Tartalom
Koncepció
Történeti áttekintés
Alkalmazható megoldások
A javasolt nyomvonal
Várható előnyök
Melléklet:
A vasgyári iparvasút
Térképmelléklet
A jelenlegi villamoshálózat Miskolcon
A belvárostól északra javasolt ág
A belvárostól délre javasolt ág
Az észak-déli új gerincvonal
Az észak-déli és az iparvasúti vonalakkal a lehetséges teljes kiépítés
A térképmellékletek SVG (Scalable Vector Graphics) szabványúak.
Az SVG Viewer letölthető innen: www.adobe.com/svg/viewer/install/
Kapcsolódó anyagok
Intermodalitás a közlekedési eszközök között [ÁB]
Különvélemény (adaptálható megoldások) [VÁE]
Miskolc közösségi közlekedésének bemutatása [AL]
|
Az ismertetésre kerülő elképzelés két fő célt kíván elérni:
- a Sajó völgyében fekvő városok (elsősorban Kazincbarcika, Miskolc és
Tiszaújváros) korszerű kötöttpályás összekötését a meglévő vasúti
infrastruktúra minél nagyobb részben való felhasználásával; valamint
- második, észak-déli környezetbarát villamosvonallal kiváltani Miskolc
helyi autóbusz-forgalmának egyik tengelyét.
Mindkét célt a már bevált megoldások közül kell kiválasztani úgy, hogy
az, amennyiben lehetséges, alkalmazkodjon a már meglévő rendszerekhez.
A Sajó völgyében a XIX.század második felére jelentős iparosodás indult meg,
ez és a kereskedelem megélénkülése a közlekedési infrastruktúra fejlesztését
kényszerítette ki. A kiépült vonalakat használjuk mind a mai napig, az akkor
elfogadhatónak tartott kompromisszumokkal együtt. A XX.század közepén ismét
meghatározó ipartelepítési hullám zajlott le, mely ebben a tengelyben három
települést érintett: Kazincbarcikát (volt Sajókazinc és Barcika), Miskolcot
és Tiszaújvárost (volt Leninváros), utóbbihoz új vasútvonal
épült. A fejlesztések eredményeképpen a lakosságszám számottevően növekedett,
melyet az infrastruktúra nem volt képes színvonalasan követni. Miskolcon,
mint a térség központjában a hetvenes évek elejére már kaotikus állapotok
alakultak ki.
1832
| Az Országgyűlés a magyar vasútvonalak kialakításának kérdéseivel
foglalkozik, megállapítják a Pest--Miskolc kapcsolat szükségességét is.
|
1859
| A személypályaudvar és Debrecen felé az első vonal
átadása (Tiszavidéki Vasút Társaság).
|
1860
| A kassai vonal átadása (TVV).
|
1868
| A diósgyőri vasgyár építésének megkezdése.
|
1870
| A pesti vonal átadása (MÁV).
|
1871
| A gömöri vonal átadása (MÁV).
|
1873
| A vasgyári iparvasút átadása (MÁV).
|
1895
| A villamosvasút terveinek benyújtása, a közigazgatási
bejárás és engedélyezés.
|
1897
| Az első két villamosvonal átadása (MVV)
(Tiszai pu. -- Szent Anna templom és Búza tér -- Népkert).
|
1906
| Miskolc, Vasgyár és Diósgyőr között átadják a vegyes gőz- és
villamosüzemű helyiérdekűnek minősített vonalat (MDV). A városi villamos vonalára
átjáró viszonylatot indítanak.
|
1910
| Az észak-déli vonal meghosszabbítása Hejőcsaba határáig (MVV).
