Ellenség közöttünk

Olcsóbb, mint ugyanannyi embernek autót venni (vagy számoljunk kettôt egy autóra, bár idehaza egyedül járja autókázni), ezeknek utat, parkolót, garázst, benzinkutat, szervízt és roncstemetôt építeni. Van persze, ahol mégis az egyéni közlekedésen van a hangsúly -- például az Egyesült Államokban. Azonban ott a települések sűrűsége és a távolságok egészen mások, mint Európában.

A tömegközlekedés nem rossz dolog, Európa sok országában fejlett és nagy múltra tekint vissza. Hatalmas pénzek fekszenek a tömegközlekedésben. Sokba kerül megindítani a forgalmat. Gyakran az eredeti vállalkozó bele is bukik, de a legtöbb esetben valaki átveszi a helyét.

A legolcsóbb kezdetben a busz. Ha megfelelôek az utak, akkor csak megállót kell építeni és kész. Pontosabban még nem kész, hiszen tároló- és szervízépítményeket, forgalmi személyzetet és egyebeket kell telepíteni, de ez minden más eszközre is igaz. Viszont a busz rugalmas is, ha kell, változtat az útvonalán, megelôzi társát, vagy félreáll, ha nincs szükség rá. Nagy forgalmú utakon azonban hajlamos beragadni a dugóba, pontatlanná válik és igazán sok embert nem tud szállítani. Mégsem ez a legnagyobb hátránya, hanem a környezetszennyezése és a magas fenntartási költsége. (A troli is busz, de legalább nem füstöl.)

A villamosvonalak építése és fenntartása nagyon drága, a szerelvények sem olcsók, hosszú távon azonban meghálálja magát megfelelô nagyságú forgalom esetén. Csakhogy nem elég rugalmas. Ha nincs elválasztva a forgalomtól, akkor szintúgy dugóba kerülhet. Viszont sok ember fér el benne és környezetbarát. A magasvasút, vagy a metró még drágább, de mégtöbb ember fér el benne, ráadásul ezek az eszközök halálpontosan, szinte emberi beavatkozás nélkül is képesek járni.

Ideális esetben minden igényhez meg lehet találni a megfelelô eszközt. Sajnos a legtöbbször a beruházási költségek döntenek, fájdalmasan rossz megoldásokat szülve. S ami rövid távon olcsóbb...

Miskolcon tulajdonképpen soha nem volt elég pénz. Ezért aztán a tömegközlekedés megszervezése hagyományokon és ad hoc ötleteken alapul. Villamos szerencsére van, majd száz éve, nagyjából közmegelégedésre. Nem olyan gyors, mint lehetne, borzasztó elavult, de nagy forgalmú. Volna éppen terv a meghosszabítására Felsô-Majláthig, sôt egy új észak-déli vonalra is, de mindez soha nem fog megvalósulni, mert nincs mibôl. A fenntartásra sincs elég. Minden mást busszal oldanak meg.

A buszok részben mind a mai napig a húsz-harminc éve "kitaposott" ösvényen vagy azzal párhuzamosan haladnak, részben a hetvenes-nyolcvanas években épített új városrészeket kötik be a város forgalmába. A város szerkezete lényegesen nem változott meg a bôvítések után sem, így jelentôs átszervezésre sosem került sor. Ez azt jelenti, hogy igazán nagy közekedési beruházások sem történtek?

Nem egészen. Korszerűsíteni kell a gépparkot, új megállókat, végállomásokat kell építeni, azaz van mire költeni a pénzt. Amit a tanácstól, majd késôbb az önkormányzattól kapott a cég.

Na de akkor mire megy el a jegy ára? Ugyanerre. Meg a mindennapi költségekre. Még ma, a több tízszeresére drágult jegyárak mellett sem fedezi a bevétel a kiadásokat! Igaz, az arányok jelentôsen megváltoztak. A múltban volt olyan év, hogy felmerült a közlekedés ingyenessé tétele, annyira észrevétlen volt a bevétel az állami támogatás mellett...

A városi közlekedés a városból él. A város vezetôsége folyósítja a pénz egy részét -- tehát valamit szeretne is ezért látni. S itt kezdôdik a baj. Mert pontosan hogy is lehet mérni a vállalat teljesítményét? A vonalak száma szerint? Az utasszám szerint? A menetrend sűrűsége szerint?

