Intermodalitás a közlekedési eszközök között
Példák a metró háttérbe szorulására és a vasúti metró előretörésére: avagy néhány tanulságos intermodális megoldás
A fejlett közlekedéstervezési gondolkodásban a 20. század második felére teret nyert az a felismerés, hogy a nagyvárosok közlekedési gondjainak megoldására az olyan integrált rendszerek jelentik a megoldást, amelyek nem kapacitáselvű, hanem minőségközpontú tervezés során jönnek létre. Ez a gondolat magával hozta a legnagyobb kapacitású, és egyben legdrágábban és legkörülményesebben kivitelezhető, elszigetelt hálózatot alkotó metróvonalak létesítésére épülő tervek felülvizsgálatát. A tervezők olyan közlekedési hálózatokat kezdtek tervezni, melyek egyesítik magukban a metró és a már korábban is meglévő felszíni eszközök előnyeit.
A különböző közlekedési alágazatok, illetve eszközök közötti határok mára teljesen elmosódtak, a korábbi definiciókat egyre több kivétel erősíti. A legkülönfélébb átjárható rendszerek bizonyos pontjaikon teljesen más jelleggel bírnak, és ez egy speciális fogalomzavart teremtett. Egyre több rendszer csak szakaszokra bontva írható le, mint "villamos-szerű", "metró-szerű", "könnyűvasút-jellegű" stb rendszer. Ám még ezek a meghatározások is országonként, sőt városonként más-más értelmezéssel bírnak, így rendkívül nehéz a világ megannyi pontján működő, vagy épülő városi gyorsvasúti vonalak kategorizálása.
Az EMTA (Association of European Metropolitan Transport Authorities) alapvetó célként (fundamental task) kezeli a városi közlekedési eszközök közötti fizikai, illetve az üzemeltetők közötti tarifális integrációt. Sajnos ennek a szervezetnek magyar tagja nincs, míg cseh, lengyel és litván tagja már van.
Számos városban létesült olyan közösségi közlekedési hálózat, melynek gerincét nem, vagy nem csak hagyományos metróvonal(ak), hanem egy (vagy több) olyan belváros alatti alagút adja, mely kül- illetve elővárosokba nyúló kötöttpályák (villamos-, illetve vasútvonalak) összeköttetését jelenti. Ez a megoldás (átmérős viszonylatszervezés) rendkívül hatékony és várostervezési szempontokból is számos előnnyel bír. Napjainkban azonban ezek legfontosabbika az, hogy az ilyen fizikailag integrált rendszer segítségével kiiktathatóak a különböző eszközök közötti átjárhatatlanságból fakadó, az intermodális csomópontokon történő átszállások, így nem csak megbízható és gyors eljutás biztosítható, hanem közel olyan kényelem is, mint amit egy háztól-házig eljutás során a saját személygépkocsi adhat. Véleményünk szerint az átszállások számának minimalizálása a városi közlekedés vonzóvá tételének kulcsa.
Ezt Nyugat-Európában, illetve a Távol-Keleten már évtizedekkel korábban felismerték. A fent említett belváros alatti alagutak a 70-es évektől kezdtek egyre inkább terjedni, hiszen a fejlett világ ekkor jutott el arra a mobilizációs/motorizációs szintre, ahol ma Budapest van: megkerülhetetlen lett a minőségi közösségi közlekedési hálózat kialakítása. A belvárosok alatti alagutak alapvetően két csoportba oszthatóak, melyek között nagyon szűk csak a mezsgye. Egyik "véglet" az, amikor nehézvasúti, elővárosi vonalakat kötöttek össze a belvároson keresztül, a másik pedig a könnyűvasúti megoldás, azaz amikor villamos-jellegű közlekedésről van szó. Mindkettőre bőségesen akad példa, sőt, olyanra is, amely egyszerre mindkettő.
- Nagyvasúti példaként hozható fel a Stadtbahn rendszer, mely sok német nagyvárosban kiválóan működik. Dortmundban a meglévő földalatti hálózatot kiegészítő kelet-nyugati alagúton, melyben az U43 es U44 jelzésű metró (mely jelenleg villamos) fog közlekedni.
