A Karolina-terv
Budapest új közútivasúti gerincvonalának koncepciója

Bodrog Zoltán, Perlaki Attila 

Cikkünkben több, a budapesti közforgalmú közlekedési hálózatban felmerülő fejlesztési igénynek megfelelve olyan k özútivasúti gerincvonal építését javasoljuk, melynek fő feladata a dél-budai és az újpalotai igények kielégítése színvonalas belvárosi kapcsolattal; eközben a ma meglevő háló zati kapcsolatokat és az utasok által preferált irányokat nem zárjuk el, és nem kényszerítjük további átszállások elviselésére a használóikat. Hálózatban betöltö tt szerepe miatt a javasolt vonal más fejlesztések számára is jó előkészítést, részben megoldást is jelent. 
Tervezetünk neve arra a kulcsfontosságú hálózati fejlesztésre utal, melynek során a Karolina út –a Rákóczi úti tengellyel összekö tve –Budapest legforgalmasabb felszíni közforgalmú közlekedési útvonalának részévé válik. 
0. Bevezetés 
Budapest legzsúfoltabb tömegközlekedési útvonala jelenleg a belső Bartók Béla út. Ez annak köszönhető, hogy a Dél-Buda és Pest között jelentkező utasforgalmat –a Dél-Buda–Észak-Budai forgalom egy részével együtt –kizárólag ez az útvonal vezeti el (itt járnak a 18-as, 19-es, 41-es, 47-es és 49-es villamosok*, továbbá a 7-es buszcsaládból a 7-es, a 7A jelzésű autó buszok, valamint a 7-es és 173-as gyorsjáratok). 
Jóllehet, e szakasz forgalmát (jelenleg 18300 férőhely/csúcsóra/irány) csökkenteni fogja egy Dél-Buda–Baross té r-viszonylatben megépülő gyorsvasúti vonal, egy a felszíni hálózatba illeszkedő elkerülőútvonal kijelölésére nagy szükség van, ugyanis: 
-	a gyorsvasúti vonal aktuális tervei még még mindig (!) erősen megosztják mind a szakmai, mind a civilközvéleményt [2, 4, 6, 7], s politikai támogatásuk is változó, ezért ezen a téren a közeljövő ben nem várható megnyugtató megoldás; 
-	ametróvonal kiz árólag egy regionális gyorsvasúttá történő fejlesztés, illetve –szerencsésebb esetben –áttervezés után nyújthat költséghatékonyan számottevő többletszolgáltatást, így tal álhatja meg a helyét egy színvonalas, többszintű rendszerben [1, 2, 3, 5] –ez további késedelmet jelent; 
-	a közútivasúti hál ózat bővítése gyorsabban és olcsóbban kivitelezhető; 
-	a felszíni háló zat a jelenlegi igények csorbítatlan (!) kiszolgálása, az összes közvetlen kapcsolat megtartása esetén továbbra is zsúfolt marad; 
-	Budapest kö zforgalmú közlekedésének korszerű koncepciójába nem fér bele, hogy a széttöredezett villamoshálózat mellett az egyik jelenleg és a jövőben is legfontosabb felszíni gerincvonalat autóbuszok szolgáljá k ki. 
 1.	A belső Bartók Béla út forgalma 
A belső Bartók Béla út forgalmát részirányokra lebontva és betűkkel jelö lve, a következő kimeneti irányokat különböztethetjük meg: 

Dél	Dél-Buda	Etele tér, Kelenföldi pu.	A	
		Tétényi út	B	
		Fehérvári út	C 	
Észak	Észak-Buda	Déli pu., Moszkva tér	X	
		Batthyány tér (Margit híd)	Y	 
	Pest	Deák tér (Nyugati pu.)	 Z	
		Rákóczi út, Keleti pu.	Q	

Ez alapján, a belső Bartók Béla út kapacitásmátrixa a következő (V = villamos, B  = busz, fh = férőhely, percban a követési idő, a járművek kapacitását a zsúfoltságnak megfelelően felfelé kerekítettük): 

irány	A	B 	C	összesen	
X			V18, 7-8 perc, 200fh.
8200=1600 fh/h	1600 fh/h
	
Y	V19, 15 perc, 300fh.
4300=1200 fh/h		V41, 15 perc, 200fh.
4200=800 fh/h	2000 fh/h
	
 Z	V49, 4-6 perc, 300fh.
12300= 3600 fh/h		V47, 4-6 perc, 300fh.
12300=3600 fh/h	 7200 fh/h
	