A gőzüzemet felszámolják (MDV).
|
1945
| Nagy-Miskolc közigazgatási egység létrehozása Miskolc,
Diósgyőr, Hejőcsaba, Görömböly és Tapolca összevonásával.
|
1960
| Az észak-déli vonal felszámolása a megnövekedett forgalomhoz
szükséges fejlesztések fedezhetetlensége miatt.
|
1968
| Közlekedéspolitikai hosszú távú döntés a közúti szállítások
preferálására a vasutakkal szemben.
|
A kialakult vasúthálózat nyomvonala minden érintett város központjától
távol halad el, így a meglévő pályák mellett erős autóbuszforgalom is
zajlik. A közúti járművekkel a városon belüli célpontok "kapuig"
megközelíthetők. A vasúttal utazók így átszállásokra kényszerülnek,
míg a helyközi buszforgalom a térség túlzsúfolt és balesetveszélyes
útjait terhelik. A vasúti mellékvonalak így rossz kihasználtsággal és
gazdaságtalanul üzemelnek, bezárásuk újra és újra szóba kerül. Az egyik
megoldásnak a regionális vasúttársaságok létrehozása ugyan esélyt ad a
helyi igények mainál rugalmasabb figyelembevételére, de az előbb említett
hátrányokon önmagukban nem segítenek.
A MÁV vonalai:
[80] Miskolc -- Nyékládháza -- Budapest
[80c] Miskolc -- Szerencs -- Sátoraljaújhely
[88] Miskolc -- Nyékládháza -- Mezőcsát
[89] Miskolc -- Nyékládháza -- Tiszaújváros
[92] Miskolc -- Kazincbarcika -- Ózd
[95] (Miskolc) -- Sajóecseg -- Edelény -- Tornanádaska
[96] Miskolc -- Hidasnémeti (-- Kassa)
|
|
A jelenlegi ellátás |
MÁV napi vonatpárok száma |
VOLÁN napi fordulók száma |
MVK napi fordulók száma |
Megjegyzés |
Miskolc -- Nyékládháza | 34 | 160+ | -- |
A vonatok mind átmenő forgalomban Budapest, Tiszaújváros és Mezőcsát felé/felől. |
Miskolc -- Mezőcsát | 5 | 20+ | -- |
Miskolc -- Tiszaújváros | 11 | 70+ | -- |
Miskolc -- Kazincbarcika | 17 | 110+ | -- |
A vonatok egy része tovább Ózdra. A buszjáratok egy része gyors, illetve céljárat. |
Miskolc -- Edelény | 8 | 35+ | -- |
Miskolc -- Szirmabesenyő | 18 | 50+ | -- |
A vonatok mind átmenő forgalomban Kazincbarcika és Edelény felé/felől. |
Miskolc észak-déli tengely
(Repülőtér --
Hejőcsaba és Egyetemváros) | -- | 195+ | 220+ |
MVK 12-es és 14-es viszonylatai (munkanap). |
Miskolc észak-déli tengely
középső szakasz
(Belváros -- Tapolcai el.) | -- | 160+ | 480+ |
MVK 2-es, 12-es, 14-es, 22-es, 33-as és 34-es viszonylatai (munkanap). |
A problémára évtizedek óta bevált megoldások léteznek, alapvetően
közös bennük, hogy a városon kívüli és a városon belüli kötöttpályás
hálózatokat összekötve átjárható rendszereket hoznak létre. A már meglevő
infrastruktúrát nem feladva sikerül a klasszikus vasútüzemben megfelelően
már nem üzemetethető vonalak forgalmát és utasait úgy megtartani,
hogy az egyben a szolgáltatás minőségének emelkedésével is jár. Az
új, részben alacsonypadlós kivitelben is rendelhető, több áramnemet és/vagy
üzemmódot (elektromos és diesel) alkalmazni tudó "villamos-szerű"
járművek a vasúti pályán (motorvonatként) gyengébb sebességkorlátozási
kategóriába eshetnek (pl. 40/60-as és 80/100-as mellékvonali pályák),
ahol az általuk jellemzően elérhető max.100-120km/h sebességet
kihasználhatják; a városok belterületén pedig a hagyományos nagyvasúti
szerelvények által nem járható szűk íveket és a kis megállótávolságok
miatti dinamikus gyorsítási és lassítási követelményeket is sikerrel veszik.
Német példa: a Deutsche Bahn járata a belváros sétálóutcájában
készül indulásra egy megállóból.
