A bengáli húsgyalu

Elôször megépítették a Tiszai pályaudvar és az akkor városhatárnak számító Szent Anna templom közötti szakaszt. Ez az elsô vonal természetesen egyvágányú volt, kitérôkkel tarkítva, ami a rajta közlekedô szerelvények menetidejét jelentôsen növelte. Igazából akkoriban a közlekedés kényelmi ügy volt, aki sietett, az gyalog járt...

Az elsô vonal járműparkját valahol tárolni és javítani kellett, így a Baross utcában, közel a pályaudvarhoz megépült az elsô remiz is, a "Villanytelep". Különlegessé a mellé épített meleg vizű strand tette, amely még a magyar irodalomba is bevonult egy novella erejéig. A strand a villamosvasút kezelésében volt akkoriban, így olyan jegyet is lehetett váltani, amely egyben belépô volt a strandra. Az akkori igen bonyolult szakasz- és átszállójegy-rendszerbe ez is beleillett.

A vonal még nem a Selyemréten át vezetett, az ugyanis akkoriban az volt, ami a neve: rét. A villamosok a Gömöri pályaudvar mellett keresztezték az ózdi vasutat egy elhíresült sorompós átjárón át. Ez a sorompó 1934-ben magát Gömbös Gyulát is hosszas várakozásra késztette, ennek ellenére 1952-ig várni kellett a megoldásra a selyemréti aluljáró képében. A sorompó végleges eltakarítása és a Gömöri felüljáró megépítése további 25 évet késett.

A villamosvonal a búza téri megállót elhagyva lépett be a belvárosba. Innen indult egy másik a Szeles utca és a Kazinczy utca felé kerülve a Népkertbe. A kerülôt hamar elbontották, viszont dél felé továbbépítették a hejôcsabai sorompóig. Ezt a vonalat a hatvanas években számolták fel, holott nagyon sokáig meghosszabítását fontolgatták Tapolcáig. Pedig ma sem jönne rosszul, fôleg az egyetemistáknak...

A Szent Anna templomtól a Vasgyárba (így, nagybetűvel!) és Diósgyôrbe elôször gôzvontatású helyi érdekű vasút járt, hiszen az akkor egy másik, igaz közeli város volt. Megépítésekor szerencsére és tulajdonképpen meglepô módon elôre figyelembe vették a lehetséges villamosüzemre való átállást, ez aztán hamarosan be is következett.

A világháború erôsen leromlott vonalrendszert és meglehetôsen tarka kocsiparkot hagyott hátra. A következô nagy lépés a vonalak kétvágányos átépítése volt, ezt viszont csak kelet- nyugati irányban váltották valóra. A korszerűsített pályához pedig korszerű szerelvények illettek.

A járgányok az FVV (Fôvárosi Villamos Vasút) üzemeiben készültek, úgy 25-35 éve, egy jól elbaltázott elképzelés jegyében. Nevük tulajdonképpen nincs, itt "bengálinak" nevezik, ami ez esetben nem a tigrisre, hanem az országra utal... Pesten egy rövid ideig szintén járt ez a típus, de aztán "kisegítették" a vidéki városokat vele, a fôváros pedig használta tovább az UV sorozatot (fedôneve "stuka"), ami a muzeális kaszni ellenére az új motorok és a lecserélt vezérlés miatt nem is rossz jószág.

A "bengáli" formatervezését egy akkor iparművészeti fôiskolára járó valaki készítette diplomatervként. Legömbölyített formák jellemzik, ami legalább akkora felvágás, mint csigán a spoiler... A szerelvény csuklós, de az alváz két vége "megáll a saját lában", mivel a középsô szelvény a levegôben köti össze a két véget. Rossz nyelvek szerint az alvázak régi, 1920-as években gyártott villamosok alvázai, erre építették fel az "új" kasznit, és a két kocsit a középsô szelvénnyel egy csuklóssá egyesítették. Ha azt veszem, hogy az alváz két, merev tengelyt (ettôl elfeküdt a vasutas ismerôsöm, amikor szóba került) tartalmaz (miközben a "stuka" alatt is forgóváz van!), akkor akár el is tudom hinni a szóbeszédet... További hitelrontásként említik, hogy a villamosban szolgáló motorok eredetileg bányaszivattyúhoz készültek... Mindenesetre a gyorsulása csapnivaló, két megálló között alig képes a 30 km/h "csúcssebességet" elérni (bár papíron 60-at tud). Kanyarokban egetverôen sikoltozik (hiába, a merev tengelyek! kész csoda, hogy nem mászik le a pályáról!), két év alatt bármilyen pályaszakaszt (legyen az nyílt, vagy zárt) szétver.

