Nincs megállás!

"A villamos is aluszik,
S míg szendereg a robogás,
Álmában csönget egy kicsit,
Aludj el szépen, kis Balázs."
[József Attila: Altató]

Boldog békeidôk, mikor még alhatott a villamos, s alhatott a város! A nyolcvanas évekre Miskolcnak is sikerült felzárkózni az éjjel-nappal tömegközlekedést fenntartó világvárosok közé. Hogy mindez csupán egyetlen villamosvonalat és azon is csupán egyetlen szerelvényt jelentett? Ugyan kérem, mi ez a szôrszálhasogatás?

fotó: szabi

Hogy Miskolc mennyire nem volt világváros, azt sajátos életritmusa is jelezte. Nekem serdülô fejjel sorozatosan csodálkozásra adott okot, hogy a vérembe ivódott "menetrend" más városokban egyáltalán nem érvényesül. Ez a menetrend lényegében a Lenin Kohászati Művek és a vele együtt váltó DIGÉP hat-kettô-tízes rendszere volt, amelyhez az egész város kénytelen volt alkalmazkodni. E két óriás nagyváltáskor több mint tízezer embert lökött ki, vagy nyelt el egyidôben számtalan kapuján át. Ez reggel a gyár felé, kora délután pedig onnan el tette lehetetlenné a közlekedést. Egy órán át gyakorlatilag ezt az emberhegyet szállította be vagy ki a helyi és az emiatt vele párhuzamosan a város belsejébe engedett helyközi buszok tömege. Mert e két gyár az eggyé vált két város, Miskolc és Diósgyôr között, az iparváros kellôs közepén terpeszkedik.

A város vezetôi tettek ugyan lépéseket az állandó zsúfoltság ellen azzal, hogy bevezették a lépcsôzetes munkakezdést, de ezt pont a két nagyra nem terjeszthették ki. Ezért aztán a hajnali ötös szirénaszó után (amely legalább annyira jellemzô Miskolcra, mint az avasi templom harangjátéka, ráadásul annál jóval nagyobb területen hallható) egy órán keresztül csaknem minden forgalom a gyár felé tart, teljes terheléssel. Hat után fordulnak vissza a buszok az éjszakásokkal, de ôk összehasonlíthatatlanul kevesebben vannak, mellettük pedig elôször a kisebb vállalalatok fizikai, majd fél-egy órával késôbb az adminisztratív dolgozói is feltűnnek, az iskolásokkal együtt. Nyolckor, mint amit elvágtak, szűnt meg a forgalom a városban, délután egyig szinte semmi mozgás, egy-egy kóbor busz óránként, félóránként, más semmi.

A hajnali fél öttôl reggel nyolcig tartó idôszak mintegy kivonatos tartalma a város népességének -- és ajánlott terepgyakorlat szociológusoknak, s más társadalomtudományi stúdiumok művelôinek. Az elsô felvonás fél öt körül még kissé rendhagyó, ilyenkor a különleges szolgálati beosztással dolgozó vállalatok beosztottai mozognak az utcákon. Bár ôk sem tartoznak az anyagi gondoktól mentesek csekély és irigyelt csoportjába, összeségében a város (relatív) középosztályához sorolhatók: gépjárművezetôk, postai dolgozók, vasutasok. A nyomdászok pedig már hazafelé igyekeznek a tejesekkel és néhány görbe estét csapott kótyagos alakkal együtt. A második felvonás hozza színre a leginkább elfásult, elkopott, mindazonátal akkor még legnépesebb csoportot: a melósokat. Persze itt is komoly rétegzôdések mutathatók ki a szakmunkások különbözô csoportjai és a szakképesítés nélküli trógerek közt; s ezen kívül ott van még az ugyanekkor megjelenô, de más jövedelmi kategóriába tartozó és más irányba tartó kisebb tömeg: a piacolók. A harmadik felvonás hat körül kezdôdik, más jelmezben, más hangulatban, más etikettel: jönnek a kishivatalnokok és az iskolások. Minél elôrébb haladunk az idôben, annál csillogóbb a jelmez, melynek netovábbját a felvonás végén felbukkanó tanácsi és más hatóságok közrendű dolgozói alkotják. Az igazán nagy elegancia persze akkor még állami rendszámú Volgákban, vagy maszek alapon sokat sejtetô Volvokban, Mercedesekben volt található... (Mindez az évek során annyiban változott csak meg, hogy most az egyetem a legnagyobb "gyár" a városban a maga csaknem tízezer hallgatójával és oktatójával, miközben a "nagyok" csendben tönkrementek. A csúcs ma nyolc elôtt van és az Egyetemváros felé...)

