VASÚT A VÁROS ALATT
A BUDAPESTI VASÚTHÁLÓZATBAN REJLŐ LEHETŐSÉGEK
Tartalom
Intermodalitás a közlekedési eszközök között
Így is lehet(ne) (Különvélemény)
Publikálás után keletkezett kapcsolódó anyagok:
Karolina-project (Budapest új villamosvasúti gerincvonalának koncepciója, 2003)
Mese a játékmetróról (cikksorozat, 4 rész, 2005)
Keresztmetszeti utasterhelések a BKV Rt. vonalain (hétköznap) (PDF, 2004)
1. Koncepció
A vasút szerepe a főváros belső közlekedési igényeinek kiszolgálásában ma elhanyagolható, hiszen történelmileg kialakult, megszokott feladata a meglevő pályaudvarokig szállítani utasait. A régi nagy pályaudvarok egy mainál jóval kisebb Budapestet szolgáltak, bár több tekintetben elődeink rendkívül jó előrelátásról tettek tanúbizonyságot. A kialakult vasúti hálózat azonban széttagolt, különböző részei közt az átjárás körülményes kerülőkkel lehetséges, az átmenőforgalom számára adott irány elkerüli a városi célpontokat.Márpedig az utasok jó része nem csupán az állomásig, a pályaudvarig kíván utazni.
Az új, főleg a regionális utazási igényeket (hivatásforgalom) kielégíteni kívánó tervek kétféle szemléletet követhetnek a már adott, kiépült hálózatok fejlesztésére:
"Az egyik szemlélet szerint a vasútvonalakat át kell vezetni a belvároson, azért, hogy ott újabb megállókat létesítve a belváros a vasutat használóknak jobban feltárható, illetve maga a vasút a belvárosból jobban elérhető legyen.
A másik szemlélet az, amely a meglévő és jó kapcsolatokkal, kiépült infrastruktúrával rendelkező pályaudvarokat akarja helyzetbe hozni, azáltal, hogy közöttük közvetlen városközponti összeköttetéseket hoz létre. Ezáltal a fejpályaudvarok átmenőkké válnak, kapacitásuk növekszik amellett, hogy a vasutat használók nem kényszerülnek átszállni, úticéljukat a lehető legjobban megközelíthetik vasúton is, csak a legutolsó pillanatban eszközt váltva." [Zöldi Péter]
Budapest esetében az első szemléletmódnak egy, a mai (vagy tervezett) metróvonalak mellett (helyett) kiépített vonal, hálózat felel meg. Ilyen hálózatok múködnek például Dublinban, Helsinkiben és Tokyoban -- szándékosan egymástól nagyon elütő adottságokkal rendelkező városokat említve. Az építés költségei a felszíni vonalvezetés mellett is magasak, ilyet pedig csak városképet nem zavaró módon valósíthatunk meg itthon -- az ehhez szükséges szabad folyosók sajnos hiányoznak a belvárosból. Marad a sokkal drágább alternatíva, a mélyvezetés, az alagút.
Első pillantásra a második alternatíva sem jelent igazi különbséget, hiszen az adottságok, a hiányzó szabad folyosók egyformán nehezítik mindkét szemléletmód követőinek munkáját. Utóbbi esetben ráadásul látszólag elvárásaink is szerényebbek, hiszen alkalmazkodunk a meglevő adottságokhoz, s ha azok nem felelnek meg kívánatos célpontok elérésére, úgy az ilyen törekvéseinket fel kell adnunk.
Lássuk az adottságokat!
2. Nyomvonal
Budapest mai elővárosi és távolsági forgalma négy jelentős fejpályaudvart és két, ma már többé-kevésbé megfelelő városi közlekedési kapcsolatokkal rendelkező átmenő pályaudvart érint: Nyugati pu., Keleti pu., Déli pu., Józsefvárosi pu.; Kelenföldi pu. és Kőbánya-Kispest állomás. A Kelet-Magyarország felé futó vonalak egy ma már csak esetenként használt, "elfeledett" állomást, Kőbánya-felsőt érintik.A fővárosba legjobban integrálódott pályaudvar a Nyugati. Nem csak a belvároshoz való közelsége, kiépítettsége, de közlekedési kapcsolatai is kiválóak: mind sugár, mind körirányú kapcsolatokkal rendelkezik. "Hátországa", azaz vasúti kapcsolatai is jók: észak, kelet és dél felé közvetlen kapcsolatokkal rendelkezik, kivéve a hatvani irányt, amelyhez ma csupán egyetlen, napi forgalomban nem álló vágány vezet. Fejlesztése nem tartozik a megoldhatatlan feladatok közé.
A Duna pesti oldalán egyetlen más pályaudvar sem rendelkezik együtt ennyi előnnyel: a Keleti pályaudvarnál hiányzik a teljesítőképes körirányú városi kapcsolat, a Józsefvárosi pályaudvar a Nyugatinál felsorolt előnyök egyikével sem rendelkezik, míg Kőbánya-Kispest a belvárostól túl távol esik ahhoz, hogy önállóan szóba jöhessen, bár szerepet fog kapni.
