A gyakornokok réme

"Aki dudás akar lenni,
Pokolra kell annak menni!"

...Aki pedig forgalmi ellenôr akar lenni (amire bizonyosan jó oka van), annak a Tiszai pályaudvar buszvégállomására, egy hónapra, gyakornoknak. Hogy ott nem az ördög várja, az napokon belül lényegtelen apróságnak fog tűnni...

Egy forgalmi ellenôrnek szó szerint mindenhez kell értenie, amit a kinti forgalommal összefügg. Márpedig a forgalom a menetrendtôl függ, tehát annak ismerete és betartatása a legfôbb feladat. Ebbôl persze következik, hogy nem egy népszerű beosztás és még csak nem is könnyű.

Az még hagyján, hogy a hivatalos megnevezés helyett a biztatóbban hangzó "forgalmista" titulust igyekszik az ember mindenhol használni, hozzá nem értôk fülében ugyanis csupán a név második fele, az "ellenôr" ragad meg, ami ugyebár a népszerűségi listán valahol a tömeggyilkos alatt helyezkedik el... Arról nem is beszélve, hogy a fônöknek elvileg van lehetôsége jegyellenôri szolgálatba is vezényelni az embert (kisegítônek), így kerültem én is egy napra városom hírhedt "csak jegyes" piacosjáratára két jegyellenôr és egy Isten-tudja-milyen-okból odarendelt munkásôr mellé. Ezzel a fegyverrel azonban a felettesek csak két esetben élnek. Egyrészt rögtön az elején "beijesztik" a leendô forgalmistákat, hogy aztán jól megbecsüljék ám magukat, látván, van rosszabb is; másrészt utolsó figyelmeztetésként és fegyelmezésként problémás kollégáknak. Hatásos.

Van viszont perpektíva is: aki nagyon jó forgalmista, abból elôbb-utóbb végleges menetirányító lehet, szabályos szolgálati munkarenddel, bent a jó meleg végállomáson és nem odakint a farkasordító hidegben. (Nyáron ez nem ennyire nyilvánvaló.) A legjobbakból aztán telepi irányító lesz, amibe ha nem bolondul bele két hét alatt, akkor akár még fôdiszpécser is lehet saját autóval és titkárnôvel. Vagy lehet műszaki ellenôr is, de ahhoz elôbb le kellene gyilkolnia a két műszakis egyikét és a siker nem garantált, mert mindkettô halhatatlan: egyikükkel a villamosnak kellett volna végeznie, míg a másikat a villám csapta meg, de fel se vették.

További alternatívák: az irodaház és a műhelyek. Ezek a külsô személyzet szemében a bukással egyenértékűek, inkább leszámolni kellett volna. De lehet sofôr is az emberfiából, ha kibírja a forgalmista elôéletébôl következô pár hónapos kirekesztettséget. Mert ugye a sofôrök, azok dolgoznak, a forgalmistának meg csak a szája jár...

Viszont a jó forgalmista mindenhez ért. Talán buszt vezetni nem tud és javítani sem (van kivétel), mitöbb jegyet se árul, de ezen kívül minden másra korlátlanul felhasználható. Tud végállomást irányítani, hiszen ô a tartalék, ha valahol betegség vagy szabadságolás miatt megüresedik egy szék. (Sátoros ünnepeket és a jó idôt kivéve ölik egymást a forgalmisták az ilyen helyekért.) Tud forgalmat irányítani baleset, felvonulás, robbantás, vagy hasonló ok miatt, illetve fônöki utasításra mindennemű ok nélkül. Képes önállóan intézkedni válsághelyzetben, azaz rekordsebességgel tudja elôkapni az URH-t, hogy a központtól utasítást kérjen. (Ha nincs URH, mert ez is elôfordul, akkor zűr van.) Elsôrendűen alkalmas analfabéta utasok udvarias szóbeli tájékoztatására (mert egyébként minden terelés vagy lezárás ki is van írva a megállókba -- amíg le nem lopják). Tud utast és forgalmat számolni. Fejbôl ismeri a város utcáit, így kezdô és tévelygô sofôrök vezérfényeként sem elhanyagolható a szerepe. Végül, de nem utolsósorban, hiszen a legtöbb idôt ezzel tölti, ô a vállalat éber szeme: a forgalmi utasítások betartatója. S jaj annak, aki szabályt szeg! Mert akkor a forgalmista elôszedi a kis kétpéldányos jegyzettömbjét és megy a jelentés. (Utána jaj a forgalmistának, ha a bejelentett sofôrrel találkozik.)