Q	B7gy, 3-5 perc, 150fh.
15150=2250 fh/h	B7, B7A, B173gy
3-5, 6-7, 5-7 perc, 150fh.
(15+10+10)150 =  5250 fh/h		 7500 fh/h
	
össz.	7050 fh/h	 5250 fh/h	6000 fh/h	18300 fh/h	

A Z (Kiskörút) illetve az Y (budai rakpart) iránynak megfelelő sor kivételével valamennyi irá ny forgalmának egy része kerülő útvonalra terelhető; azaz a 7-es buszok és a 18-as villamos+utasainak az a része, amelyik nem kívánja érinteni a Móricz Zsigmond körteret vagy a belső Bartók Béla utat, más útvonalon is megközelítheti úticélját. 
2.	Az elkerülő útvonal és az új hálózat 
Mérlegelve a lehetséges elkerülő útvonalak hasznosságát és a létrehozásuk költsé geit, a legcélszerűbbnek a külső Bartók Béla út és a Tétényi út kereszteződésének a Döbrentei térrel való összekötése látszik. Ennek az útvonalnak a kiépítése meglehetősen kö ltséges –hiszen ehhez a Kis Gellért-hegy terepviszonyait kell leküzdeni, azonban a rá terelhető forgalom és a szakasz hálózati értékének ismeretében a beruházás indokolt. 
Ez a belső Bartók Béla utat elkerülő útvonal a visszaépítendő Rákóczi ú ti tengellyel együtt alkotja az új gerincvonal törzsszakaszát. Ezt egészítik ki a a Tétényi út–Sáfrány u.–Albertfalva- és a Keleti pu.–Újpalota-végszakaszok, így megvalósul a fő utas áramlási irányokközel optimális lefedése. A végleges útvonal tehát: Albertfalva–Sáfrány utca–Tétényi út–Karolina út–kis gellért-hegyi szakasz–Döbrentei t ér–Erzsébet híd–Szabadsajtó utca–Kossuth Lajos utca–Rákóczi út–Thököly út–Csömöri út–Drégelyvár utca–Nyírpalota utca–Szentmihályi út –Újpalota, Pólus center. 
Ezen az útvonalon járathatók olyan villamosviszonylatok, amelyek a 7-es buszcsalád forgalmát a belső Bartók Béla utat elkerülve elszállítják; továbbá hogy ne veszítsük el a belső Bartók B éla úti kapcsolatot sem, szükséges egy az eredeti 7-es busz útvonalán járó villamosviszonylat is. A belső Bartók Béla út C–X-irányban meglevő elkerülhetőségét úgy haszná ljuk ki, hogy a 18-as villamost a Villányi út–Alkotás utca-útvonalra tereljük, így biztosítva helyet a kritikus szakaszon a 7-es busz eredeti útvonalán közlekedő villamosnak. A 18-as elterel ésével elvesztett Moszkva tér–Szent Gellért tér-kapcsolat pótlását, illetve a Krisztina körút helyi közlekedését az 56-os villamos egy részének Szent Gellért téri (Műegyetem rakparti) új végállomásig való meghosszabbításával biztosíthatjuk. 
A fentebb említett átszervezésekkel a kapacitásmátrix számai nem változnak (azaz sikerült kompromisszummentesen kiszolgálni a jelenlegi igényeket), csak az őket kiszolgáló eszközök mások (a K 1és K2jelzésű villamosok használják az alagutat, a 7-es jelzésű villamos követi a mostani 7-es buszcsalád útvonalát; dőlt betűvel olvashatók a belső Bart ók Béla utat immár elkerülő eszközöket is figyelembe vevő kapacitásadatok): 

irány	A	B 	C	összesen	
X			V18, 7-8 perc, 200fh.
8200=1600 fh/h 	1600 fh/h 
	
Y	V19, 15 perc, 300fh.
4300=1200 fh/h		V41, 15 perc, 200fh.
4200=800 fh/h	2000 fh/h 
	
Z	V49, 4-6 perc, 300fh.
12300=3600 fh/h 		V47, 4-6 perc, 300fh. 
12300=3600 fh/h	7200 fh/h 
	
Q	 VK1, átlag 8 perc, 300fh
7,5300=2250 fh/h	VK 2, átlag 8 perc 300fh, 
7,5300=2250fh/h
V7, 6 perc, 300fh
10300=3000 fh/h		3000 fh/h 
7500 fh/h 
	
