Végül a sötétség...

A nyolcvanas évekre a belvároson belül életveszélyessé és tébollyá vált a közlekedés. A közismert, Villanyrendôrnek nevezett keresztezôdésbe futott össze a pesti, barcikai, kassai és egri fôútvonalak teljes forgalma. Ez egy irányonként egy sávos út keresztezése volt egy másik, szintén irányonként egy sávos, villamosforgalommal is terhelt úttal. Itt átjutni éppoly nehéz volt, mint a bibliai tevének ama bizonyos tű fokán... Hogy itt már régóta érik a "helyzet" az az elnevezésbôl is következik, hiszen a Villanyrendôr, azért az, ami, mert itt helyezték üzembe az elsô forgalomirányító lámpát a városban (gyanítom, hogy a megyében is, az összes szomszédját ideszámítva).

A város vezetôi grandiózus terv megvalósításába kezdtek. Kelet- nyugati irányban két, észak-déli irányban egy teljesen új nyomvonalú utat építtettek, majd ezek megnyitása után a kelet- nyugati forgalmat a régi fôutcán teljesen megszűntették, észak- déli irányban pedig egyirányúsítottak két utcát, ezzel mérsékelve a forgalmat. Az egyirányú utcák nagyon jellemzôek Miskolc belvárosára, mert az Avas kiugró tömbje zsebkendônyi területre szorítja össze a város magját. A terelôutak egyikét csak úgy sikerült átvezetni a belvároson, hogy a Szinva patakot befedték és erre építették az útpályát. Ezt a drága megoldást csak a legkritikusabb szakaszon lehetett alkalmazni, az Erzsébet tértôl az út két egyirányú párhuzamos vonalra bomlik több kilométeren át. Szándékosan nem írok utat, utcácskák inkább ezek, kényszerbôl fôútvonalnak nyilvánítva. Egysávnyi szélesek, s rajtuk bonyolódik a belvárosi forgalom majd kétharmada. Csúcsidôben csuklósbuszok vágtatnak végig rajtuk kettesével, hármasával. A régi fôutca problémáját így sikerült a szônyeg alá söpörni, azaz ki a belvárosból...

Miután lezárták a fôutca belvárosi szakaszát, hatalmas bontás- építés vette kezdetét. Teljes közműcsere, a villamospálya rekonstrukciója és az épületek renoválása indult meg egyszerre. Sosem látott felfordulást élt át a város éveken át. Amikor életemben elôször nyugatra utazhattam a portyázó magyarokkal Bécsbe, a Mariahilferstraße épp így nézett ki és nem tett rám kedvezô benyomást. Igaz, akkor nem is az volt a cél, hogy jól érezzem magam. Az osztrákok metrót építettek, erre, igaz kicsiben nálunk is gondoltak. A cél ugyanis egy miskolci "Váci utca" megteremtése volt s ezért a villamossal valamit kezdeni kellett volna. Szóba került, hogy az Ady-hídtól a Zenepalotáig a föld alá kerül a vonal, ám ennek pénzügyi feltételei nyomokban sem voltak meg. Kerülô útvonalat sem sikerült találni, mert az műemléképületek elbontásával járt volna, ezekbôl pedig szégyenletesen kevés van így is a városban. A villamos tehát maradt, létrehozva egy sajátos sétálóutcát, amilyennel csak sok évvel késôbb találkoztam Genfben.

Hogy a villamos maradt, ez sem volt egészen magától értetôdô. Voltak ugyanis hangok, melyek a megszűntetését szorgalmazták. A hatvanas és hetvenes években sajátos "gumikerék-ôrület" tombolt, több vidéki városban, mint például Szombathelyen a vaskerekű végzetét okozva. Miskolcon is több vonalat elbontottak, a csabai és a tatárdombi megszűnt. "Cserébe" felajánlották a trolit. Villamos helyett troli, ez nem vall ép észre, ám új vonalakra valóban szükség volna. Van egy Egernyi lélekszámú lakótelep (egy a sok közül, de a legnagyobb) az Avason. Egy talajmechanikailag nem igazán sziklaszilárd dombon, de ez egy másik történet. A trolit pedig az Isten is hegyi terepre teremtette, a fokozat nélkül széles fordulatszám-tartományban nagy nyomatékot leadni képes villanymotorok gond nélkül birkóznának meg a dízelmotorok gyors halálával és harcászati álcázófüst megjelenésével járó meredek hegymenettel. Hogy Magyarországon mégis miért sík terepen (Pest, Debrecen, Szeged) használnak trolit? Csak!

Szóval a villamos maradt, mert nem tudtak jobbat kitalálni helyette. Ám ez aztán komoly fejtörést okozott az építôknek, hiszen hogyan fordítsák fel fenekestül az egész utcát, ha a villamosnak meg járni kell? S jött a nagy ötlet: a repülôvágány!