Szlovák példa: villamos-szerű jármű egy tátrai vonal állomásán.
A vonal alapja a MÁV 89-es (tiszaújvárosi) és 92-es (ózdi) vonala,
valamint a létesítésre javasolt miskolci észak-déli villamos-gerincvonal.
A nyomvonal leírása szakaszonként északról dél felé haladva:
- Kazincbarcika városi szakasz
A városon belül a mai VOLÁN buszpályaudvar tekinthető jó végállomásnak,
innen a vasút felé haladva tárható fel a város központi tengelye és az
intézmények jó része. Elemzést igényel, hogy a vonal ebben az irányban
továbbhaladva érje el a vasutat, vagy a városon belüli főutat követve
csak délebbre, esetleg a BorsodChem főbejáratánál csatlakozzon (ez utóbbi
útvonalat követi a VOLÁN járatok jó része).
- Kazincbarcika -- Miskolc Reptér szakasz
A végig kétvágányú villamosított vonal kétáramnemű vagy kettős üzemű
(elektromos és diesel) járműveket igényel az SVRV részéről, hogy az
ózdi és tornanádaskai személyvonatok és a (célszerűen éjszakai)
teherszállítás fenntartható legyen. A közlekedés rendje változna
annyiban, hogy a személyvonatok csak az SVRV (közös
peronos) átszállóhelyéig közlekednének, míg Ózdra a lehetséges
sebes, gyors és IP járatok a barcikai és miskolci átszállóhelyek
közt nem állnának meg, így a szakasz köztes állomásait és
megállóit az SVRV üzemelteti a helyi önkormányatokkal.
Megvizsgálható Edelény bevonása is a forgalomba, de ez a vonal
nincs villamosítva.
- Miskolc Reptér -- Belváros szakasz
A vasúttól a vonal Szirmabesenyőtől délre elválik és Miskolcot a
Szentpéteri kapu északi végén, a reptéri elágazásnál éri el. Ez a
pont kínálkozik egyúttal a városi gerincvonal végállomásának is,
jelenleg innen indulnak az MVK Rt. 12-es és 14-es törzsviszonylatai.
Lehetőség van Szirmabesenyőnél kitérő létesítésére betétjárat számára.
A városon belüli északi szakasz a belvárosig a Szentpéteri kapuban
halad. Ez ma egy 2+2 sávos közút, mely lényegesen nem szélesíthető.
A forgalmi sávok megtartása csak kéregvezetéssel biztosítható, ez
azonban vállalhatatlanul megemelné a költségeket. Megoldható azonban a
forgalomcsökkentés, mivel a várost elkerülő út tervezési, engedélyezési
és kisajátítási szakasza lezárult, építése folyamatban van. A pálya
tehát felszínen vezethető, vagy középre helyezve, közúti forgalmat is
megengedve az 1+1 sáv mellett; vagy az út keleti oldalán, szintén
burkolt kivitelben, de csak menetrend szerinti buszforgalmat (pl. 24-es)
megengedve.
Ezen a szakaszon több fontos utasforgalmi cél található: a reptéri
elágazásnál cégek telephelyei, raktárak, és bevásárlóközpont; beljebb
a Megyei Kórház, majd onnan a belvárosig kisebb lakótelepek; végül maga
a belváros a központi buszpályaudvarral és piaccal (Búza tér).
A Széchenyi utcára csatlakozva a vonal a kelet-nyugati villamosvonalra
és arról biztosít átszállási lehetőséget a belváros nyugati oldala,
Győri kapu és Diósgyőr felé, valamint a Tiszai pályaudvarra.
- Miskolc Belváros -- Görömböly szakasz
A szakasz a Corvin utcát követve jut el a Népkertig, a Vörösmarty útig
a közúti forgalom megszűntetésével (kerülőirány biztosított). A Népkerttől
a Tapolcai elágazásig a fél évszázadon át létező csabai villamosvonalat
élesztené újjá, kiszolgálva az itt található intézményeket (kórházak,
sportcsarnok) és lakott területeket. Szintén 2+2 sávos út, amely az azt
övező koros fasor kivágása nélkül nem szélesíthető, ez pedig nem cél.