A vállalatnak van egy bűvös mértékegysége: az utaskilométer. Ez megmondja, egy kilométeren hány utas zötykölôdött végig. Minnél több, annál jobb. Azaz igyekezni kell minél kevesebb üresjáratot "gyártani" -- ezt egyrészt a menetrend variálásával, másrészt az útvonalak módosítgatásával érik el. Határ persze nem a csillagos ég, hiszen a buszok kapacitása véges.

Bármilyen meglepô is, heringjáratokat üzemeltetni nem kifizetôdô! Megdöbbentôen gyorsan amortizálódnak ilyenkor a járművek, különösen Miskolc hepe-hupás terepein. Kicsivel kevesebb sokkal jobb: az elvi optimum a 70%-os kihasználtság. Ez persze átlag, azaz lesz busz majdnem üresen és lesz elméleti kapacitása fölött terhelt is -- sajnos.

A városnak van egyfajta jól kalkulálható életritmusa, erre épül a menetrend. Miskolcon viszonylag egyszerű (mondjuk a MÁV- éhoz képest): van munkanapi és hétvégi, valamint téli és nyári. Már ehhez is rendkívül bonyolult mindent rendesen hozzáigazítani: a buszvezetôk és forgalmisták munkaidejét, a szervízvizsgálatok idejét, illetve a vonalak egymás közti cseréit. Bár a legtöbb vonalon a csúcs és a völgy nagyjából egyszerre jelentkezik. Sajnos ez azt is jelenti, hogy hosszú órákon át tétlenül áll a buszok jó része...

Mindenre azonban nem lehet gondolni. Ebbôl aztán jönnek a nagy nyomorgások. Visszatérô mizéria például az egyetemi járat péntek délutánja, amikor rengeteg kollégista indul hazafelé. Ezt egyszerűen a mostani menetrendi szisztéma nem tudja kezelni. Pótmegoldás tartalékjáratokat vezényelni a "megáradt" vonalakra, mert az egyik szabály, hogy utas nem maradhat le. (Azért elôfordul.)

Egyszóval van egy bizonyos számú "lap" a cég kezében, amit "kijátszhat", s ha elfogy, akkor elfogy. Az utóbbi években lassan csökken a "lapok" száma, ami csekély forgalmú vonalakon akár megszűnéshez is vezethet. Már most is akad félóránként, vagy még ritkábban közlekedô buszjárat.

A város vezetôsége viszont teljes ellátást követel a pénzéért, mitöbb azt, hogy mi a "teljes ellátás", ôk határozzák meg, a vállalat csak javasolhat. Furcsaságok kútfeje ez...

A városi vadaspark gyönyörű környezetben, csak kicsit magasan és messze épült meg nagyjából egy évtizede. A látogatók száma meglehetôsen alacsony volt. Nosza, indítsunk oda buszjáratot! Az elsô gondot az okozta, hogy az útvonal legfeljebb járdányi szélességű -- ámde a hegyoldalon kettô is van belôle, így egyirányúsítva máris megoldott a probléma. Ezután négy vagy öt megállót építettek, darabonként nagyjából egy akkori millóért, s már indult is körbe az 55-ös. A városlakók vidáman kipróbálták, az elsô hetekben tűrhetô forgalma volt -- aztán szinte semmi. Két évig keringett egyre ritkábban fel és le a busz, majd végül belátták -- ez így nem megy. Nem a busz miatt nincs látogató, hanem az érdeklôdés nem az igazi.

Tűrhetô kis kertváros búvik meg a Diósgyôri vártól nyugatra, talányos névvel: Berekalja. Eljött az ideje, hogy buszjáratot kapjon. Volt is egy vonal, a 9-es, amit meg lehetett volna odáig hosszabbítani, de ehhez egy hidat rendbe kellett volna hozni -- s erre éppen akkor (mindmáig) nem volt pénz. Kettéosztották a vonalat és a híd túloldalától kicsit messzebb elindították a 69-est. Ehhez persze oda végállomást kellett építeni. A 69-est a buszvezetôk nagyon nem szerették, mindösszesen négy megálló volt, annyit kellett benne "forogni", hogy a végén már szédült a sofôr... Évek teltek el, a 69-es forgott, kicsit hosszabb is lett, de lényeges változás semmi. Végül valaki egy zseniális ötlettel állt elô: ne várjunk mi a hídra, osszuk meg az 1-est! Bravó. Azóta a város egyik leghosszabb, legforgalmasabb vonala kapott egy "kistestvért" 1A "néven". Akik pedig Berekalja mögött laknak, azóta is emlegetik az összes szentet a hol 10, hol 20 percenként összevissza járó 1-es miatt... (A menetrend egyik erénye az egyenlô idôköz lenne.)