Nyolc órától legalább délig elnéptelenedett a város: a felnôttek a munkahelyen, gyerekek az iskolában, öregek otthon, vagy az otthonban... Ma sem értem, miért voltak az üzletek ebben a városban nyitva nyolctól délig, hiszen gyakorlatilag nem volt forgalom. Persze azért jártak az utcákon emberek, hiszen a hivatalos ügyeket csakis munkaidôben lehetett elintézni, az orvos is ilyenkor rendelt, tehát legalább a belvárosban tovább pezsgett az élet, de a perifériákon legfeljebb a szél járt...

Délután már nem adott a hajnalihoz hasonlóan jól tanulmányozható idôbeni rétegzôdést a forgalom, melyet egyébként, mint forgalomszámláló, nem egyszer magam is megörökítettem precíz adatlapokon -- amiknek sok látszatát nem vettem észre már akkor sem. Ellenben középiskolás korom rettegett idôpontja volt a délután kettô. Ha a suliban hét óránk volt, akkor az utolsó kettô után öt perccel ért véget hivatalosan. Ha valóban így volt, rohantunk a menzára, utána pedig nagyon öregurasan és kacskaringósan szállingóztunk haza, hiszen háromig képtelenség volt a buszokra felszállni. Akkor is inkább csak a gyár felé menôkre volt érdemes és ezt az ellenirányú kerülôt gyakorta meg is tettük. Ha viszont öt perccel kettô elôtt vége volt az órának, akkor át kellett gondolni, van-e esély elérni a váltás elôtti utolsó buszt és (ebéd nélkül) tűrhetô körülmények közt hazamenni, vagy vállalni a kiesô egy órát. Ahogy visszaemlékszem, mindennapjainkat a tömeg és a tolakodás elkerülhetetlenül átszôtte -- mindegy hol, mikor, miért. Emlékszem, a belém vésôdött ritmusnak engedelmeskedve késôbb más városokban is igyekeztem kerülni a kettô és három óra közötti sávot, át sem gondolva ennek értelmetlenségét.

A délelôttrôl leváltottak után ugyan csendesedett kissé a forgalom, de egész kora estig élénk maradt, majd nagyon lassan halkult el az esti tizenegy és fél egy közti üzemzárásig, melyet csak a tízórási váltás tört meg valamennyire. Ebben már csak néhány busz vett részt, de ezek ugyanolyan zsúfoltak voltak, mint a hajnaliak. Üzemzárástól üzemkezdetig pedig a gyakorlatilag éjszakai életet nem ismerô város kihalt volt. Azt a néhány kocsmát és diszkót a taxisok egymást legázolva bôven el tudták látni. Az éjszakai villamos inkább egyfajta kérkedés volt a város részérôl, hogy lám, ide is eljutottunk -- bár akinek taxira nem telt, bizonyára örömmel vette, hogy fél óránként bezörgött a sárga ócskavaskereskedés a megállóba. (Gondolom azok, akik a villamosvonal mellett laktak -- s itt különösen az akkor még a Blaha Lujza utcában visszaforduló vágány mellett mintegy nyolcvan centire lakókra gondolok -- nem ismerték el ilyen hasznosnak ezt a szolgáltatást.)