Városom már legalább 30 éve tűri ezeket a sárga szörnyeket. Bár egyébként villamospárti vagyok, de a "bengálikat" be kellene tiltani! Igaz, két éve részlegesen megkezdôdött a csere. Tátra KT8-asokat kaptunk, kb. tizet -- ez a Pesten közlekedôk csuklós változatai -- de még vagy húsz kellene. Ezalatt a 30 év alatt az mindenképpen kiderült, hogy mint a malomkô, a "bengáli" is ki tudja hol áll meg...

A "bengáli" elsô példányai belsô (poliuretán?) hangszigeteléssel kerültek Miskolcra. Ezt késôbb -- miután két villamos percek alatt porig égett -- eltávolították és semmivel nem helyettesítették. Következmény: minden törzsutas és villamosvezetô halláskárosodott... A második dolog, ami errôl a jószágról kiderült, az az, hogy a sínfékje annyira hatásos, hogy néha le is szakad az alvázról. A pálya lestrapálodása miatt fokozatosan feljebb emelték (még így is leszakadt néha -- s ez majdnem mindig kisiklással jár), így a fékhatás kezdett akkorát késni, mint a légféké... A vezérlésrôl elég annyit, hogy a kart bal kézzel kell kezelni, így minden miskolci villamosvezetô bal keze, valamint az abban elhelyezkedô pofonok fegyverzetkorlátozási tárgyalások vitapontját képezik a "rövid hatótávolságú tömegpusztító fegyverek" fejezetcím alatt...

A bengálikat több okból is nehéz kézben tartani. Gyakorlatilag nincs rugózásuk, s ehhez képest túlsúlyosak, ezt a súlyt pedig összesen négy tengelyen cipelik. Gyakorta panaszkodnak a villamosvezetôk arra, hogy tulajdonképpen egy tankot kell vezetniük, jeges lejtôn...

Segít a sínfék, ha tud. Ehhez elôször is ugye kellene sín. A vasgyári hurok a vasgyári piacnál kezdôdik, itt a 2-es lehajt az útról és a Szikra mozi melletti megálló után egy, a kertek alatt megépített, eldugott vágányon igyekszik be a Vasgyárba. A baj ott kezdôdik, ha a kitérô éles szöge miatt nemcsak az útról, de a sínrôl is lehajt a villamos, ekkor ugyanis bizonyosan a vágány mellett álló újságosbódét célozza meg. A stand üzemeltetôjének optimizmusára utal, hogy negyedszer is ugyanott állította fel az új elárusítóhelyet, pedig egyszer csupán a véletlennek volt köszönhetô, hogy a mozi kerítésének nyomott és összelapult elárusítóhely dolgozója életben maradt a maradványok közt. Egyéb esetekben szerencsére fürgébben reagált az újságos, idôben kiugorva a végzetes támadás célpontjává vált lukból.

A sínféknek áram is kell. A gyógyszertári kanyarban ez lett a veszte az egyik szerelvénynek. A nagy emelkedô és az éles kanyar itt arra kényszeríti a vezetôket, hogy viszonylag nagy sebességgel érkezzenek, majd szinte lábujjhegyen kanyarodjanak. Nagy sebességgel érkezett a szerencsétlenül járt villamos is, és valahogy letépte a felsôvezetéket a kanyar elején az áramszedôvel. A lendület bevitte a kanyarba a szerelvényt, majd a lejtôn kezdett visszacsúszni. A vezetô nemigen mert semmihez se nyúlni, miután a felsôvezeték a kocsi tetejére esett, azaz rázott az egész villamos. Igaz, hogy ez rövidzár és le is old tôle a trafóház automatája, de a gyakorlat szerint a visszakapcsolást rövid idôn belül háromszor is megkísérlik, ötszáz volt egyenáramban pedig nem vicc. A visszakapcsolás magyarázata egyszerű: a vonal több szakaszra van osztva elektromos szempontból, s ezeket ún. szakaszszigetelôkkel határolják el egymástól. Egy szakaszon belül leoldáskor az összes szerelvény leáll. Márpedig a leoldást az esetek többségében hétköznapi túlterhelés okozza, például az, hogy egy emelkedôn véletlenül három villamos is kapaszkodik egymás után felfelé. A gyors visszakapcsolás ilyenkor az üzemzavar észrevétlen elhárításával egyenértékű, legfeljebb valahol a vonalon az egyik villamosban az utasok nem fogják érteni, miért állt meg akár egy percre is a járat a nyílt pályán, amikor az elôtte haladó meg megy tovább...

A villamosvezetô tehát számított a visszakapcsolásra és megvárta, míg a szerelvény egyre gyorsuló ütemben vissza nem gurul és le nem ejti magáról a vezetéket. Ez meg is történt, ám eddigre a visszagurulásból tekintélyes sebesség lett. Fékezni kellett több okból is. Egyrészt a vezetô maga mögé nem lát a pályán és ezen a rövid, egyirányú szakaszon hamar felbukkanhat a következô szerelvény, amibe kellemetlen lenne belerohanni. Másrészt az utasokon kezdett a pánik elhatalmasodni.