Ennek az útszakasznak 1981 óta létezik párhuzamos kerülőútja, a 3.sz.
főót miskolci átvezetőszakasza és ennek forgalmát is csökkenti majd a
várost elkerülő autópályaszakasz, így a Csabai kapuban a 2+2 sávot nem
célszerű megtartani, az átmenő forgalmat megengedni. A középre
épített pályához a megállók nem szigetperonként, hanem a járdával
egybefüggő megálló-kiöblösödésben alakíthatók ki, erre egy példa a
budapesti Népszínház utca.
A Tapolcai elágazás szintén fontos átszállóhely a város legnagyobb
lakótelepe (Avas) és az Egyetemváros, valamint Tapolca felé, itt
szükség lehet buszvégállomás kialakítására (amennyiben azt nem a közeli
Avas városközpont látja el) az eddig város átszelő járatok rövidítéséhez.
Ugyanitt a vasgyári iparvasúttal vágánykapcsolat kiépítése javasolt
a Tiszai pu. és Diósgyőr felé. Az észak-déli villamosjáratok közül az
egyetemi itt ágazna ki.
A szakasz legdélebbi része Hejőcsabán át Görömböly keleti oldaláig
(Pesti út) vezet, kialakítását megnehezíti a Csaba vezér út szűkössége,
itt a lakóházak közvetlenül az út két oldalára épültek. Mivel valószínűleg
a 2+2 sáv itt nem adható fel (nincs helyi kerülőútra lehetőség), a vonalat
a Gyógyszertár megállóig Hejőcsaba keleti oldalán szükséges vezetni. A
következő rövid néhány száz méteren nincs felszíni alternatíva, a pálya
az út közepén helyezhető el, rajta forgalmi sávval. A Cementgyár
csomópontnál ismét elhagyható az út és a továbbiakban a pálya a keleti
oldalon maradhat. A szükséges két megálló az előbb említett szakasz
bejáratai előtt helyezhető el, így szűk, balesetveszélyes és forgalmat
akadályozó járdaszigeteket nem kell kialakítani.
A vonal Görömböly határánál fordulhat el a vasút felé, itt utasforgalmi
célként nemrég települt bevásárlóközpontok találhatók. Magát Görömbölyt
ez a vonalvezetés nem szolgálja, így megfontolandó, hogy a városi járat
ne a vasút felé, hanem Görömböly központja felé haladjon kb. fél kilométert.
Ennek alternatívája a bevásárlóközpontig rövidített, de sűrített 4-es
buszjárat.
- Miskolc Görömböly -- Nyékládháza szakasz
Az SVRV még a közigazgatási határokon belül elérhetné a MÁV 80-as
fővonalát, de annak forgalmi jellegzetességei miatt a közös
pályahasználat itt nem javasolt. Ezért Nyékládházáig a vasúttal
párhuzamosan, a mára felhagyott kavicsbányák iparvágányainak helyén
építhető pálya. Ezen a szakaszon a már feladott Kistokaj megállón
kívül Mályi és Mályi tó megállók is kiszolgálhatók az SVRV által,
a MÁV forgalmát nem zavarva.
- Nyékládháza -- Tiszaújváros szakasz
Nyékládháza állomáson az SVRV keresztezi a pesti vasútvonalat, majd
az egyvágányú, de villamosított tiszaújvárosi pályát használja. Ennek
a szakasznak egyéb személyforgalmi vonatkozása nincs, a teherforgalom
számára az üzemszüneti időszak bíztosítható. A mezőcsáti mellékvonal
nincs villamosítva, ennek bevonása építést, vagy kettős üzemű járműveket
igényel, legrosszabb esetben fel kell adni. További tanulmányozást igényel
a szakasz végének kialakítása (a Tiszaújvárosba bevezetés megoldása) és
egy esetleges emődi kiágazás is.
Tiszaújváros ipari parkja jelentős munkaerővonzó erővel bír, az ingázók
egy része Miskolcról indul.
