Csak két várost mondanék, Prága és Bécs.
Ahol a metróépítés nem járt eddig sem a felszín tökéletes lepusztításával.

A belvárosban összeérő metróállomások is vannak, aztán a várost elhagyva erőteljesen megritkulnak a megállóik.
A metró a külváros--belváros- illetve a külváros--külváros-típusú utazások eszköze. Sajnálom, ha ez nem volt kivehető az irományomból.

Például egy Móricz-körtér--Baross-tér kapcsolat az lesz ugyan, de sokkal kisebb méretben. Vonatkozik ez a Thököly útra, és pláne a budai Skálára, onnan a metrónak köszönhetően lehet csomó helyre közvetlenül eljutni (mindkét irányban).
A Thököly utat nem értem, az LRT (legalább részben) a Pólusig megy.
A Skála-kapcsolat pedig inkább az öngól kategóriája, mert ezzel szemben a Kosztolányit adjuk fel, másfelől Skála--Belváros-kapcsolat a 47-es által létezik, és marad.

Ez erős lódítás. A Karolina úti és Tétényi úti villamos alagúttal együtt nem ide tartozik, őket a metró hiánya teszi szükségessé.
Mielőtt lódítással vádolsz, olvasd el, hogy azt írtam: ezen a részén lehet vitatkozni, hogy szükséges-e a metró megléte esetén is; szerintem igen (és valószínűleg azok szerint is, akik a környéken laknak; ez is az LRT többletéhez tartozik).

Én nem látom azt a bizonyos alapot. Eldőlt, hogy a villamos mindenhol marad, a 7-es busz megmarad, az 1-es villamos átvezetése hamarosan megtörténik. Nem látom, hogy bárki oda lenne kényszerítve.
Na, látod, az LRT-vel a 7-es busz nem is marad meg. Ez is többlet.
A villamos "megmaradásával" kapcsolatban pedig egy varjú képe tűnik fel lelki szemeim előtt, mégpedig karón. Ha meg is marad, szerinted, milyen követéssel fogják járatni? Ez is egy olyan dolog, aminek az eldöntését későbbi korokra kellene hagyni --> most legyen LRT.

Miből áll az a tollvonás? Nekem csak egyféle tollvonás jut eszembe: a 4 m2/fő helyett a 5 m2/fővel számolás, de ez max. 20%-os bővülés, amit ráadásul az utasok nem díjaznának.
Miért írtam már le legalább háromszor ebben a témában a "300 férőhely" kifejezést? (Súgok: a tollvonásban szerepel a 400-as szám. :))

Az a "semmi" az összes érintett út felújítása villamospályával és közművekkel, fák telepítésével, terek rendezésével. Hogy csak egy előnyét említsem.
Arra valóban kíváncsi vagyok, hogy ez a közkeletű 290 milliárdban mondjuk benne van-e (és az a 290 milliárd nem ám egy felső korlát, mint nálunk a 90).

Szerintem pedig ez egy álom. Amiről most beszélünk, az villamos. Lehet LRT-nek nevezni, de attól még villamos marad, se az átlagsebessége se a kapacitása nincs megnyugtatóan rendezve, nagyon ki van centizve minden, különösen aggasztó az Erzsébet-hídi és a Rákóczi-úti helyzete. Ilyen zsúfolt városban nem hogy a Centrumban, hanem még jóval kivülebb sem lehet felszínen vezetett LRT-t építeni.
Ez mérnöki feladat, ez nem ilyen spekulációk tárgya. A "kicentizett" követést meg kell oldani, a fizika törvényei pedig egy város belsejében ugyanazok, mint kívüle.
Az pedig, hogy a belső szakasz lassabb, mint egy metró, az LRT előnyeinek kiaknázásához is kell, nem puszta hátrány. Pont az benne a jó, hogy a belvárosi rész határán tizedmásodpercek alatt villamossá tud válni. :)

Ezt egy nagyon felelőtlen kijelentésnek tartom. Messze nem tudunk annyit a várható hatásáról, hogy ezt ilyen biztosan eldöntsük. Például az Erzsébet-híd kapacitásának csökkentése lehet, hogy olyan mértékű dugókat okozna a Rákóczi-úton, a Kiskörúton és a Szabadság-hídon, a Nagykörúton és a két hídján, ami lehet, hogy egyenesen csökkenti az ingatlanok értékét.
Tehát 2x3 sáv dugó helyett 2x2 sáv dugó (buszok nélkül). Átveszem!