- Essenben a 60-as évek óta folyik a villamosvonalak belváros alatti összekötése illetve Stadtbahn szinvonalra emelése.
- Frankfurtban maradt a föld alatti szakaszokon villamos is, de van teljesen metró-jellegű vonal is. Az egyik alagútban ezekkel párhuzamosan fut az S-bahn.
- Bielefeld, Stuttgart, Hannover és Köln is a frankfurtihoz hasonló félmetró-félvillamos jellegű Stadtbahn hálózattal rendelkezik, az egykor Hannoverben közlekedő kocsikat a budapestiek is ismerhetik.
- Hamburgban az S-bahn - bár nem integrálódik fizikailag a többi vasúthálózatba -, a város alatt 1979-ben megnyílt alagúton metrószerűen közlekedik. A tervek szerint azonban - bimodális járművek segítségével - az S-bahn forgalmat kiterjesztik az elővárosi pályákra.
- München 1972-ben, az olimpiára nyitotta meg a város alatt húzodó S-bahn alagútját, mely ma is a város fő ütőere. A föld alatti állomásokról 20 perces ütemben lehet eljutni a csokortnyakkendő-szerű elővárosi hálózat bármely pontjára.
- Osloban több évtizedes munka és temérdek nehézség legyőzése után alakult ki 1995-re egy olyan hálózat, mely a keletre és nyugatra tartó vasút- és villamosvonalak föld alatti összekötésén és a minimális átszállásszámon alapul. Itt szükség volt egyes vonalakon a harmadik sín kiépítésére, illetve ahol ez nem volt lehetséges, bimodális eszközök alkalmazására: egyes vonatok alsósínről és felsővezetékről is képesek áramfelvételre.
- Rotterdamban is megkívánta a hálózat a bimodális eszközö alkalmazását: a vonatok menet közben változtatják meg az áramszedés módját.
- Párizsban a metrórendszert a 70-es évektől egészíti ki a RER, mely az elővárosi vasútvonalak Belváros alatti összeköttetését jelentő, 5 vonalból álló hálózatot jelöli. A vonalakat a RATP es az SNCF (a helyi BKV és MÁV) közösen üzemelteti.
- Torinot nem csak azért érdemes megemlíteni, mert a 4-es villamosvonalat hosszúszakaszon föld alá süllyesztik, hanem mert az Olasz Államvasutak (FS) is belváros alatti észak-déli alagutat épít. A projekt a Passante nevet kapta.
- Valencia-ban a 80-as években valósult meg a belváros alatti alagút, mely 2 északi elővárosi vonalat köt össze egy délivel. A Spanyol Vasutak (RENFE) is tervez egy belváros alatti alagutat, ezzel pedig kivált egy, a város által korábban tervezett metró-projektet. (!)
- Nápolyban napjainkban zajlik az elővárosi vasútvonalak bevonása a metrórendszerű közlekedésbe.
- Palermoban a nápolyihoz hasonló elvek alapján, metrószerű forgalom zajlik az elővárosi vasútvonalak belváros alatti összekötését jelentő alagútban.
- Newcastle metrója sok más mellett arról is híres, hogy a British Rail vonalait (működőt és felhagyottat egyaránt) használja, ezáltan néhány év alatt tekintélyes hosszúságú lett a hálózat, melynek egyes részein a mai napig osztozik a BR-ral. A híres karlsruhei bimodális villamos is jó részben felhagyott vonalak mentén fekvő lakóterületeket kapcsol össze a belvárossal. Birminghamban és Manchesterben is felhasználtak felhagyott vasútvonalakat a metró-villamos hálózat kialakításakor. Mindez kitűnő bizonyíték arra is, hogy a nagyvasúti üzemmódban gazdaságtalan vonalak megfelelő közvetlen belvárosi kapcsolatot kapva újraéleszthetőek és vonzó szolgáltatást képesek nyújtani.