össz.	4800 fh/h 
7050 fh/h	3000 fh/h 
5250 fh/h	4400 fh/h 
6000 fh/h	12200 fh/h 
18300 fh/h	
3.	A beruházás szükséges tételei és az egyes szakaszokat érintő különleges körülm ények 
3. a. A szükséges műtárgyberuházások 
Az előzőekben vázolt villamos-gerincvonal létrehozásához öszesen mintegy 17 kilométernyi új kö zútivasúti pálya építendő a szükséges infastruktúrával (felsővezeték, betáplálás, stb.), ezen felül a következő nagyobb műtárgyberuházásokra van szükség: 
-	A Kis Gellért-hegyet átszelő szakasz.A geológiai felmérés eredményeinek tudatában, valamint a költségek mérlegelése után itt lehetséges egy a Villányi út–Karolina út-kereszteződ ést és a Szarvas teret összekötő mélyvezetésű alagút építése, vagy egy olyan megoldás, ahol a vonal a Villányi utat magasvezetésben keresztezi, a hegyen kéregvezetésben halad, s az Erzsébet hí d felhajtórendszerébe ismét felüljáróval kapcsolódik be. 
[1. ábra: a Kis Gellért-hegyi szakasz hossz-szelvényének vázlata magas- és kéregvezetés esetén] 
-	Az Erzsébet híd felúj ítása. Mivel a híd a jelenlegi állapotában nem alkalmas a villamosforgalom elviselésére, a vonal létesítéséhez előre kell hozni a felújítását. 
-	A Csömöri út é s a Drégelyvár utca határán levő közúti felüljáró bővítése.Ezt a körvasút felett átívelő felüljárót a villamosforgalom szükségeinek megfelelően bővíteni szüks éges. Ez a bővítés összeköthető az –egyébként is tervezett –2×2 sávosra történő bővítéssel. 
3. b. A szükséges járműpark 
Az új gerincvonalon több betétjárati végpont létesíthető (Bornemissza tér, Baross tér, Bosnyák tér), ezért a szükséges járműkapacitá s igen erős felső becslését kapjuk, ha a teljes vonalon elérhető fordulóidővel (kb. 100 perc) és a belvárosi szakasz kapacitásával (7500 fh/csó.) számolunk. Az adatokból kiszámítható, hogy a szüks éges kapacitás az 56-os villamos részbeni Szt. Gellért téri meghosszabbításával és a szükséges tartalékképzéssel sem éri el a 13000 férőhelyet.Ez a nagykörú ti villamoscsere után átmenetileg akár a selejtezések kitolásával is biztosítható, a beszerzés igen kedvezően, többéves-évtizedes távra elnyújtható. 
A járműpark kérdésköréhez tartozik még a tárolására elegendő kocsiszíni kapacitás biztosítása is. Erre legmegfelelőbbnek Budafok kocsiszín bővítése vagy valamelyik tervezett négyesmetró-j árműtelep ilyen profilú bővítése kínálkozik. 
3. c. Az egyes különös figyelmet érdemlő szakaszok 
A vonalnak két olyan szakasza van, ahol a közúti forgalomra gyakorolt hatást fokozott figyelemmel szükséges megvizsgá lnunk: az egyik ilyen szakasz a Kossuth Lajos utca–Szabadsajtó utca-szakasz, a másik a Tétényi út belső szakasza és a Karolina út. 
A Kossuth Lajos utcán a közúti forgalom számára jelenleg használható 2×2 sávot addig mindenképpen meg kell tartani, amíg meg nem épülnek azok az elkerülő utak, amelyek az itteni forgalom csillapítását lehetővé teszik. Ennek a legnagyobb hátulütője az, hogy az úttest jelenlegi szélességét 1,2 méterrel megnöveli a két legbels ő sáv villamosvágányra való cseréje. Látható, hogy a járdák keskenyebbé válását még a leghatékonyabb helykihasználás mellett is 10-20 évre –a szükséges elkerülő utak megépüléséig –kompromisszumként vállalni kell a villamosvonal érdekében, azonban ezzel a megoldással a jelenlegi közúti áteresztőkapacitás fenntartható. 
Ami a Karolina utat és a belső Tétényi utat illeti; ahhoz, hogy a fasorok kivágása nélkül biztosítsuk a helyet a villamosvonal számá ra, a jelenleg 2×2 sávos úttestet kétszer másfélsávosra kell szűkíteni. Úgy véljük, ez vállalható, hiszen ezen utak átmenőforgalmát már az M0-s délnyugati szektora, illetve az Egérút átad ásakor csillapítani kellett volna; a helyi forgalom pedig magától csökkenhet is annak hatására, hogy a térség tömegközlekedése jelentős mértékben javul. 
3. d. Ütemezés 
A beruházás első üteme az önállóan is életképes Újpalota–Baross tér-, kedvezőbb esetben az Újpalota–Blaha Lujza tér-szakasz lehet, majd ezt követheti a Rákóczi úti, és utána a dél-budai szakasz kiépítése. Természetesen, a 4-es metró megépítésére irányuló erős politikai szándé k az esetleges ütemezésre is hatással van. 
4.	Az új vonal funkciója, illeszkedése a meglevő hálózatba 
A Karolina-tervben javasolt közútivasúti vonal nem csak egy egyszerű bővítése Budapest villamoshálózatának, hanem egyrészt ú j gerincvonal, másrészt értékes összeköttetés a mára már igencsak szétesőben levő hálózat különböző részei közt. A várostervezési szempontok mellett ez az összekötteté s az egyik legfőbb érv arra, hogy a Dél-Buda és Pest közti közlekedést egy közútivasúti üzemű vonallal is erősíteni kell. 