Egyik kiválasztottunk tehát a Nyugati pályaudvar. Megfelelő párnak a budai oldalról a Déli és a Kelenföldi pályaudvar kínálkozik.
A Déli pályaudvar csaknem ugyanolyan kellemesen közel helyezkedik el a belvároshoz, mint pesti társa, a sugár- és körirányú kapcsolatai (ha szerényebb mértékben is) élnek. Versenytársa a belvárostól távol, létező, de fejlesztésre váró sugárirányú és kiépülésre váró körirányú kapcsolattal rendelkezik. Előnyére írandó ugyanakkor, hogy jól fejleszthető átmenőpályaudvar és a nyomvonal tekintetében sokkal kedvezőbb helyzetben van -- ami a Déli pályaudvarról a Nyugati felé kizárólag mélyvezetésű lehet. A vasúti járművek számára járható alagút már jóval a Déli pu. előtt eltűnik a földben, majd két széles kanyart leírva tudna csak a Nyugati pu. alatt belekezdeni a csatlakozáshoz szükséges emelkedésbe.
A Kelenföldi pályaudvar északi végét csaknem egyenes vonal kötheti össze a Nyugati pályaudvarral -- természetesen szintén csak mélyvezetésben. Ha semmi más célunk nincs, mint a két pályaudvart összekötni, ezzel meg is feleltünk a kívánalmaknak a lehető legrövidebb, azaz legolcsóbb megoldást választva.
A két végpont helyzete azonban hagy valamennyi szabadságot a tervező számára, hogy az ideális ívtől némileg eltérve javítson a budai oldal kapcsolatain, megteremtve a Kelenföldnél hiányolt kapcsolatokat, egyúttal a szűkebb értelemben vett belvárosban is lehetőséget kap állomás létesítésére. Ezzel a kiindulásképpen választott szemléletmódja mellett gyakorlatilag a másik elvárásait is teljesítette.
(1. ábra.)Ma a két pályaudvar a Déli vasúti összekötőhídon (Lágymányosi-híd) ugyan rendelkezik kapcsolattal, ám ez olyan kerülőútvonal Ferencváros, Kőbánya és Újpalota szélén, amely szinte minden lehetséges városi kapcsolatot nélkülöz és fejlesztése sem tűnik kecsegtetőnek. Mindezen hátrányai ellenére még visszatérek rá az alternatívákról szóló részben.
Az ábrán feltűntetett nyomvonal tervezett hossza 7.65km, teljes kiépítése esetén köztes állomásai kapcsolatban állnak
- a 2-es metróval (Kossuth tér) és a pesti dunaparti villamossal;
- a tervezett dunaparti városi vasűttal, amely Dél- és Észak-Budát, valamint Óbudát köti össze;
- a Krisztinavároson át tervezett hűvösvölgyi gyorsvillamossal, melynek a pesti belvárosba átvezetése is egy lehetséges alternatíva; és
- a Villányi útnál a villamossal (Móricz Zzigmond körtér és Alkotás út felé) és busszal (Budaörsi út és Karolina út).
3. Hálózat
Elővárosi forgalom a mai hálózaton
(2. ábra) a következő:
- Nyugati pu. -- Pilisvörösvár -- Esztergom [2] **
- Nyugati pu. -- Dunakeszi -- Vác -- Szob [70]
- Nyugati pu. -- Rákospalota -- Veresegyház -- Vác [71]
- Nyugati pu. -- Kőbánya-Kispest -- Vecsés -- Monor -- Cegléd [100a]
- Nyugati pu. -- Kőbánya-Kispest -- Gyál -- Dabas -- Lajosmizse [142]
- Keleti pu. -- Rákos -- Pécel -- Hatvan [80a]
- Keleti pu. -- Rákos -- Maglód -- Nagykáta [120a]
- Józsefvárosi pu. -- Soroksár -- Kunszentmiklós-Tas [150]
- Déli pu. -- Kelenföldi pu. -- Bicske -- Tatabánya [1]
- Déli pu. -- Kelenföldi pu. -- Érd -- Tárnok -- Székesfehérvár [30a]
- Déli pu. -- Kelenföldi pu. -- Érd -- Pusztaszabolcs [40a]
- Batthyány tér -- Békásmegyer -- Szentendre [BKV-HÉV]
- Örs vezér tere -- Cinkota -- Gödöllő [BKV-HÉV]
- Örs vezér tere -- Cinkota -- Csömör [BKV-HÉV]
- Boráros tér -- Csepel [BKV-HÉV] *
- Vágóhíd -- Soroksár -- Tököl -- Ráckeve [BKV-HÉV]
** A fejlesztési javaslatokban nem az országos, hanem a budapesti elővárosi vasút részeként veszik figyelembe, átsorolása miatt a továbbiakban csak az "5-ös metró" kapcsán kerül említésre.