A fékek közül a leghatékonyabb áram hiányában kiesik. Mi marad? Lehet ellenállásos fékezést kezdeni a motor szabályzójának megfelelô állásával, illetve lehet a kéziféket alkalmazni. Az elsô elég lassan működik, a második pedig csak alacsony sebességeken hatásos, hiszen inkább rögzítôfék, mintsem üzemi. Vészhelyzetben persze mindent használ az ember, reménykedve, hogy valami majd működik is... Mintegy ötven méterre a tetthelytôl, a csokoládégyárnál végül megállt a villamos.

De mi van akkor, ha nincs ember a járművön? A pályán ugyanis elvétve nem csak utasszállító szerelvények, hanem kis, kéttengelyes nyitott tehervagonok is közlekednek a pályafenntartók készletébôl. Ezekkel fuvarozzák ki a munkához szükséges síndarabokat, homokot, kavicsot, egyebeket. Egyik éjszaka egy ilyen kiskocsi a kellô kiékelés hiányában elindult a vasgyárból lefelé. A pályamunkások azonnal riadót fújtak URH-n és még bent találták a marx téri forgalomirányítót, aki alig egy perc múlva szabályosan jelentette, hogy látta a kocsit a város felé szaladni. Rövidesen szabályos üldözési jelenet alakult ki. A Marx tértôl egy járôrkocsi vette üldözôbe a nekivadult jószágot.

A rend ôrei szirénázva követték a leheletnyivé szelidült lejtôn a nagyjából harminc kilométeres sebességgel haladó vagont. Teljesen tanácstalanok lehettek, hiszen a nyomatékos felszólítás, de még a figyelmeztetôlövés sem jöhetett szóba intézkedésként a teljesen szabálytalanul, vezetôi engedély nélkül kivilágítatlanul ámokfutó "tettes" ellen. A fizika viszont igen, hiszen a lendület elôbb-utóbb kifogy és a Tokaj étterem elôtt véget is ért a nem mindennapi hajsza, mindenki megelégedésére, szerencsésen.

Budapesten egy hasonló eset nem zárult ennyire vidáman. Ott a Hűvösvölgybôl startolt a tehervagon és tulajdonképpen nem is érthetô, a nagy lejtôn összeszedett sebesség ellenére hogyan tudott a pályán maradni. Az elszabadult vagon végigvágtatott az 56-os vonalán és a Moszkva tér elôtt apró darabokra szakított egy Trabantot. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy az autó utasai könnyebb sérülésekkel úszták meg a kalandot.

Igazán ronda balesetek mégsem a váratlan és rendkívüli szituációkból adódnak, hanem a mindennapi megszokott figyelmetlenségbôl és a biztonsági szabályok betartásának hiányából, illetve ezek betarthatatlanságából.

Diósgyôrben, ahol az eset történt, "minden adva van" egy hasonló tragédiához. A villamospálya a két útpálya között, nyílt (fedetlen -- vasúti pályához hasonló megoldású) rendszerben van építve. (Belsô szakzsargonban viszont ez a "zártpálya", mert erre más jármű nem hajthat rá.) A megállók keskenyek és magasítottak. Az úttesten minden jármű ezerrel megy el a megálló mellett és persze a belsô sávban, mert az közelebb van az alig egy méter "széles" járdaszigethez.

Egy (állítólag ittas) fiatalember az ajtó záródásakor próbált felugrani a villamosra, de már csak a zárt ajtót sikerült lefejelnie. A villamos a maga öreguras tempójával kiindult a megállóból. Hogy a férfi hogy esett be a villamos és a járdasziget köze, az máig nem derült ki. A hely, ahova esett, úgy képzelendô el, mint egy kb. 25-30 cm széles U alakú csatorna, aminek az egyik fala a járdasziget, a másik a villamos alvázára erôsített sínfék (ennél a típusnál hosszú fémdarab pár centivel a sín fölött). Az egész szerkezet úgy működött, mint egy húsgyalu. Addig a pillanatig, amíg a villamos meg nem állt (sínfékkel ez méteren belül van jó pályaviszonyok közt!) kb. hat-hét métert haladt. Ez ahhoz volt elég, hogy a "csatornába" került férfi testének a villamos felôli oldalát teljesen (hússal együtt) lenyúzza, az alsó végtagokat és az egyik kezet felgyűrje és a kerekekkel darabokra tépje. A gép ereje teljesen összetörte a test más részeit is, a halál az életfontosságú szervek roncsolódása és a hihetetlen vérveszteség miatt (mintha kifacsarták volna a szerencsétlent!) pillanatokon belül bekövetkezett.