4. a. Városfejlesztési szempontok 
A várostervezés szempontjai között mindenképpen meg kell említeni a Rákóczi úti tengely “visszavillamosításának”jótékony, belvá rosi környezetet kialakító hatását, ezen kívül pedig a Dél-Budai lakóterületek hatékony (a tervezett metróvonalra merőleges!) feltárását, valamint gyors és színvonalas összekötés üket a Belvárossal és a Rákóczi úttal. Szintén fontos funkció a Thököly úton mint Zugló tengelyén a színvonalas felszíni közlekedés megoldása, illetve Újpalota minél el őbbi bekapcsolása a kötöttpályás hálózatba. 
Ezen feldatok megoldása már önmagában akkora városszervezési erőt ad az új gerincvonalnak, aminek kifejtése külön tanulmány feladata lehet. 
4. b. Hálózati szempontok 
Az ezzel a vonallal kibővített villamoshálózat –visszanyerve hálózatszerűségét –igen rugalmas viszonylatszervezésre ad lehetősé get. Erre extrém példa lehet a kettes metróvonal Déli pályaudvar és Keleti pályaudvar közti szakaszának igen színvonalas, villamossal történő pótlása, vagy egy másik –jóval fontosabb –p élda a régebben sokat emlegetett Kelet-Nyugati Közúti Gyorsvasút [8], ami lényegében a hűvösvölgyi és a Népszínház utcai villamosvonalak összekötését jelenti; ez a Karolina-tervbenjavasolt hálózat négyes metróval többé-kevésbé párhuzamos viszonylatainak (K1, K2, 7, 49) gyengülése –azaz a szükséges Rákóczi úti kapacitá s felszabadulása –után lényegében viszonylatszervezési problémává redukálódik. 
A fentebbi előnyökön kívül felhívjuk a figyelmet arra is, hogy a Karolina-terv megvalósulása után Dél-Buda buszközlekedése jelentősen átszervezhető. A jelenleg használt ké t legfontosabb intermodális csomópont, a Móricz Zsigmond körtér és a Kosztolányi Dezső tér ebbéli funkciója leépíthető;az átszállási pontok az itt zajló utazások komfortj ának lényeges csökkentése nélkül (!) áthelyezhetők a villamoshálózat három, igen jó kapcsolatokkal rendelkező pontjára: a Villányi út–Karolina út-kereszteződésbe, az Etele térre, és v égül, de nem utolsósorban egy Albertfalván kialakítandó végállomásra, ahonnan a Fehérvári út és a Tétényi út villamosai akár közös peron mellől indulhatnak. 
Fontos tulajdonsága a létrehozott új vonalnak, hogy míg üzemvitele alapján illeszkedik a villamoshálózatba, azaz átjárható a köz útivasúti szerelvények számára, addig funkcionálisan többféle feladatot lát el. Dél-Budán, a Belvárosban és a Rákóczi úton a közútivasúti üzemhez hagyományosan illő gyűjtő szakaszai vannak, de a Villányi úti csomóponttól az Astoriáig, valamint a Keleti pályaudvartól az újpalotai végállomásig terjedő szakaszok inkább nevezhetők gyorsvillamosnak vagy közúti gyorsvas útnak. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a Bosnyák tértől Újpalotáig terjedő szakasz úgy is építhető, hogy azt majdan minimálisan szükséges átalakítással átvehesse a négyes metróvonal –ez hasonlatos a 14-es villamos és a 3-as metró tervezett történetéhez –, a közútivasúti technológia olyan változatos, a legmodernebb szemléletnek megfelelő felhasználása való sul meg, melynek alapján joggal nevezhetnénk a Karolina-tervet Budapest első korszerű LRT-beruházásának. 
[2. ábra: viszonylatszervezés az új hálózaton a 4-es metró megléte előtt, valamint annak megépítése után;  
szürke a jelenlegi villamoshálózat, a fekete vonalak az új viszonylatok, a szaggatott vonalak jelölik a metróépítése után gyengülő viszonylatokat, a pontozott vonal az ezután indítható Kelet-Nyugati Közúti Gyorsvasút –természetesen az elkészült infrastruktúrátlehetőség szerintennél tö bb viszonylat is használhatja] 
5.	Összefoglalás 
A “Karolina-terv”-ben javasolt villamos-gerincvonal a budapesti közforgalmú közlekedési hálózat több jelentős problém ájára ad megoldást. A teljes hetes buszcsaládot kiváltja, mégpedig az összes hálózati kapcsolat megtartásával; miközben Dél-Buda lakóterületeinek feltárását minden eddiginél magasabb szí nvonalra emeli. További előnye a tervnek, hogy tartalmazza az 1972-ben megszűnt, de azóta többször visszaállítandónak ítélt Rákóczi úti villamosközlekedés újjáépítésé t, s ehhez nem igényli a közúti kapacitás elviselhetetlen szűkítését. Végül, de nem utolsósorban belátható időn belül és költséghatékonyan megoldja Újpalota közlekedését. 
A terv kulcsberuházása a Kis Gellért-hegyet átszelő közútivasúti vonalszakasz, mely helyet ad az újonnan létesítendő, Albertfalv ától Újpalotáig húzódó villamos-gerincvonal Villányi út és Döbrentei tér közti szakaszának. Maga a gerincvonal ütemezetten, szakaszonként megépíthető, minden egyes ütem után az elkészü lt vonal hatékonyan kihasználható. 