Ennyi mindent persze nem lehet pár nap alatt megtanulni. Ehhez pont három hónap szükségeltetik. Ennek az idônek egy részét tanteremben töltik a gyakornokok szabálygyűjtemények, forgalmi utasítások és adminisztrációs feladatok betanulásával, de nagyobbik részét kint a tetthelyen, szolgálatban, "inasként". A gyakornoki idô alatt az összes végállomáson letudnak legalább két műszakot. A második hónap végére már úgy érzik, megy ez! S ekkor jön az egy hónap igazi mélyvíz...

Azt mondják, aki nem szolgált Kovácsné keze alatt, az nem is forgalmista. Kovácsné igen szigorú, de legalább csúnya is. Mindezek mellett imádja ugráltatni a hozzá beosztott gyakornokokat és semmilyen lazaságot nem tűr. Mindez azonban csupán az éjszakás műszakban elviselhetetlen, mivel napközben annyi minden történik, ami mellett még levegôt se mindig lehet venni.

A Tiszai pályaudvar ugyanis a város legforgalmasabb végállomása. Valamikor a hatvanas években, még a tér rendezése elôtt három ember látta el az itteni szolgálatot. Volt egy szolgálatvezetô, aki adminisztrált és vezette a végállomást. A menetirányító az ô beosztottja volt, ez a beosztás akkor még nem egészen az volt, mint ma: a menetirányító kint rohangált a végállomás területén és a sofôröket hajkurászta, hogy ugyan menjenek már járatba; ezen kívül azt is figyelnie kellett késik-e egy járat, illetve az indítóhelyek közül valamelyik hasonlít-e egy kifakadni kész sebre. A menetrend is más volt, csak hozzávetôleges követési idôkkel dolgozott és nem kötött idôpontokkal. A busz tehát akkor indult, ha a megállóban egy busznyi utas összegyűlt (vagy már nagyon rég nem indult). Az "egy busznyi" természetesen a forgalmista szempontjából egy, az utasok hármat mondtak volna... S volt egy ember, aki nélkül az egész végállomás megbénult: ez a tolatásvezetô. A térre akkor már csuklós buszok is jártak, tárolni viszont csak tolatással lehetett ôket. A tér ráadásul jelentôs és el nem választott egyéb forgalommal is rendelkezett. A pályaudvarról az úton keresztül struktúrálatlan masszaként áramlott reggelente a tömeg a vasgyári villamosokhoz, ezt keresztezte a kistokaji és szirmai közúti forgalom, ha tudta -- s ebben a zűrzavarban kellett a buszok ki- és behajtását vezényelnie a tolatásvezetônek. De az idôsebb menetirányítók váltig állítják, hogy volt olyan év, amikor nem gázoltak el egyetlen tolatásvezetôt sem...

Ma a Tiszai pályaudvar környéke rendezett, a tér alá aluljárót építettek, a buszok elkülönített és két irányból járható tárolóra állnak be. A forgalom ugyan nôtt, ennek kezelését mégis el tudja látni egyetlen ember is. S persze ott a Gép...

A Gép nagyon tudta a menetrendet! Tehát elôször is azt kellett megtanulni, hogyan lehet lebeszélni arról, hogy menetrend szerint indítson, ha éppen valami miatt erre nem volt mód. Ilyen eset pl. az, ha a következô busz összetörve hever pár saroknyira, a tartalék pedig még nem ért ki. Vagy éppen május elseje van és teljesen másképp jár minden. A következô probléma az volt, hogy a Gép óráját rendszeresen újra kellett állítani, mert hol sietett, hol késett. És néha minden elôzetes indok nélkül fogta magát és kikapcsolt. Ekkor minden beállítást végig kellett csinálni.

A Gép nem számítógép volt, hanem egy fél szekrénynyi alkatrésztemetô. Elôlapján mikrokapcsolók és ledek díszlettek, ezek összehangolt kezelésével mindent el lehett érni. Pusztán tévedni nem volt szabad, mert akkor kezdhetett az ember mindent elölrôl... Rigolyái ellenére hasznos jószág volt, hiszen a sofôrök pihenôhelyén idejében bekapcsolta a figyelmeztetôjelet és mire a sofôr begurult a busszal és az utasokat is felvette, a zöld jelzést is kiadta. Le lehetett olvasni róla a pontos idôt (már az ô saját idôszámítása szerintit) és a következô indulásokat. Mikor végül visszaadta lelkét teremtô villamosmérnökének, újat kellett helyette készíteni, mert nélkülözhetetlenné vált. Akkor ez a feladat rám hárult és még megemlékezem majd róla, de az egy másik történet.