A hálózat nagyvasúti ágai az alábbi csoportokat képzik:
- Északi ág [70], [71]
Városi szinten (szükséges pályaépítéssel) ellátható területei: Káposztásmegyer, Újpalota, Újpest-Városkapu [M3] - Keleti ág [80a], [120a] *
Városi szinten ellátható területei: Rákoscsaba, Rákoskeresztúr, Rákoskert - Délkeleti ág [100a], [142]
Városi szinten ellátható területei: Kispest [M3], Pestszentlőrinc, Pestszentimre, Szemeretelep - Déli ág [150]
Városi szinten ellátható területei: Pesterzsébet, Soroksár - Nyugati ág [1], [30a], [40a]
Városi szinten ellátható területei: Kelenföld, Albertfalva, Budafok, Tétény
A szerelvények közlekedtetése során két szélsőség között kell a megfelelő legjobb kiosztást megtalálni, figyelembe véve az alagút áteresztőképességét is (erről bővebben a műszaki fejezetben). Az egyik "végpont" az, amikor a lehető legtöbb vonat átmenő jellegű, azaz mindkét végállomása az agglomerációban van. A másik nem számol átmenő vonatokkal, csak a város belépési ponttal átellenes végéig közlekedteti a szerelvényt.
Utóbbi megoldásra részben mindenképpen szükség lesz, hiszen valószínűtlen, hogy gazdaságos módon minden vonat "megtalálja a párját" a másik oldalon. A budai oldalon a városi igényeket is figyelembe véve ugyan, csak egy ágon, de elosztva több állomáson is kijelölhető városi végpont: Tétény, Budafok, Albertfalva és Kelenföld állomásokon. A pesti oldalon több ág is adhat végpontokat: Újpest-Városkapu [M3], Káposztásmegyer (ez a metró meghosszabbítását is kiváltja), Újpalota (a külső körvasútról leágazó rövid szakasszal) az északi ágon; Rákoscsaba-Rákoskeresztúr (a 80a és 120a vonalak közti belterületi vágányépítéssel közvetlenül a városrész központját is eléri) a keleti ágon; Kőbánya-Kispest [M3], Pestszentimre, Vecsés a délkeleti ágon.
A felsorolásban több olyan városrész is említésre került, melyek gyors, színvonalas belvárosi eljutását egymással össze nem függő beruházásal javasolják megoldani. (Káposztásmegyer esetén a 3-as metró meghosszabbításával; Újpalota esetén a 4-es metró második, vagy későbbi ütemével, esetleg villamosvonallal; Rákoskeresztúr esetén gyorsvillamossal; Budafok és Tétény esetén egy 4-es metróhoz majdan csatlakozó ággal.) Mindezt az alagúttal kapcsolatos hálózatbővítés "tudja".
A hálózat kulcseleme az alagút, erre szükséges már most egy becslést adnunk, milyen terhelésre tehető alkalmassá. Sajnos a több forrásból származó adatok néhol észrevehető nagyságú eltéréseket tartalmaznak, így a későbbi pontosítás szükséges.
| Irány | Napi utasszám (ezer fő) VK 2001/1 |
Napi utasszám (ezer fő) MÁV városhatár |
Csúcsterhelés (ezer fő) 5-8h, 14-18h |
|---|---|---|---|
| Nyugati | 28.6 | 55.8 | 4.8 |
| Északi | 25.2 | 34.2 | 5.8 |
| Keleti | 52.3 | 40.3 | 8.9 |
| Délkeleti | 44.3 | 35.9 | 6.8 |
Az adatok értelmezéséhez meg kell jegyezni, hogy különböző kapacitású és kihasználtsági mutatókkal rendelkező vonatok szállítják ezt az utasmennyiséget (az adatokban pedig a távolsági -- regionális távolságon tűl lépő -- forgalom nem szerepel), ennek ellenére érdemes összevetni a napi szerelvényszámmal:
- Nyugati irány napi kb. 110 vonatpár;
- Északi irány napi kb. 20 vonatpár;
- Keleti irány napi kb. 50 vonatpár;
- Délkeleti irány napi kb. 55 vonatpár.
Természetesen nem szükséges minden vonatot az alagúton átvezetnünk, a
távolsági, nemzetközi vonatok számára a meglevő fejpályaudvarok továbbra
is használhatók maradnak. Érdemes elgondolkodni a szerepek újraosztásán.
Csak példaképpen: a Nyugati pu. felszíni része szolgálná a nemzetközi
forgalmat (az országon áthaladó nemzetközi szerelvények ekkor az alagúton
át szintén érintik mélyállomását), a Keleti pu. az ország keleti, míg a
Déli pu. a nyugati oldal nem átmérős forgalmát -- közben persze törekedve
arra, hogy az ésszerűen lehetséges legtöbb vonat átmérős legyen. Ez egyben
azt jelenti, hogy az összekötő híd sem marad szerep nélkül, de kapacitása
bővítés nélkül is hosszú távra megfelel. Az eddig külső állomásokról
indított vonatok is bejuthatnak a főbb célpontokhoz.