Még ment a verseny Debrecen ellen, s ennek keretében a város "örökbe fogadta" Bükkszentlászlót. Kis hegyi falu, napi négy VOLÁN-járattal, ami ráadásul csak a falu határáig járt, mert beljebb nem fért el a busz. "Nosza, ha már mienk a gyerek, viseljük gondját!" határoztak a tanácsiak. Kiszélesítették, burkolták és kivilágították a falucska fô (és egyetlen) utcáját nagyjából a "centrumig". Letűztek négy megállót és elindították a 68-ast. A szentlászlóiak örömkönnyek közt fogadták a félóránkénti helyijáratot, elsô nap virágfűzérrel is feldíszítették a "kékbuszt". (Láttam!) A busz azóta is jár. Mint a veszedelem. Ugyanis az egész út szinte milliméterre pont olyan széles, mint maga a busz. Ezért aztán a falu élete a 68-as menetrendjéhez igazodik. Az áruszállítók a busz mögött jönnek be, de mindenki más is a buszhoz igazodik. Szembe közlekedni ugyanis lehetetlen -- ha megtörténik a baj, hatalmas tolatórodeóra nyílik alkalom. Még a gyalogosoknak sincs kegyelem, a legközelebbi beugróig nekik is el kell futni. A ludak viszont elegánsan a patakba vetôdnek...

A menetrend megtervezése szakértelem, hosszú gyakorlat és szervezôi készség kérdése -- egy egész csoport dolgozott az évenként megújított menetrend kellô pontosságú kidolgozásán. Újabban számítógéppel támogatva. Amikor a Komlóstetô oldalában új lakótelep létesült, oda is új, ráadásul a régi útvonalon járó viszonylattal összhangban lévô vonalat kellett szervezni. Az útvonal megvolt, a fordulóidôt kimérték (út oda, egy perc pihenô, út vissza és hat-nyolc perc pihenô összesen), a beosztandó buszok számát meghatározták. És ekkor a csoportvezetô végzetes hibát követett el: az ott éppen nyári gyakorlaton lévô középiskolások egyikét mókából megbízta a menetrend összeállításával. A gyerek mintegy két órát dolgozott, majd átnyújtotta a komplett utas és gépjárművezetôi menetrendet, járatok, idôszakok szerint lebontva, váltásokkal, étkezési szünetekkel és műszakbeosztással kiegészítve. A csoport néhány éven belül megszűnt (pontosabban átszervezték), a 67-es pedig évekig járt a 15 éves gyerkôc menetrendje szerint, közmegelégedésre...

Befejezôdött a "Fellegváros" (ismert még "Kínai nagy fal" és "Chicago" néven is) utolsó, harmadik ütemének építése. Ezzel együtt a lakótelep teljes közlekedését átszervezték (az egyetlen igazán nagy átszervezés volt a belváros lezárását nem számítva). Nem volt problémamentes, hiszen az építôk rejtélyes okokból kifolyólag egyáltalán nem terveztek az Egernyi lakos számára tömegközlekedést. Az úthálózat bravúrosan a lehetô legnagyobb kerülô beiktatásával hozták létre. Mégis sikerült valamilyen, igaz közel sem tökéletes megoldást találni. Most egy új végállomást építettek a lakótelep zsákszerű végébe és a járatok felét ide helyezték át a régi központi végállomásról. A két végállomás kapcsolatát (mint kellemest a hasznossal) egy "toronyiránt" a hegyen átvágó járattal kívánták megoldani, ez volt a 36-os. Csakhogy a beméréskor a busz beleakadt egy helybeli nagykutya borospincéjébe a szűk fordulóban. El kellett volna bontani, de nem lehetett. Addig meg erre busz nem fér el... Késôbb kicsivel távolabb egy másik pince alatt beszakadt az út. Télen a nagy meredek amúgy sem járható. A megépített megállók azóta is ott árválkodnak...