- Marseille-ben a 68-as villamosvonalat, mely egy korábbi vasúti alagutat használ, metróként jegyzik.
- Athénban a legújabb, a reptérre vezető gyorsvasúti vonalat közösen használják majd a metró (3. vonal) és az elővárosi vonatok (Doukissi Plakentias - Spata)
- Varsó az 1925-ben megnyílt villamos-, majd az azt néhány évvel követő vasúti alagút miatt egészen a 90-es évekig alig érezte az önálló metró hiányát.
- Koppenhága pedig egészen 2002-ig metró nélküli város volt, hiszen olyan kitűnően működő csokornyakkendő-szerű S-Tog hálózata van - részbeni kéregvezetéssel -, hogy egy több vonalból álló metróhálózat hatékonyságával is felér. A frissen átadott metró szinte kizárólag területfejlesztési celú projekt.
- Az elővárosi vasutak belváros alatti összekötésének ötlete Japánban hullott a legtermékenyebb talajra. Különösen igaz ez Tokióra, ahol a 12-ből 10 metróvonal egészen az elővárosba nyúlik, mivel a föld alatti szakaszokat a 60-as évektől kezdve mindig a felszíni, már meglévő szakaszok üzemmódjának adaptálásával alakították ki. Oszakában, Fukuokában, Nagojában és Kiotóban is vannak hasonló vonalak. Mindemellett az össze japán nagyvárosban kiemelt szerepe van az egykori államvasút hálózatának a helkyi közlekedésben.
- Szöul 8 metróvonalából 4-ben üzemeltetőként van jelen a Koreai Államvasutak, mert ezek a vonalak is átjárható üzemmódúak. Hong Kongban is be van vonva a vasút a helyi közlekedésbe, olyannyira, hogy a legújabb helyi közlekedési projektet - a hozzá tartozó LRT-rendszerrel egyútt - a nagyvasúti társaság valósítja meg, illetve üzemelteti.
- Afrikában is ismert az elgondolás: Kairó 1. számú metróvonala nem más, mint két elővárosi vasútvonal belváros alatti összeköttetése. Itt az Egyiptomi Államvasutak az üzemeltető.
- Ausztráliában pedig mind Melbourne-ben, mind Sydney-ben az elővárosi vasutakra épül a kötöttpályás hálózat.
Mindezek ismeretében érdemes felülvizsgálni, hogy a 30 évvel ezelőtti elvek, melyek alapján Dél-Buda térségében az önálló metróüzem tűnt indokoltnak, nem avultak-e el. Véleményünk szerint igen, ezért arra kell megoldást keresni, hogy Dél-Buda gondjain hogyan lehet integrált, átjárható hálózatban gondolkodva segíteni. A jelenleg a térségben meglévő hálózatot figyelembe véve, és elfogadva, hogy csak felszín alatti megoldás jöhet szóba, kétféle üzemű alagútban lehet csak gondolkodni:
- Nagyvasúttal átjárható, nehézvasúti megoldás (M4+, AliGut)
és/vagy
- Villamossal (közúti vasúttal) átjárható, könnyű vasúti megoldás (Karolina-terv, VEKE Light Rail).
Ha kilépünk a dél-budai horizontból, és nagyobb távlatból tekintünk a problémára, akkor mindenképpen a nehézvasúti megoldás tűnik célravezetőnek. A MÁV vonalai Budapest belső közlekedésének aranytartalékai, melyek jelenlegi, szétszabdalt formájukban nem képesek helyi szerep betöltésére. Amennyiben a MÁV egyszer túl lesz önmaga megreformálásán, és valódi szolgáltató vasúttá alakul, elemi erővel fog feltörni a város alatti, személyszállítási célú alagút igénye. Erre azonban nem lesz esély, ha a 4-es metró addigra megvalósul, mivel azzal javarészt párhuzamos lenne. Célszerű tehát a két projekt összekötése, mellyel százmilliárdos nagyságrendű megtakarítás érhető el. Erre a megoldás az M4+.
Ács Balázs, 2003