E-ej uhnyem...

Navigare necesse est -- mondták egykor a rómaiak --, show must go on -- énekelte lemezre nem sokkal halála elôtt Freddie Mercury. A tömegközlekedés sem állhat meg, vélekedett a vállalat vezetése. Bár az utóbbi évek erre lassan rácáfolnak és az emlékezetes "taxis blokád" során három napon át csak gyalogláb juthatott el az városi polgár bárhová, fogadjuk el, hogy amit csak lehet, megtesznek a közlekedésiek a forgalomért. Hogy ennek néha szinte semmi látszatja, más okokból következik.

Két, egymástól jól elkülöníthetô eset létezik. Elsô esetben magával a busszal, villamossal történt valami. Második esetben az útvonallal, amin közlekednie kellene.

Vegyük sorra, mi minden történhet egy busszal!

Ha nem jön, az utasok türelmetlenek lesznek és sorba veszik a sofôr kiterjedtnek feltételezett rokonságát. Ez a sofôrnek sem jó, bár nem pont azért, mert az utasok nem dícsérik meg (sátoros ünnepet tart a vállalat, ha véletlenül pozitív visszajelzés érkezik egy utastól), hanem azért, mert érdekelt a menetrend pontos betartásában. Zsebbe nyúlós játék. Ha tehát késik, annak forgalmi vagy műszaki okai vannak.

Mik lehetnek ezek?

Bár Miskolcra -- a lehetetlen utcaszerkezet ellenére -- nem jellemzô, azért kialakulhatnak alkalmanként forgalmi dugók. Baleset, csôtörés, hibás jelzôlámpa, szabálytalanul parkoló autók s hasonló okokból pár perc késés bármikor összejöhet. Ha tehetik, ezeket a késések még a vonalon igyekeznek a sofôrök behozni, ilyenkor látni eszementen száguldó buszokat. Ha viszont az idôjárás szól közbe, nincs mit tenni, felborul a menetrend. Ez sem túl gyakori, azaz tényleg nem mindennapi körülmények szükségeltetnek hozzá.

A műszaki okok olyan meghibásodást takarnak, amelyekkel a busz még le tud "sántikálni" a végállomásra, de nem a kívánt sebességgel. Ismert látvány a féloldalra dôlô Ikarus, ez a busz légrugói közül valamelyik defektjét jelzi. Ha csak szivárog a levegô, a sofôr megpróbál "hazajutni", kipukadásnál viszont meg kell állni. Az egyéb hibák többsége, ami a motorral függ össze, szintén megállással jár.

Itt lép színre a műhelykocsi és annak legénysége. Ezek az emberek egyszerű hétköznapi varázslók, akik a döglött buszból az esetek jó részében ismét működôképes járművet állítanak elô. A műhelykocsi mindig úton van, szerelôi szinte soha nem pihennek. Ez részben az elöregedô kocsiparknak, részben a városon belüli távolságoknak köszönhetô. Ha megáll a busz, a sofôr vagy a saját rádióján kér segítséget, vagy leint egy arra járó másik buszt. Elôbb-utóbb bármelyik utas találkozik azzal a szituációval, hogy egy szokatlan helyen veszteglô busz mellett másik busz áll meg és a sofôrök gyors kupaktanácsot tartanak. Olyan vonalakon, ahol ritkán, vagy egyáltalán nem találkoznak a járatok, igyekeznek csak URH-val felszerelt buszt kivezényelni.

A bejelentést követôen a műhelykocsi jelzi, mikor tud kiérni a helyszínre. Ez lehet öt perc és háromnegyed óra is... Vagy még több, ha a központ több meghibásodás esetén rangsorolja a műhelykocsi célpontjait. Ha a hiba valószínűsíthetôen nem javítható helyben, akkor vagy megkérik a sofôrt, hogy próbáljon meg bemászni a ronccsal, vagy kimegy érte a vontató.