"1-es villamost meghosszabbították
Igen, ez hasznos dolog volt, de már jó régen meg kellett volna tenni, az egész Hungária-kürút felújítással együtt. Hogy erről nem a jelenlegi emberek tehetnek? igen. Ők arról tehetnek, hogy nem képesek érvényesíteni a városrendezésben foglaltakat, nem működik a Hamzsbégi, és csak a Dunáig jár a villamos.

"hogy lesz egy átszállóközpont"
A Móricz átszállóközpontként szar volt, és szar az átépítés után is. A metró megépülte után a teljes kerület/Dél-Buda közlekedési rendszerét át kell szervezni, új végállomásokat kijelölni. De ez nem azt takarja, hogy megszüntetünk járatokat, vagyhog yholnaptól kezdve minden busz az Etelére megy. Ez így nem működik.
De mindenképpen:a Móricz a tér kialakítása miatt egyszerűen nem felel meg ennek a követelménynek.

" ezért a tér arculata sokkal távolabb lesz az átszállóközponttól, mint ma van.
Reméljük ez előbb-utóbb minél több zöldfelületet, nagy lombkoronával rendelekző fákat fog jelölni, és nem beton/aszfalt/műkőplaccokat.

Lehet, hogy radikálisnak tűnik, amit mondok, de gondoljatok bele:

A körúton belül megszüntetném az autós ill, átmenő forgalmat. (Csak az ott lakóknak és tömegközlekedési járműveknek engedélyezném a behajtást.)

Persze ehhez kellene egy normális elkerülőút (vagy föld alatti átvezető) és nagy kapacitású föld alatti parkolóházak a körút mentén. Na meg komolyabb tömegközlekedési infrastruktúra...

Hirtelen ez jutott eszembe... talán ha a kormány nem herdálná a pénzt, akkor meg lehetne valósítani...

"Ezért tudták megoldani a bécsiek, hogy komplett sétálóövezet legyen a belvárosukból. Budapesten ezt nem lehet."

Geller-hegy
Hamster "egyenesen bele a hegybe" soraitol nekem is egnek allt a hajam, de szerencsere nem errol van szo. Irtam harom lehetoseget is kijaratra, egyik sem nyul hozza a varoskepileg ertekes latvanyhoz. Sot, ha visszaolvasol, meg a Hegyalja ut melletti vonalvezetest is elvetettem. Nyugalom, ha nem erdekelne minket a varoskep, a Rakoczi uton magasvasutat epitenenk. :)

A Gellert-heggyel kapcsolatban annyit, hogy az altalam javasolt nyomvonalak azert sem mennek tul kozel a hidfohoz, mert a kivalasztas soran "rapislogtam" a hegy toresvonalait jelzo tanulmanyra is. Ez nem jelenti azt, hogy nem kellene merni, de veszelytelenebb reszrol van szo, mint a Gellert ter es kozvetlen kornyeke. Raadasul itt foleg sziklaban futna az alagut, ami a letesitesi koltsegeket csokkenti. (Szamomra a szarvas teri kivezetes latszik jo kompromisszumnak.)

Koltsegek
Ez azonban nem mentesít attól, hogy a költségeket hozzávetőleg meg kelljen becsülni. Mert nem mindegy, hogy ez a töredék ez ötöd része a metrónak, vagy pedig csak harmad része.

Vastagon szamolva is kevesebb, mint a harmada. Van penzunk 7-9 percekert tovabbi szazmilliardokat elkolteni?

Ez amúgy sem előny a metróval szemben, mert annak az árában benne vannak a sokkal több hasznot hozó út- és villamosfelújítások, térrendezések.