(3. ábra)
Egy lehetséges csúcsórai menetrend az alagút egyik állomásán a Nyugati pu. irányában:
| 3 perces követésre | 5 perces követésre | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
Végezetül egy példa az utas szemszögéből, milyen választékot nyújt számára ez a megoldás!
Utasunk a Hatvan--Székesfehérvár viszonylaton utazik. Rákos állomást elhagyva a következő megálló Kőbánya-Vásárváros (Kőbánya teherpu.), amely a tervekben már létező liget téri 2-es metró leágazáshoz [M2A] ad kedvező kiépítés esetén közös peronos átszállási lehetőséget Kőbánya városközponthoz (Liget tér) és a 2-es metró már ismert állomásaihoz a Népstadiontól a Déli pályaudvarig.
Következő megálló Zugló. Itt a Hungária krt. körirányú 1-es villamosa, illetve a Thököly úton a sugárirányú járatok érhetők el a Rákóczi út, illetve Újpalota felé.
Következő megálló Mexikói út. Átszállás a kisföldalattira, a 69-es villamosra, több buszviszonylatra.
Következő megálló Nyugati pu. mélyállomás. Átszállás a 3-as (és a tervezett 5-ös) metróra, a nagykörúti villamosokra, a (tervek szerint idáig hosszabbított) 14-es és 47-es villamosokra. A belváros szélén vagyunk.
Következő megálló a Kossuth tér. Átszállás a 2-es metróra, a dunaparti 2-es villamosra és a 70-es, 78-as trolikra. A belváros szíve könnyed gyaloglással elérhető.
Következő megálló a Várhegy. (Itt valójában egy kettős szerepű állomásról van szó, amely, ha kialakítható, egyaránt szolgálja a Krisztinaváros és a budai Dunapart igényeit. A kialakítás problémái a műszaki részben kerülnek tárgyalásra.) Átszállás a duna parti kijáraton át a budai part villamosaira (tervek szerint az új egyetemvárostól Óbudáig teremt átszállásmentes kapcsolatot), a tabáni kijáraton át a Krisztinaváros villamosaira (tervek szerint Hűvösvölgytől a belvárosig közlekedne ez a viszonylat), autóbuszaira.
Következő megálló a Villányi út. Itt a 61-es villamos és a Budaörsi úton megmaradó buszviszonylatok érhetők el -- több járat ugyanis Kelenföldre helyezhető át.
Következő megálló a Kelenföldi pu., ahol a VOLÁN pályaudvar járatai, a külső Bartók Béla út villamosai és az 1-es, valamint Dél-Buda, Gazdagrét, Budaörs és Törökbálint buszjáratai érhetők el.
Következő megálló Budafok-Albertfalva. Átszállás a Fehérvári út villamosaira, a 41-esre és az új csepeli hídon, Csepelen át, a Határ út felé közlekedő villamosra.
Következő megálló Budafok-Belváros... majd így tovább, lassan elhagyva a fővárost. Az az utas, aki ezen a vonalon át kívánja utazási célját elérni, ma még szinte "elképzelhetetlenül gyorsan" éri el a legtöbb átszállási kapcsolatot és a város nagyon sok pontjára jut el mindössze egyetlen átszállással.
4. Műszaki beruházási kérdések
4.1 Az alagút
Az alagút paramétereinek olyanoknak kell lenniük, hogy nagyvasúti villamos hajtású szerelvénnyel a megengedett legnagyobb sebesség legalább 70km/h legyen. Az alagút átmérője tegye lehetővé irányonként egy-egy sínpár elhelyezését. (Stuttgartban ezt nem kör keresztmetszettel oldották meg: az alagút szélessége 9000mm, a magassága 6500mm.)Az alagút szintvezetését a Duna, a 2-es és a 3-as metró alagútja és a nyomvonal feletti épületek, valamint a vasúti járművek számára megengedhető legnagyobb pályameredekség és legkisebb ívsugár határozza meg.
4.1.1 Kelenföld--Várhegy szakasz
Az első szakasz csaknem végig sziklás kőzetben halad, komolyabb méréseket csak a Gellérthegy és a Várhegy közti völgyben kell elvégezni. Kockázatként jelentkezik még a törésvonalakon való áthaladás. A nyomvonal elkerüli a forrásvidéket, de az ilyen irányú ellenőrző mérések sem hanyagolhatók el.A nyomvonal belépési pontja kétféleképpen is kialakítható:
-
Az egyik szerint a pálya csak a Villányi út felüljáróját elhagyva kezd
süllyedni, ez rövidebb, de erősebb lejtésű alagutat eredményez. Előnye
még, hogy a Villányi út megálló felszínen alakítható ki, gazdaságosan.
A másik lehetőség szerint a Kelenföldi pu. északi elágazásánál megkezdődik a süllyedés és a Villányi út keresztezése már a föld alatt történik meg. Ennél a megoldásnál a Nagyszőlősi út aluljárója jelenlegi formájában nem tartható meg, továbbá a Villányi út megállója csak süllyesztett lehet.