A ronda munka a holttest "kitermelésekor" tetôzött. Ehhez a pályán részben meg kellett bontani magát a villamost is, mivel a belsô szerkezeti elemek közé is szorultak "részek". Tényleg darabokban szedték össze. A nyomok eltűntetése (hisz a forgalomnak menni kell!) egyszerűbb volt, a pályát homokkal szórták fel a test helyén (ez a vért hatékonyan beszívja), a járdaszigetet pedig lemosták és fertôtlenítették.

Apropó, homok! A villamosok a H jelzésű ülés alatt homokot cipelnek magukkal. Eredeti funkciója szerint jegesedéskor képes növelni tapadást és ezzel a fékhatást is, ezt egy gombbal a vezetô vezérelheti. A "homokozás" eredménye kétesélyes. Ám a találékonyság folytán ugyanez a homok kéznél van hasonló baleseteknél is. Ahogy egy ihletett pillanatában egyik volt kollégám megjegyezte: "Homokot a hulla hűlt helyére!".

A villamosvezetô valóban nagyon hátrányos helyzetben van, hiszen nem kaphatja félre a kormányt (ilyen neki nincs is), hogy elkerülje a balesetet. Megrázó tudni, hogy a szerelvény pillanatokon belül nekimegy valaminek, vagy elgázol valamit és a fék kevés...

Számomra több okból is emlékezetes marad az az eset, amikor a Gyôri kapuban három középiskolás halt szörnyet egy villamosbalesetben. A három srác iskolatársam volt, egy osztállyal feljebb jártak. A mi iskolánkban akkor harmadik év végére meg kellett szerezni a jogosítványt, ez a szakmánk velejárója volt. A srácok a friss jogsit mentek kipróbálni egy 1600-os Zsigával. Tizenhét évesek voltak. Csaknem száz kilométeres sebességgel frontálisan ütköztek a kitérni képtelen villamossal. Akkor az iskola vezetôsége megtiltotta, hogy a megszerzett jogosítványt az érettségi elôtt megkapjuk.

Van persze, aki a saját kárán megtanulja tisztelni a sárga veszedelmet. Egy kaszkadôrnek is becsületére válna az, amit egy hölgy volt kénytelen véghezvinni a Herczeg Ferenc utcában. Itt a villamos zárt, lejtôs pályán zuhog kifelé a Vasgyárból. A hölgy figyelmetlen volt, elélépett a hidat elhagyó robogó szerelvénynek. A vezetô persze azonnal lecsapott a sínfék gombjára, amely egyben egy kellemetlen hangú csengôt is működtet. Ezt a hölgy szerencsére meghallotta és reflexszerűen hasra vágta magát a sínek között a februári latyakban. A villamos a síkos sínen elrobogott felette, a hölgynek haja szála sem görbült. Persze ahogy utána kinézett, az nem lehetett túl szívderítô.

Ez a kifelé vezetô vonal másoknak is okozott gondot. Valamikor a megépítésekor ugyanis még ellenkezô irányban haladtak rajta a villamosok. Akinek nincs helyismerete, azt kellemetlen meglepetések érhetik az út jobb szélén fekvô sínen szembôl érkezô villamost meglátva. Amikor vezetni tanultam, egyik oktatóm csaknem a fogát hagyta ott egyik tanítványával emiatt. A szerencsétlen a kisívű fordulónál feltételezte, hogy a jobb szélen látható sínen vele azonos irányban jár a villamos, bele is nézett a visszapillantótükörbe, majd gázt adott és belement a szembôl jövô 2-esbe...

Remélhetôleg hamarosan végleg megválunk a bengáliktól. Egyre több Tátra érkezik a városba (hogy miért nem Ganz, az egy másik történet). Ezek tulajdonképpen szintén nem a ma, inkább a tegnap villamosai, hiszen használtan vesszük Kassa városától, ám számunkra akkor is három évtizedes ugrást jelentenek. Amikor 1988 ôszén elôször jártunk Kassán ezekrôl a szerelvényekrôl tárgyalni, szlovák kollégáink elôzékenyen még kipróbálni is hagyták a KT8-asokat egy felújítás miatt lezárt, de már elkészült pályaszakaszon. Mélyen eltitkoltam, hogy nem rendelkezem villamosvezetôi jogosítvánnyal és magam is a vezetôállásba ültem. Mivel ez számunkra ismeretlen típus volt, nem keltett gyanút, hogy fogalmam sincs, mihez nyúljak. De tény, élvezet volt vezetni ezt a hatalmas, remekül gyorsuló, puhán rugozó piros-fehér villamost.

És a színe is milyen kedves a diósgyôri szívnek! Nem is hagyták átfesteni!