Két bécsi példa: balra az út egyik oldalára helyezett, buszforgalomra
is alkalmas pálya 2 sávos, zavarást nem okozó közúttal; jobbra vasúti
jellegű pályán közlekedő villamosjárat (a terepviszonyok itt a miskolci
iparvasúti vonalhoz hasonlóak).
A felvázolt elképzeléstől remélt előnyök:
- Ütemes, gyors, környezetbarát, kényelmes utazási lehetőség
a Sajó-völgy egymásrautalt települései között.
- A párhuzamos üzemek, a 26-os és 35-ös utakat, valamint Miskolc
észak-déli tengelyét terhelő helyi és helyközi autóbuszforgalom
felszámolhatósága.
- A forgalom egységes kezelhetősége (díjszabás, menetrend,
járműpark, stb.).
- Miskolc második tengelyének egyenrangúvá válása a több, mint
száz éve létező kelet-nyugatival.
- A vonal mentén területfelértékelődés (több, mint 70km a külső
szakaszokkal).
- Számottevő javulás a légszennyezettségi mutatókban a járulékos
forgalomszervezési változások miatt.
A vasgyári iparvasutat 1873-ra építették ki az akkor már néhány éve
üzemelő és fokozatosan kiépülő Vasmű és a köré települt egyéb ipari
cégek kiszolgálására (DIGÉP, Ládi rakodó, Mexikóvölgy). A terület
kiválasztása nehézipar számára nem volt szerencsés, a két akkori
város, Miskolc és Diósgyőr között, a mai nagyváros kelet-nyugati
tengelyének középső harmadában. Már az építésekor is komoly
logisztikai nehézségekkel terhelt vállalkozás a működéséhez is
jelentős mennyiségű anyag- és áruszállítást igényelt. A kor
rendelkezésére álló megoldása a vasút volt. Csakhogy akkor már
szabályos vasúti pályát nem lehetett Miskolc teljesen beépült
belvárosán átvezetni.
Miközben az 1860-as évek végének városvezetősége még lóvasútban
gondolkodott, az ország pénzügyminisztere merész javaslattal állt
elő:
...az utóbbi tervezetnél tekintetbe veendő, hogy vajon nem
lehetne-e az egész vasúti vonalat a városon keresztül az utcák
színe alatt mintegy alagútba vezetni, miáltal az utcai forgalomnak
akadályoztatása elkerültetnék."
A belvárost kéregvezetésben "kikerülő" vonal a mai napig újra és
újra felbukkan (és vetik el lassan 150 éve ugyanazzal az indokkal,
tudniillik képtelenség rá fedezetet teremteni). A gyár más megoldást
talált és a várost elkerülő nyomvonalon épült meg a vasút, a
földalattit pedig Pesten valósították meg a Milleniumra.
Az iparvasút a gyáron belüli és azon túli vágányokat a vasgyári
rendezőpályaudvaron fogja össze, majd innen egy alagút vezet át
a Ruzsin-völgybe, lassan délnek fordulva. A pálya az Egyetemvárostól
délkeletre felüljárón keresztezi a tapolcai utat, majd megkerüli
az Avas déli oldalát (és a mai lakótelepet), végül Hejőcsaba
északi végén szintén felüljárón keresztezve a 3-as út Budapest
felé vezető szakaszát a miskolci rendezőpályaudvarra vezet.
A 7.3km hosszú iparvasút jórészt még ma is beépítetlen területen
halad, csupán az avasi lakótelep nyugati, délnyugati széle,
Hejőcsaba északi vége és a Tapolcai elágazás átszállóhely
található elfogadható közelségben hozzá. Forgalma az utóbbi években
alkalomszerűvé vált, az egyébként villamosított vonal betáplálását
megszűntették, a ritka tehervonatokat dieselmozdonyok továbbítják.
Személyszállítás csak üzemi célra történt (1 Bhv kocsival), a
városi közlekedésben az elmúlt időkben egyetlen egyszer, az ún.
"taxis-blokád" alatt kapott szerepet.