Ha itt a Bartok Bela utra, a Gellert terre es a Moricz Zsigmond korterre gondolok, akkor a "sokkal tobb hasznot hozo" jelzot tulzasnak erzem... Inkabb hangsulyeltolodasok voltak, hatarozottan a szemelygepjarmu-forgalom erdekeben.

A sokszor elohozott Ferencziek tere atalakitas benne van a palyaepites koltsegeben. Gyanitom, hogy az azt tartalmazo egy kilometeres szakasz "elfer" a 2Mrd-os keretben.

A kérdés az, hogy mennyi az, amennyit el kell szállítani.

A DBR weblap a megvalosithatosagi tanulmanyban Kelenfoldre/rol csucsoraban iranyonkent a kovetkezo adatokat kozli:

[7-es busz] 3869
[49-es vill.] 0 (!) megszuntnek tekinti
[4/6-os vill.] (!) 4923
[Metro] 14664
* Az egyes villamost nem emliti.

A tablazat felett, a szovegreszben Kelenfold--Kalvin ter kozott 21.400 fh/h kerul emlitesre, mint 2020-ra (!) varhato ertek.

Nekunk meg eleve van ket legalabb 12efh/h-s "csatornank", meg a keruloiranyok (a rakpartot leszamitva is).

A V4-et elfelejthetjük mint új lehetséges kapacitást, mivel az már megvan, a Dél-Budaiak rendelkezésére áll.

A Skalanal. Nem a Tetenyi uton, nem Kelenfoldon. Az M5 megepitese pedig le fog venni terhet a nagykorutrol, azaz a mai "csurig" allapotok javulnak.

A 61-es mint kerülőirány nem segít a Kelenföldi pu.-ról induló vonalak terheltségén.

Segit viszont azon, hogy veluk ne utazzanak egyutt olyanok, akiknek a 61-es iranya is megfelel.

Igényt azzal is lehet gerjeszteni, ha egy színvonalasabb és sűrűbben járó elővárosi közlekedés lenne.
Szerintem nagyon túlbecsülöd a Körvasútat. Nem arra való, hogy városon belüli és előváros és centrum közötti utazásokat bonyolítson le, hanem pont az ellenkezőjére: hogy elkerülje a várost. Egyáltalán nem tudja kiszolgálni Budát, a Belvárosba csak kerülővel és időveszteséggel lehet bejutni.

Mire is valo az elovarosi vasut? Arra, hogy az agglomeraciobol ingazo utasok a varoson beluli celjukat elerjek. Te azt mondod, kerulje el a varost, illetve a varoson belul vegzodjek az elso alkalmas helyen, pl. Kelenfold.

En azt mondom, alkalmazkodjunk a lehetosegekhez, hozzunk ki minel tobbet belole az ismert szervezesi elveknek is megfeleloen.

A legjobb lenne egy kozos metro-vasut halozat, belvaros alatti megallokkal, ilyenrol is irtam mar. Ha ez nincs, a mai nyomvonalakon erdemes tobb allomast letesiteni, hogy az utas ne egy nagy csomopontban preselodjon tizezredmagaval, hanem a celjanak legmegfelelobbet hasznalja.

A mar emlitett peldanal maradva felsorolom mondjuk az erdi/hatvani vonal fovarosi megalloit es letesitheto, vagy meglevo atszallokapcsolatait:

* Teteny
* Campona (az itt vegallomasozo buszok, kapcsolat Csepelre)
* Budafok (V47)
* Albertfalva (V18, V41, V47, S44, leendo csepeli hidon at kapcsolat Pesterzsebet es Del-Pest fele)
* Kelenfold (V1, V4, V19, S44A, buszok a kelenfoldi es az ormezoi oldalon)
* Egyetemvaros (V1, S17, S56A)
* Nemzeti Szinhaz (M5, V1, V2, V24, V30?) [Ferencvaros szerintem utas-szempontbol nincs jo helyen.]
* Ulloi u. (M3, V3) [Sajnos itt elegge "el van epitve" a vasuttol a metroallomas, a kettot kozelebb lenne hozni.]
* Pongracz u. (M2A, V37 utodja, a.k.a S56?, mas korvasuti vonalak Zuglo, Nyugati pu., Ujpest fele)
* Eles sarok (V3, V62, V28, kobanyai buszok) [Kobanya-felso atszallasi tavolsagok miatt ismet nem felel meg.]
* Rakos allomas
...