A járat mindenképpen kiesik és a végállomási menetirányító két dolgot tehet. Vagy feltételezi, hogy a következô körre kap tartalékot és ekkor "kimaradt, hát kimaradt" alapon nem dúlja fel a menetrendet. A sorban következô buszt kicsivel hamarabb elindítja, nagyjából a kimaradt és a következô indulási idôpont közé és ezzel le van tudva az ügy. Ha viszont nincs remény pótlásra, akkor a viszonylat fordulóidejét osztani kell a megmaradt buszok számával és ez alapján hevenyészet menetrendet kreálni. Mondjuk 29-esen egy óra a teljes forduló pihenôvel együtt és öt busz jár. Egy kiesik, marad négy. Ezek után nem 12, hanem 15 percenként fogja a végállomás elindítani a járatokat.

Villamosnál annyival bonyolultabb a helyzet, hogy a szerelvények nem tudják kikerülni meghibásodott társukat, így azt a következô szerelvény felcsatolja magára és bevontatja a telepre. Azaz mindjárt két szerelvény is kiesik.

Tulajdonképpen "műszaki" probléma az is, ha a sofôrrel akad gond. Ezek az emberek igen szigorú pályaalkalmassági vizsgát tesznek és ezt rendszeres idôközönként megismétlik, s persze üzemorvos is van. A szakszolgálat figyeli az idôjárásjelentés olyan részleteit is, amely a fronthatásokkal foglalkozik s erre fel is hívják a sofôrök figyelmét. Viszont a körülmények is nehezek. Állandó idegi megterhelés a forgalomban, a jármű mozgásából adódó mechanikai terhelések, szélsôséges fény és hômérsékleti viszonyok, zaj, por, füst rongálják a vezetôt nap, mint nap. Mindezt zaklatott munkarend teszi változatossá. Ezért ha egy sofôr nem érzi magát teljesen harcképesnek, nem engedik ki a forgalomba. Nem engedhet meg a vállalat olyan baleseteket, mint ami a lyukói vonalon történt néhány éve. A nyári hôségben a leváltott bányászokat hozta be a 16-os a városba. A fülkében a várakozás miatt hatvan-hetven fokra felforrósodott levegô és a szembôl tűzô nap sok volt a sofôrnek, elájult és a busz a Magyar-tanya melletti vízmosásban landolt. Szerencsére komolyabban senki sem sérült meg.

Nagyobb a baj, ha az útvonal "hibásodik meg". Azaz valamilyen ok miatt nehezen, vagy egyáltalán nem járható. Ilyenkor vagy van kerülôút, vagy nincs. Többnyire nincs. Miskolcon ugyanis mindazon utcákon, ahol egyáltalán lehetséges az autóbuszközlekedés, valóban van forgalom. Hosszú egyenes szakaszokon haladnak a buszok átjárási lehetôség nélkül. Egy ilyen szakasz végén létrejött "trombózist" a legegyszerűbb valahogy ellapátolni. Néha akad egy-egy mellékutca, bár ezek hamar megsínylik a nagy tömegű járművek vendégszereplését.

Mi, forgalmisták azt tanultuk, hogy "elháríthatatlan forgalmi akadály" esetén a vonalat ketté kell osztanunk az akadály két oldalán, az utasokat pedig felkérjük az akadály gyalogos megkerülésére. Példát nem tudok mondani, hogy valaha is így csináltunk volna. Egy ilyen mókához legalább két ember kell, az egyik az egyik oldalon, a másik a másik oldalon irányítja a buszokat (vagy ha mégis egyedül vállalkozik rá, hát rohangál, mint pók a falon). Feltéve, hogy a buszok meg tudnak fordulni, ami nem mindig lehetséges. Sokkal könnyebb az akadály félretolni valahogy annyira, hogy mellette már elférjen az Ikarus. A sofôrök roppant ügyesek, jobbra-balra öt centi ráhagyás már elég az átcsúszáshoz nekik. Az akadály megszűntetésére számtalan jobbnál jobb és többnyire kivihetetlen megoldás áll rendelkezésre. Végsô esetben jön a nyers erô alkalmazása.