Ha minden ilyen automatizált és világos, miért rettegtek mégis a gyakornokok a Tiszaitól és Kovácsnétól? Nos azért, mert napközben mindig minden történt és egyszerre. Hibázni nem lehetett. Legalábbis, ha Kovácsné volt szolgálatban. Más menetirányítók ugyanis a "sofôrnek is van feje" alapon nem törekedtek az események totális irányítására. Megelégedtek azzal, ha át tudták tekinteni a helyzetet (ez se mindig sikerül) és meg tudták lépni azt a lépést, ami a rend helyreállásához lehetôleg reális idôn belül elvezet. Kicsit botlott a menetrend, kimaradt egy járat, de mindez tulajdonképpen nem tragikus. Kovácsné viszont mindent azonnal akart -- és elég gyakran sikerült is neki! Ötven sofôr gondját-baját fejbentartani, tudni, melyik busz hol van (vagy hol kellene lennie) és az összes "számot" (munkarend-beosztást), erre csak Kovácsné volt képes.

Kovácsné eredetileg villamosvezetô volt. Ám egy zivataros nyári nap a belváros kellôs közepén villámcsapás érte a villamosát és a bal keze, amivel a fém vezérlôkart fogta, használhatatlanná bénult. A forgalomnál maradt, eleinte a vasgyári végállomáson kisegítôként, majd menetirányítóként. Kiderült, hogy ért hozzá. Az évek során egyre nehezebb helyekre került, végül a Tiszain kötött ki. Innen egyébként az épeszű menetirányítók a rengeteg munka és az állandó dili miatt el szoktak menekülni, de Kovácsné elemébe került. Uralja a napközbeni hadiállapotot, éjszaka pedig halálpontos adminisztrációt vezet. Ez ideális gyakornok-nevelôvé teszi a vállalat szerint.

Kovácsné módszere lényegében az, hogy "itt is mindent ugyanúgy kell csinálni, mint a többi végállomáson, csak gyorsabban, jobban és többet!" Ez valahol persze igaz, csak az a gyakornak, aki eddig azt látta, hogy adminisztráció napi negyed óra, rendkívüli esemény napi kettô-három, utaspanasz, talált tárgy, egyebek heti egy és éjjel, ha elment az utolsó busz, lehet egy kicsit lazítani, annak "kicsit" sok. A Tiszain nap közben nincs idô adminisztrálni, már attól leszakad az ember keze, amennyi telefonhívást kap, az URH-t is állandóan figyelni kell és a forgalomban is mindig van valami zűr. A papírmunka tehát az éjszakásra marad, aki fél egy tájban hozzá is tud kezdeni és háromra szerencsés esetben kész is van vele.

Kezdi az ember az összevont menetrenddel. Utána jön a napi forgalmi utasítás. Aztán a beosztások. Ebbôl kettô van. A forda a "rendes", állandó beosztással rendelkezô sofôröké. Ehhez azonban a tartalékok beosztása is kell, mert a fordát még a havi hat pihenônapos rendszerhez dolgozták ki, azaz a fordában mindig van olyan sofôr, aki "plusz szabadnapot" kap és tartalék jön helyette. (Kellemetlen egy menetlevelet szabadnapos nevére kiállítani, márpedig az egyik lista háromszáz nevet tartalmaz, a másik "csak" harminc körülit. És egyik sincs betűrendben...) Ezek alapján az összes kint kezdô sofôr menetlevelének kitöltése következik (a másik két műszaknak is, neki erre nem lesz idejük). Ezután a menetlevelek és a számok összepárosítása jön. Még ki kell akasztani az aktuális forgalmi utasítást, a holnapi beosztást. Van még jegyzôkönyv és talált tárgyak jegyzéke meg még apróbb, üdítô olvasgatnivalók. Ráadásul biztos kifelejtettem valamit...

Szóval végigkörmöli az ember az éjszakát, s mire végez már indul is a forgalom. Pihenni nincs idô. A reggel, az mindig, minden végállomáson borzasztó zsúfoltan megy le. Hatkor zúgó fejjel adja át az éjszakás a szolgálatot. Kovácsné viszont friss és fiatalos, hiszen megint a gyakornok dolgozott helyette...

Ha letelt az utolsó hónap, jön a vizsga. Ha ez is megvan, a gyakornokból végre teljes jogú önálló forgalmi ellenôr (pardon: forgalmista) válik. S ha van esze, elkerüli a Tiszai pályaudvarnak még a környékét is...