Új járatot nagyon ritkán indítanak, mivel még nehezebb megszűntetni. Ám ha felülrôl szól az "úr", nincs mit tenni. Az önkormányzati választások szeszélye egyben a vonalhálózatot is befolyásolja. Már az 1A-s is így kelt életre, de az igazi nagy húzás a "művésztelep" bekapcsolása volt. Ez a városrész egyáltalán nem új és nem szegény, bár népességében egy újabb utcasor nyitásával láthatóan nôtt. Az utcák itt is keskenyek, gyengék, roppant kanyargósak. De ha ide választott be a város lakossága, akkor ide is busz kell. S lôn. Csakhogy eddig nem látott megoldások váltak szükségessé. Elôször is az utak a szakvélemény szerint nem valók az Ikarus alá. Kerül amibe kerül, a város vett két Renault-Ikarus minibuszt (a köznyelv "Barbie-busznak" keresztelte el). Kevés ember fér bele, de érdekes módon itt nem fordul elô zsúfoltság ennek ellenére sem. A másik gond, hogy egyik belvárosi végállomás sem tud már új járatnak helyet adni. Akkor létesítsünk újat! Személyzet nélkül, automata "forgalmistával". A 38-as azóta is "lóg a levegôbe", azaz nem illeszkedik bele a város közlekedésének normális rendjébe, de van, használják, így marad.

Mindezenközben régi, megszokott járatokat egyre ritkábban látunk s egyre többet kell rá várnunk...

Szóval megy a pénz erre-arra. Sok elment például a villamospálya rekonstrukciójára is. Muszáj volt, a diósgyôri szakaszt már csak különleges engedéllyel, fél éves határidôvel hagyták használni. Százmilliók mentek el, de teljesen új vágányok kerültek a... igen, az öreg, ócska, vágánypusztító bengáli villamosok alá! Ugyanis még plusz (akkori) százmillió nem volt a járműpark komplett cseréjére. Lassan persze jöttek a Tátrák, egyesével, kettesével. De a bengáli is megmaradt. Mire végül az utolsó is kiszolgál, megint lehet pályát cserélni -- most már milliárdokért...

Mindezt így vagy úgy mi fizetjük. Az állami támogatást a mi adónkból állják, a jegyet, bérletet mi fizetjük. Cserébe kapunk vitatható, de az általános helyzethez viszonyítva még mindig nagyon jó szolgáltatást. A közlekedési cég pedig az egyre soványodó támogatás mellé és helyett új források után kutat költségeinek fedezésére, valamint minden kiadott forinton igyekszik faragni, amennyit lehet.

Ma a buszok, amik egykor kékek voltak, reklámokkal zsúfoltak. Elôször csak az oldalukon tűntek fel hirdetések, majd a hátul is. Aztán az elöl is találtak felületet. Most pedig a hátsó szélvédôre is plakátot ragasztottak. Az elsôre vajon mikor kerül sor?... A reklámok eleinte még tűrhetôek voltak, ma óriási, bikavadító színű ocsmányságok is járnak a városban.

Vannak bérbuszok kirándulásra, esküvôre, temetésre. Eredetileg erre a célra külön "csicsás" busz szolgált -- a megrendelések száma nôtt, a luxusbuszoké nem. Ezért aztán elôfordul, hogy akár piaci szolgálatból kivezényelt (mondjuk septében feltakarított) közbusz megy lakodalmazni...

A fô bevételi forrás mégis a jegy és a bérlet. Közvetve ez ad támpontot arra nézve is, hogy mennyien használják a járatokat, bár az egyvonalas bérleteken kívül csupán általános információt lehet ebbôl leszűrni. Ezért aztán meglepetésszerű forgalomszámlálásokat is tartanak. Mindez elég esetleges, a legmegbízhatóbb forrás mind a mai napig a forgalmi szolgálat folyamatos kontrollja.