Peldaul ha erdi lakoskent Budagyongyere ingazok, akkor az Egyetemvarosnal erdemes leszallnom az S56A-ra, ha az Arpad-hidon tul, akkor az Ulloi utnal az M3-ra (bar inkabb varnek a Pongracznal egy Ujpest fele meno masik szerelvenyt), stb.

Az működne. Viszont neked az az érved nem működik, hogy jóval olcsóbb lesz az S56.

"S azt már párszor megpróbáltuk vázolni, hogy a mi tervünkben mi minden van benne..."

Mi van? Felújítjátok a Kossuth Lajos utcát talán? Kicserélitek a közműveiket? Rendezitek a Blaha Lujza teret? Mert én semmi ilyet nem láttam benne ebben a 40 milliárdban, sőt még járműveket sem akartok venni, UV-ket és a körútról lejövő iparikat tennétek az LRT-nek nevezett vonalra.

"Abban mindannyian egyetértünk (metrópártiságtól függetlenül) jelenleg több ember használja kényszerűen a dél-budai városközpontot és a Belvárost, mint amennyit egy ilyen átszervezés most odavisz."

Ezt mos mire érted Hamster? A villamosvonalakra? Az épületállományra? mire?

Hogy milyen fejlődés indult meg?
Egyrészt infrastruktúrális fejlődés: a Bartók Béla út során kicserélték a közműveket és fölújították a villamospályát.
Ez nem igéret, ez egy bizonyíték arra, hogy a villamost meg akarják tartani. Mert miért újították volna föl, ha meg akarnák szüntetni.

Kérle ne hozz fel oyan városokat, amiknek a szerkezete nem is olyan , mint Budapesté. Ugye Budapest az erőteljes szabályozásoknak köszönhetően gyűrűs-sugaras szerkezetű. Prága nem, Bécsben viszont tényleg fellelhetőek a körutak. Na de: Budapesten a "city"-ha szabad így fogalmazni, a Dunaparton volt, mind a két oldalon tulajdonképpen. Ez Prágánál igaz, Bécsnél már kevésbé.
Ezért tudták megoldani a bécsiek, hogy komplett sétálóövezet legyen a belvárosukból. Budapesten ezt nem lehet. Most mondhatnád, hogy Prágánál viszonz ez a helyzet. Igen, hasonló, csak ott a Moldva a belváros mellett tesz egy 90 fokos kanyart, így egyszerűen meg lehetett itt is oldani a kérdést az elkerülő utak nagyon egyszerű kiépítésével.

Vagy úgy gondoltad, hogy domborzatilag hasonlóak? Bécsben a nyugati oldalon, de a tulajdonképpeni városközponttól messzebb vannak dombok, Prágában pedig mindkét oldalon, gondolj csak a Hradzsinra, vagy Vysehradra.

Szóval nem, nem egyforma a 3 város szerkezete.

Mert nem mindegy, hogy ez a töredék ez ötöd része a metrónak, vagy pedig csak harmad része.
Ugye, azért érzékeled ennek a mondatnak is a jelentőségét? (Te írtad!) Harmada vagy ötöde...

A (nevezzük így!) S56 pont annyival lesz olcsóbb, mint amennyivel kevesebbet is tud, mivel a hídon és attól befelé osztozkodnia kell a Karolina-járatokkal és a Bartók Béla útról erre jövő járatokkal is.
Nem, a S56 önmagában bőven nem telítené a Rákóczi úti vágányokat.

Hogy jóval olcsóbb lenne, nehezen hiszem, mivel ettől függetlenül a Döbrentei-tér--Hűvösvölgy úton a pályát alkalmassá kell tenni a gyorsvillamosi üzemre, és a járműveket meg kell venni hozzá.
Ehhez két kérdés:
1. Mitől ne működne a dolog úgy, hogy a külső szakaszok még nincsenek felújítva/átalakítva? (Ez az erősségünk: ütemezés!)
2. (Ez csak a költői kérdések számát gyarapítja:)
Ki fogja a Hűvösvölgy--Rákoscucc-LRT külső szakaszait felújítani/átalakítani, amíg a rendszer központi része hiányzik, s így minimálisak az eljutásiidő-nyereségek?