A "taxis blokád" elsô óráit éltük, amikor ismét csak a lyukói bánya felôl a leváltott éjszakás műszakkal érkezô 16-os szembetalálta magát egy "barikáddal". Ez a "torlasz" egy gyönyörű sárga Mercedes taxi volt, keresztben a vékonyka lyukói úton. A sofôröket már értesítették URH-n, hogy alighanem leáll a forgalom, mindenki igyekezzen a legközelebbi végállomásra. Ez az ô esetében a saját irányító végállomása volt, ahol nyugodt szívvel leteheti a buszt. Az úton sehol senki, csak a Merci és még egy taxi az út szélén. A vezetô elôször dudált és integetett, majd tárgyalni igyekezett a taxisokkal, hogy ôt még igazán átengedhetnék, után azt csinálnak, amit akarnak. A szép szó nem használt, így sofôrünk visszaült a vezetôfülkébe és puhán a Merci oldalához csorgott az Ikarussal, majd lehelletfinoman tolni kezdte a taxit lefelé az útról. A kocsi recsegését alig lehetett hallani gazdájának fejhangú üvöltésétôl... A taxis szabályszerűen ölni akart, ám az elôkapott emelôvas párját -- egy öntöttvas váltórúd képében -- sofôrünk is bemutatta az idegesnek látszó taxisnak. Utána pedig okítólag hozzátette:

-- Van hetven piszok fáradt bányászom a buszon. Akarsz még valamit, öcsi?

Elôfordulnak más, feletébb kényelmetlen, ám emberi konfrontációtól mentes helyzetek is. Esôs úton sáros, netán vízzel teli árokba csúszott busz, felhôszakadáskor a selyemréti aluljáróban rekedt és vízzel elöntött villamos, szélvihar által kicsavart fák, villámsújtotta embervastag ágak, hóakadályok, balesetbôl visszamaradt kocsironcsok, és így tovább, ezek mind-mind elhárítandó akadályok. S akad ennél meglepôbb is.

Keskeny vasgyári utcában a lakóknak leborított húsz mázsa szén, amit az arra tévedt buszvezetô kezd el belapátolni a pincébe, hogy mellette elférjen a DIGÉP-be menet; buszforduló aszfaltján békésen hortyogó részeg; az ómassai útra kiöntött Garadna patak (ekkor a sofôrök mindig javasolják a hajózási pótlék bevezetését), vagy ugyanitt ideges vaddisznó, esetleg feltüzelt szarvasbika; a Béke-szálló utcáin nagy statisztériával folyó többfelvonásos családi drámák; iskolai ünnepségekkor a leglehetetlenebb helyeken parkoló autók és körülöttük az ölelkezô és fényképezkedô családtagok; az út közepén Daciájával legót játszó szerencsétlen autós, vagy ugyanitt rakodást végzô szállító; s még sorolhatnám...

Kapunk persze segítséget baj esetén másoktól, de a segítség, az mindig késik egy kicsit (vagy nagyon). A forgalmista, az viszont mindig kéznél van. S mert ember, univerzális. Ha pedig nagy a baj, minden mozgatható embert összetrombitálnak. A jelszó ismert: a lehetetlent azonnal megoldjuk, a csodára egy kicsit várni kell...

Hajnali szolgálatot kezdtem a szokott idôben, négykor, amikor a fôdiszpécser utánam szólt, hogy ne a vonalamra menjek ki, hanem várjam meg a pályásokat, s velük siessek az Ady-hídhoz, mert vágánylefagyás van, leálltak a villamosok. Pár percen belül egy busz vett fel, amin a pályások mellett a műhelyekbôl is szép számmal ültek még mozgósítható emberek.

Az Ady-hídnál további kollégákkal találkozunk, már legalább ötvenen vagyunk. A pálya szinte észrevétlen emelkedik az Ady- híd felé, de a hajnali ónos esô és az elôtte leesett és összetömörödött hóréteg olyan csúszóssá tette, amivel a villamos nem tudott megbirkózni. Lapátokat, csákányokat osztanak szét, a sínek mellé homokot borítanak. Megkezdjük a jég törését, majd pár perc múlva az idôközben felgyűlt villamosokat megpróbáljuk átengedni.