A város nem feledkezett meg teljesen a kiépített nyomvonalról,
a 2001-ben kiadott településszerkezeti terv még mindig számol vele,
mint felhasználható erőforrással, de ennél konkrétabb elképzelésről
nincs közkézen információ.
A vonal megoldandó (vagy elfogadandó) hiányosságai jelenleg:
- Az iparvasút nyugati vége nincs bekapcsolva a város közlekedési
rendszerébe, hanem üzemi területen végződik.
Két variáció is kínálkozik a vasgyári hurokba való bekötéshez, az egyik
a mai villamosvégállomástól keletre, azzal körülbelül egyvonalban építene
ki összeköttetést, ennek útjában jelenleg egy épület áll, valamint a
gyáron belül hosszabb, kevésbé elzárt szakaszon halad a pálya; vagy a
vasgyári temetőnél a ládi rakodó felé haladó (eleddig nyílegyenes,
teljesen elzárt, védett) pálya ágazik el észak felé és az Ógyár térnél
kapcsolódik a mai villamosvonalhoz, ez azonban a mai, funkció nélkül maradt
felüljáró és a mellette álló néhány elhagyott ipari rom szanálását teszi
szükségessé.
- A pálya nagy része egyvágányú, kétvágányúvá átépítése elfogadhatatlanul
költséges, néhol szinte megoldhatatlan.
Ezzel a problémával érdemben nem lehet sokat kezdeni, az alagút gyári
bejáratától a Tapolcai elágazásig egy vagy két kitérő építhető csupán.
Amennyiben azonban kihasználjuk a pálya fizikai elhatároltságát és
lakott területen kívüli futását, valamint az egyébként is szükséges
felújítást is megfelelően végzik, egy korszerű villamosjármű 70-80km/h
sebességet is elérhet rajta, így kevesebb, mint 3 perc alatt teljesíthet
egy-egy egyvágányú szakaszt, 6 perces, városi forgalomban elfogadható
követést lehetővé téve.
- A Tiszai pályaudvar csak a MÁV üzemi területén át közeíthető meg,
a rendezőpályaudvar és az ózdi vasút vágányainak keresztezésével.
A városszerkezeti terv szerint ez az átvezetés megoldható,
részben különszintű keresztezéssel.
- Az iparvasút nagyvasúti (25kV) rendszerben villamosított.
A teherforgalom immár nem igényli ezt, átállítható.
- Az iparvasúton a teherszállítás lehetőségét meg kell tartani.
Erre az éjszakai üzemszüneti idő rendlekezésre fog állni.
- Az iparvasút elkerüli a városi célpontokat, beleértve a belvárost.
Ez így van, bár a város nyugati és déli része közt éppenhogy a legrövidebb
kapcsolatot biztosítja. Ezen kívül szerepe lehet még abban, hogy Diósgyőrből
"gyorsjárati" jelleggel biztosítson kapcsolatot a Tapolcai elágazás és a
Tiszai pályaudvar felé, amennyiben a kerülőút ellenére a kevés megálló és
a nagy sebesség miatt rövidebb idő alatt ér céljához, mint a mai villamos és
buszjáratok. Ehhez szükség lehet még a volt perecesi bányavasút nyomvonalát
is felhasználva a Vasgyár és Bulgárföld közt is pályát építeni, így a Diósgyőr
felől érkező "gyorsvillamos" már csak a Vasgyárnál, az Egyetemváros mellett,
Hejőcsabán (felüljáró) és a Tapolcai elágazásnál állna meg a Tiszai
pályaudvarig (ugyanez a gyors 101-es busszal is hét köztes megálló).
Megvalósítása esetén a mai villamosvonal fő feladata a miskolci belváros
és a város nyugati részének összekötése lenne, így a sétálóutca már nem jelentene
kéregvezetésben leküzdendő lassító akadályt, hanem jelen formájában megfelelő
célpont lenne, mind nyugat, mind kelet felől; a belvárost kelet-nyugat,
illetve dél-nyugat irányban átszelő forgalom egy része pedig gyorsabb és
jobb kiszolgálást nyerve innen elterelődne az iparvasútra.
|