További irodalom 

[1]	Ács Balázs:Intermodalitás a közlekedési eszközök között, internetes dokumentum, 2003, 
http://kvtlinux.lib.uni-miskolc.hu/ali/veevk/cikkek/alagutak.html; 
[2]	Ács Balázs –István György:Átjárhatóság és intermodalitás a 4-es metró tervének tükrében, internetes dokumentum, 2002, 
http://metro4plusz.ini.hu/; 
[3]	Csordás Mihály:Módszer a budapesti közlekedésfejlesztések rangsorolására, Városi Közlekedés 42, 2002; 
[4]	Perlaki Attila:Vasúti rendszerben kialakított alagút Kelenföld és a Nyugati pályaudvar között, internetes dokumentum, 2003, 
http://kvtlinux.lib.uni-miskolc.hu/ali/veevk/AliGut/; 
[5]	Szigeti Dániel:Egyesített városi és elővárosi gyorsvasúti rendszer kialakítása Budapesten és környékén(Szakdolgozat), BME Közlekedésmérnöki Kar, 2002, 
http://mkkk.kma.bme.hu/dani/diploma.html; 
[6]	(Több szerző –DBR Metró Projektigazgatóság):A DBR Metró Projektigazgatóság honlapja, internetes dokumentum, 
http://www.metro4.hu/; 
[7]	(Több szerző –VEKE):Van alternatívája a 4-es metró jelenlegi tervezetének, internetes dokumentum, 2002, 
http://www.veke.hu/cikkek/cikkwebre_tabl.html; 
[8]	Mayer András:Korszerű kötöttpályás rendszerek alkalmazhatósága Budapesten, gondolatok a Kelet–Nyugat-irányú közúti gyorsvasútról, Városi Közlekedés 44, 2004; 
[9]	Varga Ákos Endre:Különvélemény –Így is lehet(ne), internetes dokumentum, 2004, 
http://hampage.hu/kozlekedes/igyislehet.html
[10]	Bodrog Zoltán –Perlaki Attila:A Karolina-terv (teljes tanulmány), internetes dokumentum, 2001–2004, 
http://karolina.ini.hu