A jegy a legjobb bevétel. Nem véletlen, hogy van csak jeggyel igénybevehetô járat. Ez a piacos ZS, ahol valódi hivatás- forgalommal (és bérletesekkel) nem kell számolni. Itt mindig van ellenôr. Másutt elvétve. Persze, ha van, nem tud úgy végezni, hogy fogása ne legyen...

Az utasok találékonysága figyelemre méltó: Amnéziától tetszhalálig bármit elô tudnak adni. Legalább ötven zsebük van, azt mind átkutatják, alig fél óra alatt. Ellenben hét másodperc alatt futják a százat, ha sikerül meglépniük. Tudnak kôkeményen hallgatni. Tudnak a világ összes nyelvén beszélni, csak magyarul nem. Ha magyarul mégis beszélnek, hát ógörög drámákat megszégyenítô történeteket improvizálnak. Igazolványuk sosincs. Pénzük se. Nyolcvan különbözô helyen laknak. Negyven különbözô nevük van. Szumóban, karatéban, thai boxban járatosak, ezt be is mutatják. Csoportban nagyon erôsek. Van velük gond...

Jegyellenôrnek lenni nehéz kenyér. A szakma közútálatnak örvend és nem is kicsit veszélyes. Pénzzel kell bánni, intézkedni kell. Ráadásul mindezt még (többé-kevésbé) udvariasan is, mert az utas panaszt tesz.

A munka szerteágazó képességeket igényel. Elôször is a világ négy égtája felé billegô, rázkódó buszon állva olvasható írást kell produkálni, méghozzá kapaszkodás nélkül (hiszen egyik kézben a jegyzettömb, a másikban a toll). Aztán kell sasszem is. Kisezer fajta bérlet van (sok különleges, amirôl az utasok többsége nem is tud), a hónap és az év diszkréten beleolvad a szelvény háttérmintájába, ráadásul az utasok egy része épp csak megvillantja. A sasszem mellé kell magas fokú viselkedés- lélektani gyakorlat is a bliccelôk kiszúrására. Az egyszerű esetek közé tartozik a feltűnôen ideges, az ablakbámuló és a magábazuhant, de ez sem 100%. Gyorsnak is kell lenni, mert a "menetjegyeket, bérleteket kérem ellenôrzésre" után az elsô ajtónyitáskor távozik minden bliccelô. (Tehát mindig ajtózáródás után kell azonnal kezdeni, elôször a gyanúsabbakra rárepülve és ha választani lehet, hosszabb útszakaszon.) Keménynek is kell lenni, egyrészt a könnyfakasztó sztorik, másrészt a Tyson-klónok miatt. Itt hívônek helye nincs, a jegyellenôrök a világ legmegátalkodottabb ateistái. Tanácsos párban, ollóformációban dolgozni. És fejlett mimikri is kell, hogy a karszalag megjelenéséig ki ne szúrják az emberrôl, hogy ellenôr. Jogban is kell némi tájékozottság, volt utas, aki az alkotmánybíróságot emlegette... Ráadásul még nagylelkű se nagyon lehet az ellenôr, mert megadott quota van, amit teljesíteni kell. Bizonyos mennyiségű ember bizonyosan bliccel, ez akár valószínűség- számítással is igazolható. Ez persze hatással van az ellenôr fellépésére is...

Konklúzió:

Az utasok szerint a jegyellenôr nem más, mint ellenség.

Két napig voltam én is ellenség. Szerencsére. Ez persze nem nagy tapasztalat, de ôszintén mondom, nem is vágytam, még ennyire sem.

Elsô nap a piacosjáratra kerültem beosztásra kisegítônek. Itt kimondottan kemény utazóközönség van és csak jeggyel lehet utazni (ami végül is könnyebbség az ellenôrnek: vagy van jegy, vagy nincs). A busz bezárja az ajtókat a Búza téren és majd csak a piaci végállomáson nyitja ki újra, tehát van idô. Speciális a piaci járat abban is, hogy állandó jegyellenôre van, kezdéstôl végzésig, nem pedig cirkáló, mint másutt. Kezdetben könnyű a munka: végigmegyünk a buszon, büntetünk egyet és kész. Aztán egyre többen vannak... A negyedik fordulónál a jegyellenôr leküld a buszról -- így is csak cipôkanálal férnek fel az emberek. Rejtély, ilyenkor hogyan lehet dolgozni. Talán kúszik a fejek felett vagy a lábak alatt az ellenôr, mint a nagy heavy-metál koncerteken a kifelé igyekvôk? Olyan sűrű az embergombolyag, hogy egyetlen lövéssel tucatnyi áldozatot lehetne szedni... A sofôr persze nyomja a gázt, rövid a fordulóidô, a csuklórész a kanyarban majd csomót köt magára... Félidôtôl fordul a kocka: kifelé alig van már utas, de befelé...