A kérkedés és a verseny egyébként Debrecen ellen folyt az ország második városa címért, melyet Miskolc sokáig birtokolt. Népességét tekintve Miskolc valóban sokáig a második volt a sorban, hiszen csaknem negyedmilliósra duzzasztották fel, ám a területi versenyt eleve vesztesként kezdte alföldi vetélytársával szemben. A népesség aztán az utóbbi években fogyni kezdett végleg eldöntve ezt a nevetséges versenyt Debrecen javára. Utolsó dobása mindkét városnak egy-egy község becsatolása volt. Miskolc egy részben szlovák nemzetiségű, csak a város felôl megközelíthetô kis települést, az akkori városhatártól kb. három kilométerre fekvô Bükkszentlászlót "ette meg", míg Debrecen több mint kétszer ekkora távolságra dobta ki a lasszót. Nos, Debrecent legfeljebb az országhatár szorítja, Miskolcot viszont a hegyek, utóbbinak tehát több dobása nincs. Debrecen más adottságokkal is gazdagabban rendelkezik, mint a mostohagyerekként kezelt Miskolc, bár itt épült az ország elsô kôszínháza és a királyné vára sem Debrecenben állt... (Igaz nem is Miskolcon, hanem Diósgyôrben.)

Van valami, ami azonban csak Miskolcnak van, Debrecennek és más városoknak (Budapestet kivéve) nemigen: kiterjedt agglomerációja. A város körül közvetlen a közigazgatási határ közelében hét nagyobb lélekszámú község is létezik, lassan, de biztosan elôvárosi jelleget öltve. Miskolcnak ezért igen élénk a városkörnyéki forgalma. Ezen kívül viszonylag közel két másik iparváros: Leninváros (ma Tiszaújváros) és Kazincbarcika.

Az "elôvárosok" közlekedését (Felsôzsolca kivételével) ugyanúgy a VOLÁN látta el, mint bárhol másutt az országban Budapest kivételezett környékét kivéve -- nappal. Éjszaka ugyanis a város ugyan lélekszámában apadt, de területileg (legalább is a városi közlekedési vállalat szempontjából) megnôtt. Üzemzárástól üzemkezdetig szolgálati buszok rajzottak ki a városhatáron túlra, behozni és hazavinni a dolgozókat. Éjszaka kék buszok jártak Szirmabesenyôn, Mályiban, Nyékládházán s még egy sor más településen is. A cégnek nem nagyon volt választási lehetôsége, minthogy önszorgalomból ellássa ezeket a helyeket, hiszen az utolsó tíz évben megindult a kitelepülés a városból. A Miskolcon dolgozók igen jelentôs része nem volt miskolci lakos.

Ráadásul a közlekedésen belül nemcsak a hat-kettô-tíz ritmus nem volt érvényes, hanem gyakorlatilag semmilyen ritmus nem volt. A telepi szolgálat ugyan ehhez tartotta magát, de senki más nem. A külsôsök munkakezdése "igény szerint" változott. Ez fôleg a busz- és villamosvezetôk esetén volt teljesen rapszódikus és ez a munkaidô hosszára is vonatkozott. Megvolt persze nagyjából, hogy valaki "délelôttös" (azaz kiinduló) vagy "délutános" (azaz beálló), esetleg éjszakás, de lehetett kétrészes is, ami nagyjából négy órát a hajnali és négy órát a kora délutáni csúcsban jelentett -- ezzel is alkalmazkodva a város már megénekelt valódi ritmusához. A "délelôtt" kezdôdhetett fél négytôl fél hatig bármikor, sôt még ettôl is eltértek néha, egy járatnál pl. éjjel fél egy volt a kezdés. A délután ugyanígy szórt, a kevés éjszakás műszak nemkülönben. A végzés idôpontja is változó volt, de igyekeztek úgy megszabni, hogy a kritikus délután kettô környékére véletlenül se essen. A munkaidô hossza héttôl tíz óráig változhatott. Ha véletlenül egy műszaki hossza és kezdése is (relatíve) humánusra jött ki, azt itt "kismamás szolgálatnak" nevezték és nevezik ma is.