4.1.2 Várhegy--Nyugati pu. szakasz
A szakasz legmélyebb pontját a pesti Dunapart alatt, a Kossuth térnél éri el, ez elsősorban az itteni állomás kialakítását nehezíti meg. Változik a talajszerkezet is, többféle, hordalékos típusú rétegre lehet számítani, a pontos mérések szükségesek, de a nehézségek hasonlóak lehetnek, mint a 2-es metró építésekor. Az alagút építését megnehezíti az is, hogy a két keresztező metróvonal forgalmát sem akadályozhatja.4.1.3 Nyugati pu.--Hungária krt. szakasz
A Nyugati pályaudvartól a pálya folytatja az emelkedést, felszínre a Hungária körút térségében ér. Ezen a szakaszon a Dózsa György út aluljárója a legkritikusabb elem, hiszen itt már közvetlenül a felszín alatt halad az alagút. Az aluljáró ideiglenes lezárása elkerülhetetlennek látszik.Az alagút északkeleti bejáratának a delta mindkét ágából megközelíthetőnek kell lenni.
4.2 Az állomások
Kétféle állomáskialakítással kell számolnunk:-
Az egyszerűbb kialakítású állomás pusztán a két vágány két szélére
helyezett egy-egy peronból áll. Mélyállomás esetén a kijárati lejtakna
megkettőzése, vagy közvetlenül a vágányok fölött "galéria" kialakítása
szükséges. Ennek egy változata a középperonos megoldás, de a megfelelő
peronszélességhez az alagút hosszabb szakaszán szélesítést és megosztást
kell építeni.
A költségesebb, de teljesítőképesebb megoldás a négyvágányos, kétperonos állomás. A két peront javasolt galériával összekötni.
Egyik állomás sem alkalmas üzemszerűen visszafordításra és tárolásra, a visszafordításra azonban a lehetőséget (havaria esetekre) biztosítani kell.
4.2.1 Nyugati pu. mélyállomás
Északkeleti végéből lehetőséget kell biztosítani az utasoknak a leendő "5-ös metró" elérésére. Délnyugati végéből a nagykörút felé, a már meglévő aluljárórendszerhez kell kapcsolódnia a kijáratnak. Megvizsgálandó még kijárati lehetőségek nyitása a Westend CC távolabbi vége és a Podmaniczky utca felé, közvetlen kapcsolat a 3-as metró állomásához és lift(ek) építése a Nyugati pu. felszíni peronjaihoz.4.2.2 Kossuth tér
Legalább egy kijárat szükséges a Kossuth térre és egy közvetlen kapcsolat a 2-es metró állomásához. Liftek alkalmazása esetén lehetőség látszik a Széchenyi rakpart felett is kijárat létesítésére.Mindkét állomás a nagy terek kialakítását akadályozó laza szerkezetű talajban helyezkedik el.
4.2.3 Budai Vár
Két alapvető megoldás kínálkozik:-
Létesíthető két külön állomás: Clark Ádám tér és Tabán. Ekkor a Clark Ádám
térre vezetne kijárat a nevét viselő megállóból az észak-déli városi
vasúthoz (ma még villamos). A Tabán állomás szintén egy kijárattal
rendelkezne a Krisztina krt. felé. A nyomvonal a Kossuth tértől
gyakorlatilag egyenes vonalban vezethető ekkor.
Létesíthető azonban egyetlen közös megálló két kijárattal a budai Dunapart és az Attila út felé. Ennek előnye nyilvánvalóan az építési és üzemeltetési költségek alacsonyabb volta és a kedvezőbb forgalmi viszonyok (kevesebb, ritkábban kiosztott megállók, azaz nagyobb sebesség). Hátránya a két kijárat felszíni távolsága az állomástól. Ez részben enyhíthető nem hagyományos mozgólépcsők alkalmazásával, illetve a nyomvonal kis mértékű korrekciójával délkelet felé, amely a két kijáratot közelebb hozza egymáshoz. A közös állomás egy további kijárat nyitását is lehetővé teszi: lift létesíthető a Budai Várba. Hozzá kell azonban tenni, hogy több érv is szól ellene, többek közt az, hogy a várhatóan nem túl jelentős igény kielégítésére már ma is rendelkezésre áll a Sikló, az Országos Széchenyi Könyvtár gyorsliftje és a 16-os jelzésű autóbusz.
Az eddig felsorolt állomások felszínről nem építhetők meg.
4.2.4 Villányi út
Ezt az állomást a nyomvonal kivitelétől függően lehet megépíteni:-
Amennyiben az alagút még a felüljáró előtt véget ér, egy "Kőbánya-alsó"
jellegű megálló alakítható ki a megelőzőeknél jóval gazdaságosabban.
Ha az alagút hosszabb, felszínről építhető "dobozos" állomást kell kialakítani.