A város már túl volt az 1-es busz elterelésébôl adódó sokkon, mikor a közlekedéshez kerültem. A belváros ekkor keleti és nyugati irányból csak villamossal volt elérhetô, emiatt aztán ennek forgalma szembetűnôen megemelkedett. Szó sem lehetett arról, hogy az építkezés alatt leállítsák, hiszen villamospótló busszal meg a közelébe se lehetett menni az építési területnek, út sem nagyon volt. A régi fôutcát árokásó, betonkeverô és egyéb gépek lepték el, holdbéli krátereket hagyva maguk után. Az utca két szélén keskeny csíkokon egyensúlyoztak a gyalogosok, itt-ott hevenyészet fahidakon kelve át egyik csíkról a másikra. És csak úgy lábjegyzetként odavetve, a puszta földre fektetve létezett egyetlen vágány, amin jelentôs sebességkorlátozás mellett váltott irányban próbált vitatható sikerrel fennmaradni a teljes villamosforgalom. Ez volt a repülôvágány. Az építkezés során számtalanszor helyezték át az utca egyik szélérôl a másikra, attól függôen, hogy éppen hol kellett újabb gödröt ásni. Igyekeztek a hosszát ésszerű okokból egy megállótávolság alatt tartani, ez egyszer-egyszer megállóáthelyezéssel járt. Egy megállónyi távolság nem tűnik nagynak, de olyan vonalon, ahol két percre is lecsökkenhet a két villamos közti követés, három-négy percet várni a szembejövôre a forgalom teljes szétzilálódásával jár.

Keresem a helyet, hol is volt a "butyka", amiben én is lehúztam néhány szolgálatot akkoriban. A butyka kis, minden oldalról ablakkal ellátott fémbódé volt, éppen akkora, hogy a szék (meg rajta én) belefért. Volt még benne egy URH, és egy villanykályha megfagyás ellen. A szolgálat pedig azzal telt, hogy egy kis kétszer három lámpácskából álló, két kapcsolót tartalmazó "forgalomirányító rendszert" működtettem. A bal oldali kapcsolóval adtam tilos, vagy szabad jelzést a Tiszai felôl érkezô villamosoknak, a jobb oldalival a Diósgyôr felôlieknek. A lámpák a szakaszba belépô villamosokat számolták. Három volt belôlük, azaz ennél többet beengedni nem volt tanácsos. Továbbá az sem járt közönségsikerrel, ha mindkét irányba szabad jelzést adott valaki. Gondolhatnánk ezek után, hogy a forgalomirányító műszakja meglehetôsen egyhangúan telt.

Ebben reménykedett mindenki, de szinte sose volt így. Az építkezés állandó dili forrása. Volt olyan eset, hogy a butykát forgalmistástul felborította egy munkagép. Ennél veszélytelenebb, de gyakoribb is volt, hogy valamilyen munkafolyamat belógott a villamossínre (pl. beton kiöntése), s ilyenkor a villamosok szépen álldogáltak egyhelyben, várva, lesz-e még ma szabad pálya elôttük. Volt eset, hogy emiatt, vagy csak egyszerű türelmetlenségbôl, netán figyelmetlenség miatt mindkét oldalról elindultak a villamosok. Cudar dolog volt, fôleg, ha mindkét oldalról egynél több is bejött. Ilyenkor elôször is mindkét irányban tilos jelzést kellett adni, majd bezárni a butykát, felülni az egyik irány legutolsó villamosára egy nagy váltóvassal (fémrúd a váltók kézi kezelésére), majd kéz és sípjelekkel kivezetni hátramenetben a bekóricált villamos(oka)t a szakaszból. Sípjeleket ír elô a szabályzat, de ez a tömegben elég nevetséges, a légkalapács mellett pedig hatástalan is. Marad az, hogy a nyitott elsô ajtón kihajolva integet az ember hátra a villamos másik végén maradt vezetônek, hogy jöhetsz, jöhetsz, jöhetsz, áááállj! A szakasz vége elôtt le kell szállni, a "be" irányú váltót kézzel átállítani (hogy azok a villamosok, amik jól jöttek be, továbbmehessenek). Persze ha közben ide további villamosok érkeztek, akkor elôször ôket is hátra kell parancsolni, hogy az eltévedt bárány vissza tudjon sorolni a helyére. Na, végre kiaraszoltak a villamosok, mehet (most már!) az ellenirányú forgalom. Persze a jelzés tilos, nem szent a forgalmista, hogy két helyen legyen egyszerre, úgyhogy mint intézkedô, szóban felülbírálja a jelzést -- és reménykedik, hogy miközben itt vacakolt, a másik oldalról a hosszú várakozás ellenére nem jött be újabb villamos. Ezek után a butykáig viteti magát és újra elfoglalja cseppet sem kényelmes helyét. A következô balhéig...