Második nap villamosra kerülök, ezúttal harmadiknak. Eleinte eseménytelenül telik a nap, akit elkapunk, fizet, mint a katonatiszt (helyben fizetni megéri, úgy feleakkora sincs a bűntetés). Elsô nehézesetünk egy végtelenül lerongyolódott, beszéd- és reakciómentes szikkadt öregember. Hosszú percekbe telik, mire igazolványt produkál. A név elôtt "dr." elôtag... Még ugyanabban a fordulóban egy fiatalasszony sírja tele a villamost: a kórházban látogatta meg az akárkijét, most került be, nincs nála pénz, micsoda gyilkosok vagyunk mi, etc. A közvélemény mellé áll. Egy önjelölt jogtudor kioktat minket, hogy elôször is nem igazoltuk magunkat, egyébként sem vagyunk hatósági személyek, és ô majd elmegy az akárkiig is... A végállomáson a forgalmi helyiségbe megyünk a jogtudorral együtt. Mi innentôl nem tudjuk, majd kijön a rendôr és igazságot tesz. Mit tesz isten, a fiatalasszony talál pénzt magánál és mégiscsak rendezi -- nagy hüppögések közepette -- a bűntetést. A jogtudor pöfögve távozik. Egy óra ismét különösebb esemény nélkül, két kölök csak, mondanak nevet, de a kolléga fel sem jegyzi -- tuti, hogy hamisak. Aztán egy kemény menet: három masszív csávó együtt. Olló közelítés, bekerítés. Egybôl vérig alázó hangnem. A kollégánál kettôbôl. Meg ô sincs egyedül. Meg ketten se. Nálam meg még URH is van. Erre alább adják. Fizetni nem fizetnek, de az adataikat kiírjuk a személyikbôl. Már éppen örülnénk, hogy mi aztán nem félünk senkitôl, amikor a hátunk mögül leszáll a két géppisztolyos VÁP-os... Szerencsére aznapra elég ennyi. A kollégák szerint eseménytelen nap volt...

Laár András szerint: "A viziló is rusnya állat és büdös a szája, mégse mondja, hogy menetjegyeket, bérleteket kérem ellenôrzésre!" Nem kell az ellenôrt szeretni, kedves András, de ha nem lenne, ki venne jegyet? Mert ha itt becsületes emberek élnének... Na ugye! Kicsit átkukucskálva a másik oldalra pedig rá lehet jönni, hogy nem is olyan jó "vizilónak" lenni... Mint a mesében: ha nem hiszi, járjon utána!

A jegyellenôr fenntartása is költség és a vállalat ezen is képes volt faragni. Határozott és nagy lépést tettek hátrafelé színvonalban, de a bevételek megnövekedtek. Bevezették a sofôr-jegyellenôrt.

Évtizedeken át azért volt gyors (többek közt) a miskolci tömegközlekedés, mert a sofôr csak a vezetéssel foglalkozott, a jegyet pedig mindenki elôre megvette és önállóan kezelte, ha kezelte. Az ajtókat mind ki lehetett nyitni, az leszállók leszálltak, a felszállók felszálltak (és nem egyszerre, mint Kínában) s már mehetett is a busz tovább. A VOLÁN járatain meg vagy volt kalauz, vagy a sofôrnél vette az ember a jegyet, sorba állva, lassan.

Aztán jöttek a változások... Idézet a "Heti Düh" c. kiváló lapból:

"Nem tudom kinek az agyábol pattant ki az a zseni ötlet, hogy a miskolci buszokra este és hétvégén csak elsô ajtón lehessen felszállni, de gratulálok neki. Most már a forgalmasabb megállókban akár leszállhatok egy újságért, vagy venni egy hot- dogot, mert úgyis megvár a busz..."