4.2.5 Kelenföldi pu.
A vonal a meglevő vágányhálózatba torkollik, a peronok számának emelése sem feltétlen szükséges.4.3 Forgalombiztosítási fejlesztések
A nagyon magas színvonalat képviselő egységes rendszerű forgalombiztosítás az érintett összes vasútvonalra kiterjed, ennek vonali és központi berendezései és létesítményei komoly beruházási terhet jelentenek. Erre azonban alagútépítés nélkül is szükség van.4.4 Kiegészítő fejlesztések
4.4.1 Királyvágány és Kőbánya-Vásárváros állomás
A mai Kőbánya teherpu. területén lenne szükség a leendő liget téri 2-es metróággal közös állomás építésére, s innen Kőbánya-felső felé kétvágányos kapcsolat létesítendő (keleti ág). Jelen pillanatban utóbbi helyén az ún. Királyvágány létezik, ennek nyomvonala megfelelő, a gyalogos átjárást és a BKV által már nem használt villamoskeresztezést azonban meg kell szűntetni.Ugyancsak ide tartozik egy másik hálózatfejlesztési lehetőség, amely a Ferencváros felől érkező (és a Keleti pu. felé kanyarodáshoz lesüllyesztett) vágányoktól ad kapcsolatot a "Vásárváros" megállóhoz. Ez a Csilla utca térségében jelentős építménybontást és a Pongrácz út lesüllyesztését is igényli.
4.4.2 Káposztásmegyer és Újpest-Városkapu
A váci forgalommal összemérhető utast vonzana Káposztásmegyer bekapcsolása a hálózatba, ami a közelben húzódó vasútvonal miatt nem jelent műszaki kihívást. Konzervatív megoldásként a mai 14-es villamosvégállomás mellé építhető kétvágányos "fejpályaudvar", vagy a váci nyomvonal módosításával átmenő állomás. "Forradalmibb" megoldás "villamosjellegű" óriáshurkot létesíteni sűrű megállókiosztással a lakótelep körül (Farkaserdő vagy Megyeri út és Óceánárok útvonalon).Újpest-Városkapu vasúti megálló az esztergomi forgalom átszervezése után funkció nélkül maradna, bár a metróval jó kapcsolata van. Lehetőség van kétvágányos "fejpályaudvarrá" átépíteni és az alagútból érkező vonatok közül egyeseket itt végállomásoztatni.
4.4.3 Újpalota, Rákospalota
A külső körvasútról a Drégelyvár út, Nyírpalota út irányában létesíthető szintén rövid, de forgalmat jól vonzzó ág, amely a Thököly és Rákóczi utakon megjelenő átmenő utazások számát csökkenti.4.4.4 Rákoskeresztúr
Rákoskeresztúrt és környezetét két nagyforgalmú vasútvonal határolja, ám egyúttal mindkettő el is kerüli: állomásaik központjától távol helyezkednek el.Egy megoldási lehetőség Rákosliget vmh. és Rákoshegy vá. között szintén "villamosjellegű" városi pálya építése. Ez az útvonal közvetlenül érintené a mai autóbuszpályaudvart is. Ezzel a tervezett rákoskeresztúri villamos (vagy gyorsvasút) megépítése szükségtelenné válik.
Az építés költségeit és nehézségeit csökkentheti, ha a pálya csak egyvágányú és a szerelvények ezt egyirányban használnák, hurokforgalomban.
4.5 Üzemzavarok kezelése
Az alagút részleges lezárása esetén is lehetőséget kell biztosítania a zavartalan csúcsórai kapacitás 50%-ának átbocsátására. Ehhez minden kialakított mélyállomásnál keresztváltók szükségesek. A forgalom maradék része a Lágymányosi híd felé terelhető.5. Beruházások
Az alábbiak első közelítésként kezelendők, semmiképpen nem helyettesítik a pontos felméréseken alapuló számításokat. A cél itt csupán az, hogy érdemes-e ezekbe a felmérésekbe, számításokba belekezdeni.Alagútépítés
A Kelenföldtől a Nyugati pályaudvar vágányzatáig (kb. Hungária krt. vonala) építendő alagút hossza 7.65km, illetve 5.95km a rövidebb változat esetén.A vasúti közlekedésre alkalmas alagút 1km-re eső költsége sok paraméter együttes függvénye. A különböző tanulmányokban 8 és 15 Mrd forint közti összegek szerepelnek, a tipikusan 10Mrd Ft/km körül mozog legtöbbjük -- állomás és járműköltség nélkül.
Előbbiek figyelembevételével az alagút 77Mrd, illetve 60Mrd forint költséggel becsülhető.
A vonalon létesítendő állomások közül 3 vagy 4 mélyállomás (attól függően, hogy a Várhegynél közös, vagy két külön megállót létesítünk), valamint egy felszíni, vagy felszínről építhető állomás (Villányi út), amely az első ütemben való megvalósítása elhalasztható.
A mélyállomások költsége hasonlóan sok paraméter függvénye, az általunk vizsgált esetben nagyban befolyásolja ezeket az is, hogy 2 vagy 4 vágányos kiépítést választunk -- ez a teljes alagút teljesítőképességét is nagyban befolyásolja és az utólagos bővítés esetleg meg sem oldható racionális költségkeretek közt.