Az elsô be is jön, de csakhamar pörgô és látványos szikrákat hányó kerekekkel megáll. Hiába lapátoljuk alá a homokot. Nincs mit tenni, az ötven ember két oldalról nekifeszül a villamos oldalának és hangos, ütemes nyögések közepette elkezdi tolni a sárga ócskavasrakást. Leszállnak az utasok is, segíteni. Csúszkálunk és szerencsétlenkedünk a latyakban. A villamost egészen a keresztezô 3-as út közepéig ki kell tolni, így a megállót is áthelyezzük a keresztezôdés mögé.

Megjelenik egy rendôr aki a következô egy órában leállítja az embervontatású szerelvények közeledtére a forgalmat. Az elsô három villamos átküszködése után van egy kis idônk újra jeget törni és lapátolni. További kollégák jelennek meg, még a forgalmi osztály vezetôje is, aki csákányt kér és beáll dolgozni közénk. (Amire aztán az egyik kollégám roppant büszke lesz, hogy ti. ô együtt törte a jeget az osztályvezetôvel...)

A helyzet alig javul. A Lábasház elôtt a villamosok lepakolják az utasokat, majd nagy lendületet vesznek és megpróbálnak ezzel átjutni. A lendület a táv feléig elég, onnan mi toljuk tovább. A vezetô persze dolgozik, a kerekek forognak, valamennyit ez is segít, de nem sokat. A pályán a latyakot már elborítja a homok, a sín vályatában viszont azonnal újraképzôdik a jég. Valami megoldás kell, mert kezd a társaság leamortizálódni és a kitüntetô közfigyelem sem esik jól.

A Rába vontató már itt parkol egy ideje, páran azon agyalnak, hogyan lehetne felhasználni. Végül nekivágnak a kísérletnek. A dolog teljesen szabálytalan, de szükség törvényt bont. A vontató drótkötelét a villamos ütközôjére hurkolják, majd a motor felpörög és megkezdôdik a vontatás.

A szakasz a Rábának is csúszós, de az általunk leszórt homokon valamivel jobban megkapaszkodik, mint a villamos. Még így is úgy táncol a villamos elôtt jobbra-balra, mint egy szán elé fogott kutya. A másodiknál már gördülékenyebben megy a dolog, és a harmadiktól kezdve már az utasokat sem szállítják le a szerelvényrôl.

Mi a köztes idôben tovább folytatjuk a lapátolást és végre, kb. két óra elteltével járhatóvá válik a pálya. Összefagyva ülünk be a búza téri melegedôbe. A többség rövid idô múltán hazaballag, ôk az éjszakás műszakjukat voltak kénytelenek meghosszabítani. Nekem hátravan öt óra, de nem sietek. Még alig érzem a kezeimet...

Alig egy év elteltével Kassán szóba kerül az eset. Irigylem szlovák kollégáink találékonyságát és a rendelkezésükre álló lehetôségeket. Az a tél, ami nekünk olyan sok gondot okozott, számukra sem telt eseménytelenül. Egyik reggel a legforgalmasabb villamosvonalukat csôtörés áradata borította el hosszú szakaszon, amely a nagy hidegben vastag jégpáncéllá fagyott. Ennek feltörése a hagyományos módszerekkel fél napig is eltartott volna. Ehelyett a hadsereg jelent meg egy furcsa szerkezettel, amelynek lényegét egy sugárhajtómű adta. A hajtóművet beindították és a tolósugarat lapos szögben a jégpáncélra irányították. Pár perc alatt megtisztították a teljes pályát, az út még fel is száradt. Bezzeg, ha nekünk is lett volna ilyen kéznél, nem kellett volna gályarabot játszani abban a kutya hidegben!...

Azért ha találkozunk néha volt kollégák, még mindig ugratjuk egymást:

-- Velem te ne szórakozzál, én ezzel a két kezemmel toltam villamost!...