Amitôl legjobban féltünk, az az áramszünet volt. Márpedig ez is sűrűn elôfordult, mert a markoló és ásó gépek elôszeretettel harapták át a vezetékeket. Volt úgy, hogy a villamosok is megálltak, ez a forgalmisták szempontjából a kedvezôbb eset (a forgalom szempontjából persze nem), de inkább csak a butyka vezetékei szakadoztak. Ha csak az áram ment el, a forgalmista egész a megfagyásig rendületlenül dolgozhatott tovább. Ha azonban a jelzôrendszer került padlóra, akkor volt csak igazán zűr. Ekkor a forgalmista, mint eleven staféta járt oda-vissza a szakasz két vége közt, két-három villamost bevezetve. A jelzôk sötétek, ami elvileg tilossal egyenértékű. Viszont mivel a butyka félúton van és nem is belátható helyen, így a villamosvezetôk nem egyszer beólálkodtak a villamossal a forgalmistáért. Ha ez az áramszünet elején történt és csak az egyik irányból érkezônek jutott eszébe, akkor jó. Ha viszont nem... Akkor megint jött a tolatós dili. Akkoriban szerelték fel a villamosok egy részét URH-val (ami egyébként a belvárosban leárnyékolva alig működött) és ki volt adva az ukáz, hogy akinek nincs URH-ja, az marad ahol van, amíg nem jön olyan villamos, amelyiknek van. Igyekeztek úgy szervezni, hogy minden másodiknak legyen, így egy áramszünetet is meg lehetett úszni úgy, hogy az ember az URH-n tájékoztatta a villamosvezetôket a helyzetrôl és az egyik irányt behívta a szakaszba.

A szolgálat kétóránkénti cserével járt együtt, hogy az ember bizonyos, a hideg következtében esetleg gyakrabban jelentkezô szükségleteit el tudja intézni. Az "elintézôhely" a legközelebbi végállomáson, az alig egy-másfél kilométerre lévô Búza téren volt... De legalább társaságot kapott az ember, lehetett egy kicsit beszélgetni is. (A kapcsolók üzemeltetése hamar beidegzôdött.) Fel lehetett kedélyesen is fogni, ha az ember nagyon akarta. A fôutcán szolgálat közben ismerôsökkel is lehet találkozni ("jé, hát te meg mit csinálsz ebben a bódéban?"), mélyépítôipari ismereteket szerezni, gyalogos-kaszkadôr mutatványokban gyönyörködni a gödrök felett és így tovább.

A szolgálat utolsó órájáig szinte semmi baj nem volt. Egyszer egy betonkeverôs autót kellett lezavarnom öt percnyi kedélyes álldogálás után a sínrôl, egyszer pedig valahogy négy villamos jött be három helyett, fogalmam sincs, hogyan, hiszen a harmadik után már beadtam a tilosat. A váltóm is rendesen jött. Hamarosan vége a mai napnak is. Mi jöhet még?

Áramszünet.

A Tiszai felôl épp bent van egy villamos, mindjárt elhúz az orrom elôtt...

Kiugrom és hatalmasat esek. Minden sáros, most már én is. A villamosvezetô szerencsére meglát, felszed. Kivisz a szakasz végére. A jelzô újra világít, tilosat mutat, volt annyi eszem, hogy így hagytam. Behozom az ellenirány két villamosát. A butykánál vár az egyik műszaki ellenôr. Leszed a tíz körmömrôl, hogy hogy képzelem, merre kujtorgok el? Megvárom, míg levegôt vesz, ekkor közlöm, hogy áramszünet volt és nem jókedvemben nézek ki úgy, mint a disznó, fülig sárosan. Aztán hozzáteszem azt is, hogy alig két perce mentem el a szakasz végére, azaz neki látni kellett az egészet. Hacsak nem rohant. Valahonnan. Ki. Aztán URH-n lejelentem az áramszünetet a központnak, azt is hogy elzuhantam egy kicsit, elkelne most egy váltó és a műszaki ellenôr épp itt is van... A központ jóváhagyja a váltást. A műszaki ellenôr úgy néz rám, mintha épp most irtottam volna ki a családját. Húsz perc van vissza a szolgálatomból, azaz Istennek hála, nem kell már visszajönnöm. Talán valamennyire rendbe tudom szedni magam...

A Búza térre menet még visszanézek: a jelzô megint sötét. Nincs nálam URH, az a butykában maradt, így nem kell feltétlen tudnom róla -- úgy döntök, nem láttam a sötét jelzôt. Oldja meg a kolléga egyedül.