A mélyállomásra 5-7 Mrd, a felszínire 1-1.2 Mrd, a felszín alattira (kis mélységű) 1.5-1.7 Mrd közt becsülhető.
A fentiek alapján néhány variáció:
- 4 db (négyvágányos) mélyállomás + 1 db felszín alatti: kb. 30Mrd.
- 3 db (négyvágányos) mélyállomás + 1 db felszíni: kb. 22Mrd.
- 3 db (kétvágányos) mélyállomás (Villányi út elhalasztásával): kb. 15Mrd.
Járulékos költségek közt szerepel pl. a Királyvágány átépítése.
Az ilyen és ehhez hasonló költségek elérhetik az alagút építési költségeinek 35-45%-át. Mindezzel együtt az első, nagyon vázlatos becslés 95-135Mrd forintot eredményez.
Milyen más beruházások érintettek?
- Kelenföldi pu. fejlesztése -- szükséges.
- 5-ös metró megépítése -- szükséges, de nem feltétlenül.
- 4-ös metró megépítése -- mai formájában nem szükséges, módosított megoldás keresendő.
- Déli összekötő vasúti híd 3. vágánnyal bővítése -- elmaradhat.
- 3-as metróvonal északi meghosszabbítása Káposztásmegyerre -- elmaradhat.
- Rákoskeresztúri villamos önálló üzemként való megépítése -- elmaradhat.
- Újpalota villamossal vagy metróval ellátása -- elmaradhat.
- Déli pu. területének részbeni átadása -- megtörténhet.
- Déli pu. területének teljes átadása -- elképzelhető.
6. Hatásbecslés
Utasforgalom
A VK adatai szerint a napi vasúton érkező utasszám közelítőleg 150ezer fő. Csúcsórai terhelésre óránként és irányonként 10000-12000 fő becsülhető. Más adatok ennek az értéknek csaknem kétszeresét jelzik. Mindez a városhatáron áthaladó forgalomra igaz.Az alagúton át városon belüli forgalommal is számolni kell. A kapacitás óránként és irányonként 12 szerelvény esetén (szerelvényenként 600 utassal) 7200 fő, 20 szerelvénnyel 12000 fő. Ez 18 órás üzemidővel számolva mindkét irányra összesen 260ezer fő, illetve 432ezer fő. A városhatáron áthaladó (jelenleg növekvő tendenciájú) forgalmat levonva városi igényekre fordítható szabad kapacitás 110ezer, illetve 282ezer fő. (A kapacitás a szerelvény befogadóképességének emelésével még növelhető 1200-1500 fő/szerelvény mértékig, azaz napi 500-600ezer főig.)
Összehasonlításképpen a tervezett 4-es metróra becsülnek napi 420ezer utast. A 2-es metró napi 425ezer, a 3-as 610ezer utast szállít a felmérések szerint.
A városon belüli igényeket a nyomvonal mentén, illetve a kiegészítő beruházásokkal lenne képes felvenni. Ezek mai (illetve eddig tervezett) kiszolgálása:
- Dél-Buda térsége:
- Érd, Diósd: VOLÁN busz, vasút.
- Nagytétény: VOLÁN busz, BKV 3-as busz, vasút.
- Nagytétényi út: VOLÁN busz, BKV 3-as, 14-es, 114-es busz, vasút.
- Budafok: BKV 3-as, 14-es, 114-es busz, 47-es villamos, vasút (távlatban 4-es metró elágazó vonala).
- Budafok-Albertfalva: BKV 3-as, 14-es, 114-es, 7A-s busz, 18-as, 41-es, 47-es villamos, vasút.
- Kelenföld: BKV 7-es gyors busz, 19-es, 49-es villamos (tervben 4-es metró és 1-es villamos).
- Észak-Pest térsége:
- Káposztásmegyer: BKV 14-es villamos, 20-as gyorsbusz (távlatban 3-as metró meghosszabbítása).
- Újpalota: BKV 73-as, 173-as gyorsbusz (távlatban 4-es metró 2. ütem, vagy gyorsvillamos).
- Kelet-Pest térsége:
- Kőbánya városrész (Liget tér): BKV 9-es busz, 28-as villamos (tervben 83-as troli, távlatban 2-es metró kiágazás).
- Kőbánya-Kispest: 3-as metró.
- Gyömrői út: VOLÁN busz, BKV 17-es, 93-as busz.
- Pestszentimre: VOLÁN busz, BKV 54-es busz.
- Kispest külső oldal: BKV 42-es, 50-es villamos.
- Rákoscsaba, Rákoskeresztúr: BKV 61-es, 62-es busz, gyorsbusz, 61E céljárat (távlatban gyorsvillamos, vagy HÉV).
Összehasonlításképpen a 4-es metró közölt számításai alapján 30 évre napi 420ezer utassal (évi 153millió) és 131Mrd beruházási költséggel az 28,55Ft. (A rövid állomások kialakítása miatt a 4-es metrónak nincs jelentős kapacitás-tartaléka.)