A vállalatnál nem volt megállás. Napközben a forgalom ment, éjszaka a telep a szerelôké, a városi villamospálya pedig gyakorta a pályásoké volt. Igazán urasan csak az irodaháziak éltek, ôk ugyanis rugalmas munkaidôbe jártak dolgozni, azaz perctôl percig dolgoztak, s ennek csak a hó végén kellett (megadott tűréssel) az elôírt munkaórához passzolni.

Nekünk forgalmistáknak is megvolt a saját munkarendünk. Ez viszonylag kötött (ám fônökileg felülbírálható) volt. Ismertük a hat-kettô-tízet, de gyakori volt a hajnali négyes kezdés, illetve az éjféli végzés is, meg a kétrészbôl is megkaptuk a részünket.

Nem is ez volt a nagy baj, hanem az, hogy mi sem kötötten voltunk egyik héten ilyen, másik héten olyan műszakban, hanem mindig csak a következô napi beosztást tudtuk (késôbb ezt egy hétre kibôvítették, de rendszer nem volt benne akkor sem). Egy munkahét egy és hatnapos is lehetett, szabadnapot egyet, kettôt, vagy hármat is kaphattunk, sosem logikusan. Ez teljesen zaklatottá tette az életvitelünket, de mert fiatalok voltunk, élveztük. Egyik nap hajnalra menni, másnap kétrészbe, aztán két nap délután, ihaj-csuhaj, nem nagyszerű? Persze szombat- vasárnap is, ha kellett. Baj csak akkor volt, ha szabadnap nélkül kellett éjszakából délutánba váltani... Egyik ilyen ún. "rövidváltás" alkalmával éjszakából álltam át délutánba. Szombaton este tízkor vettem fel a szolgálatot a Repülôtéren, azaz vasárnap hatkor végeztem. Onnan haza kell kb. egy óra. Héttôl kialhattam magam, de úgy, hogy déli tizenkettôkor már a telepen legyek, mert kifogtam egy koradélutános (egyébként kismamás) szolgálatot... Nem egy öröm. Van aztán olyan eset is, amikor nem oldható meg a helyettesítés, így két műszakot kell egyben lehúzni. Ez ugyan nagyon ritka, de elôfordul. És külön pénz járt érte...

A rövidváltás helyi csúcsa egyébként mínusz egy óra és egy buszvezetô e kétes dicsôség birtokosa. Egyszerű figyelmetlenségbôl eredôen ugyanis kiosztották két olyan egymás követô műszakra, ahol az egyik végzése egy órával késôbb volt esedékes, mint a másik kezdése. Szerencsétlen, amikor beért az elôzô számból, hosszas magyarázkodásra kényszerült az egyik gyepagyú telepi menetirányítóval (akivel késôbb nekem is nagyon meggyűlt a bajom, de ez egy másik történet). Az ugyanis igazolatlanra jelentette az idôben meg nem jelent sofôrt. Hogy az indokolatlan szigorkodás egy ilyen cégnél is visszaüthet, arra pont ez az eset világít rá, hiszen a menetirányító lett elmarasztalva. Neki ugyanis ott a beosztás a keze alatt, azaz utána tudott volna nézni, sôt utána is kellett volna néznie a várt sofôr elôzô számának... De, Moldova szavaival élve, "havi négyezerért jogában állt hülyének lenni".

Zaklatott munkarend mellett rendezett családi életet élni művészet, de ebben a sorsban sokan osztoznak. Vajon hány család él az ötletszerű beosztások szeszélyeinek kitéve és alárendelve? Busz- és villamosvezetôk, vasutasok, egyáltalán olyan szolgálatok alkalmazottai, ahol a nyolc órás munkaidô megvalósíthatatlan és nincs megállás.

Míg ezeket az utolsó sorokat írom, valaki már készülôdik, sôt el is indult dolgozni. Tíz éve nem osztozom e sorsban, de nem felejtettem el. Sôt azóta tisztelni is megtanultam azt, amit azért kell fizetni, hogy a dolgok mozgásban maradjanak.