Igen ezzel kezdôdött. Illetve pontosabb még ez elôtt jött az az új módi, hogy lehetett jegyet venni a sofôrtôl. Drágábban persze, mint rendesen, de sebaj. Tulajdonképpen nem is rossz ötlet, néha rászorul az ember. Amikor Pestre megyek a Compfair kiállításra, szégyen ide, szégyen oda, kénytelen vagyok bliccelni én is, mert ott nem lehet jegyet venni a vezetôtôl. De sehol a Vásárváros környékén másutt se! Tessék kipróbálni! Ha meg elôre veszek jegyet a legközelebbi (egy év múlva esedékes) kiállításra, az már akkor bizonyosan nem lesz jó -- drágulnak és lejárnak ezek a jegyek... Tömegesen alkalmazva a sofôrtôl való jegyvételt, VOLÁN-effektus lép fel, ami mivel is jár?...

"Úgy hallottam, most már egyre több buszvonalon bevezetik az egésznapos bénázást. Lassan jó üzlet lesz kocsmát-butikot- rádiótelefonszalont nyitni a megállókban :) A Sportcsarnoknál már nyílt is egy hamburgeres." (Forrás ismét a "Heti Düh".)

Bevezették. A buszokra kis lámpácskák kerültek (napos idôben láthatatlanok), amik jelzik, hogy elsôajtós rend van érvényben, vagy lehet akárhol felszállni. Ez ma már nem idôhöz van kötve, hanem a sofôr döntéséhez. Aki most már vezet, jegyet árul és ellenôriz. Ki tudja, mit lehetne még rábízni? Nekünk, utasoknak se könnyű, hiszen honnan tudjuk, hogyan helyezkedjünk? Már csuklós busznál se épeszű a dolog, ráadásul Miskolcon gyakori a kettôs megálló, azaz a két buszt egyszerre befogadó. Csuklós busznál futás hátra! És ugyanez érvényes már a jócskán hosszabb villamosokra is! (Belegondolni is rossz, mi lenne, ha mondjuk a vonatra is csak az elsô ajtón, a mozdony mögött lehetne felszállni. Csak nehogy ötletet adjak valakinek...)

Mindezenközben az egész közlekedés lassan, de biztosan pusztul. Öregednek a buszok, villamosok, egyre több az ún. nullára futott, tehát az elôírt kilométert teljesített és amortizációval leírt buszok száma. Ezek persze nem roncsok, de karbantartásuk mind nagyobb pénzt emészt fel. Minden jármű keresztülmegy a különbözô szintű "szemlék" rendszerén, ahol kisebb-nagyobb javítások, ellenôrzések történnek meg. Életében egyszer, esetleg kétszer teljes felújításon is átesik a busz. Végül azonban megválik tôle a cég. Ekkor aztán megveszi mondjuk a VOLÁN, használtan, bagóért a viszonylag jól tartott, rendesen kezelt Ikarust, átfesti (ha átfesti) és évekig járatja eldugott mellékvonalakon. Elôbb-utóbb a VOLÁN is megszabadul tôle. Ekkor jön egy valamilyen utazási iroda, amelyik a kisebb- nagyobb üzemzavarok dacára mindaddig járatja Törökbe, Görögbe, Lengyelbe a csotrogányt, amíg az már lejtôn lefelé sem megy. Még ekkor sem kerül roncstelepre a busz, hiszen kenyeresboltnak, hamburgeresnek, vagy céllövöldének még évekig megfelel...

Hosszúra nyúlt ezúttal a mesém. Egy különleges, valójában szellemileg visszamaradott figura ideillô megjegyzésével zárom. Ez a figura fogalom a vállalaton belül. Egyetlen dologhoz ért csak, de ahhoz nagyon: mindent tud a közlekedésrôl, fejbôl, naprakészen -- legyen az szolgálati beosztás, forgalmi utasítás, vagy menetrendi módosítás, esetleg maga a menetrend. Különben egyáltalán nem közveszélyes, legfeljebb kicsit fárasztó. Véleménye szerint azért kell megvenni a jegyet, "mert a pénz nem megy bele a lyukasztóba". Tessék mindenkinek ehhez tartani magát!