A beruházás közvetve jelentkező előnyei:
- Országos szinten egy könnyen átjárható fővárosi vasúthálózat kialakulása.
- Regionális szinten a mainál jóval színvonalasabb szolgáltatás.
- Fővárosi szinten teljesítőképes gerinchálózat kialakulása.
- Minden szinten az utasok számára kedvezőbb eljutások, kevesebb átszállás, gyorsabb utazás, racionalizálható és költséghatékonyabban üzemeltethető hálózat.
7. Ütemezhetőség
A megvalósítás nagyvonalúan felvázolva a következők szerint történhet:Első lépésként az erőforrások előteremtése és a szükséges nyomvonal mentén elvégzendő mérések történnek meg, a véglegesítés, az engedélyeztetés, stb. Ebben az időszakban a nagyközönség szempontjából gyakorlatilag semmi nem történik.
Következő lépésben kell megkezdeni a mai hálózat felkészítését a nagyobb terhelésre, az "alternatívák" fejezetben egy ehhez kapcsolódó javaslatot is ismertetek. Az alagút több évig tartó kialakítása a Déli pu. forgalmában okozhat zavarokat (részleges, illetve teljes vágányzár), erre már van megfelelő megoldás.
Nehezebb probléma a Dózsa György úthoz tartozó aluljáró kérdése és a Nyugati pu. vágányzatának Podmaniczky utva felőli részét érintő lezárás. Az állomások építése óhatatlanul kellemetlenséegeket okoz a felszínen is, a kijáratok idegenforgalmi szempontból értékes területeket tesznek időlegesen "hasznavehetetlenné". Szerencsés körülmény, hogy a fővárosban más lényeges forgalomkorlátozást ez a beruházás várhatóan nem okoz.
Még az alagút átadása előtt meg kell kezdődnie a járműpark korszerűsítésének, bár a kialakításnak lehetővé kell tenni régi utasszállító szerelvények áthaladását is.
Az alagút és a Nyugati pu. mélyállomás átadásával már megindulhat az átmenő távolsági forgalom és néhány regionális viszonylat is. A nagyobb átszervezés a többi, belvárosi állomás átadását követően, illetve a kiegészítő beruházások (Királyvágány, Káposztásmegyer, Rákoskeresztúr) belépésével fokozatosan történik meg, ehhez a fővárosi egyéb üzemeknek (elsősorban busz) is alkalmazkodniuk kell.
8. Alternatívák
Ebben a fejezetben olyan elképzelések szerepelnek, amelyek az alagútépítés előtti, vagy azt (részben) helyettesítő megoldásokat ismertetnek.Új budapesti átmenő személypályaudvar: Nemzeti Színház
A javaslat feltétele az 5-ös metró megléte (legalább Kálvin térig). Az állomás a mai Lágymányosi-híd pesti hídfőjében négy vágánnyal (két peronnal) kialakítandó létesítmény. Itt végállomásoztatás nem történhet, arra a pesti fejpályaudvarok, illetve a budai oldalon a Kelenföldi pu. alkalmas. A regionális forgalomban a pesti oldalon Kőbánya-Kispestig, illetve Józsefvárosig közlekedő vonatok így Kelenföldre, vagy Budafok térségébe irányíthatók.A pályaudvar a mai belvárostól messze, de a tervekben új városközpontnak szánt térségben helyezkedik el. Leendő közlekedési kapcsolatai jók: 5-ös metró a belváros és Óbuda, valamint Csepel felé; 1-es villamos Kelenföld és a Hungária krt. mentén Pest, valamint Óbuda felé; 2-es villamos a Duna parton a belváros felé; 24-es villamos Pest belső területei felé a Keleti pályaudvarig.
A megoldás nehézségeként a dunai vasúti híd kapacitásának szűkösségét szokás megemlíteni, ennek egy vágánnyal való bővítése lehetséges és szerepel a tervekben.
Megvalósítása nem zárja ki, de elodázhatja az alagútépítést.
Vasút-kompatibilis 4-es metró alternatíva
Ez a megoldás a vasúti hálózatra kijáró rendszert épít ki, amely azonban közönséges vasúti járművek számára átjárhatatlan. (Ezt azonban kompenzálhatja a fentebb ismertetett megoldás és a regionális forgalom teljes átterhelése "metró" üzemre.) Megvalósítása szükségtelenné teszi a Kelenföld--Nyugati pu. alagút megépítését.
Bővebben itt:
www.metro4plusz.ini.hu
Egyesített városi és elővárosi gyorsvasúti rendszer kialakítása Budapesten és környékén
Ez a megoldás a mai vasúti, metró és HÉV üzemágak egységes rendszerré ötvözését írja le. Átfogóbb terv, mint az alagúttal kapcsolatos, így azt ki is zárja, de beruházásigénye is nagyobb.
Bővebben itt:
mkkk.kma.bme.hu/dani/diploma.html