Ez amúgy sem előny a metróval szemben, mert annak az árában benne vannak a sokkal több hasznot hozó út- és villamosfelújítások, térrendezések.
S azt már párszor megpróbáltuk vázolni, hogy a mi tervünkben mi minden van benne... (a "sokkal több hasznot hozó" kitételt pedig erősen vitatom).

(Ferenciek tere:)
De a változtatás költségeit hozzá kell számolni a projekt költségeihez.
A változtatás eredményeit pedig az eredményekhez. Így korrekt.

Igen ám, de az "új utazási igények" meghatározott százaléka is Dél-Buda városközpontjába fog tartani.
Abban mindannyian egyetértünk (metrópártiságtól függetlenül) jelenleg több ember használja kényszerűen a dél-budai városközpontot és a Belvárost, mint amennyit egy ilyen átszervezés most odavisz.

A rakpartot én nem számolnám külön folyosónak, mivel az a Bartók Béla-úti útvonalakhoz kapcsolódik, illetve a Műegyetem-rakparthoz, de az nem tartozik ide.
Egy tisztességes egyetemvárosi villamos kapcsolatot teremthet a Budafoki úton bejövő buszokkal, ezzel lehetővé teheti sok embernek a Móricz Zsigmond körtér és a BB elkerülését. Ez is egy olyan változás, amire az LRT tud reagálni, de a metró nem.

Tehát alternatív folyosónak marad az alagút. De annak is véges a kapacitása.
Mindennek véges a kapacitása...

A V4-et elfelejthetjük mint új lehetséges kapacitást, mivel az már megvan, a Dél-Budaiak rendelkezésére áll.
Már ott van a Kosztolányin? Hurrá!

Az 1-es villamos ez még jobban vonatkozik, amúgy is egész másra való, mint az, amiről most beszélünk.
Jó, szerintem ez már csak a szavakon való lovaglás, de akkor fogalmazzuk át a kerülőirányok szerepét: "Kerülőirány az, ami lehetővé teszi a túlterhelt szakaszok elkerülését olyan utasok számára, akiknek az eddigi útvonalukat pusztán a kényszer, a célszerűbb eszközök eddigi hiánya okozta."

De elfelejthetjük azért is, mert a pesti szakaszain már most telítve van és ennél sűrűbben már nem járhat.
A pesti szakasz déli végén nincs túlterhelve (nagyon messze van a túlterheléstől, még úgy is, hogy az 1A nem is jön el a hídig); azt hogy sűríteni nem lehet, most hallom először; ezen kívül a budai szakaszon meg aztán van még mit sűríteni. :)

Tehát ha Dél-Budáról nagyobb utasmennyiséget akarnál a 4-6-oson keresztül a Belvárosba juttatni, akkor ott elviselhetetlen zsúfoltság lenne...
Egyrészt nem a Belvárosba, másrészt a 4-es és 6-os a déli végén kihasználatlan.

A 61-es mint kerülőirány nem segít a Kelenföldi pu.-ról induló vonalak terheltségén.
Két kérdés:
1. Nem lehet, hogy annak, aki a Moszkva térre megy, az átszállás is megéri?
2. Ha éppen van "lyuk" a kelenföldi ágon, és jelentős igény is van, akkor létesíthető egy 61-es betétjárat, ami az Etele térre megy. Ez is egy újabb látványos szemléltetése az LRT rugalmasságának.

Igényt azzal is lehet gerjeszteni, ha egy színvonalasabb és sűrűbben járó elővárosi közlekedés lenne.
Akkor meg minek sürgős az M4, ha Te is az M4+ mellett vagy?

És Bécs meg Prága akkor lenne jó példa, ha a környező beruházások is olyan szépen megtörténnének itt, mint ott. Prágában például a metró mellett a felszínen is egész sok minden megmaradt. Mi itt -akárhogy is állítod- nem tudhatjuk, hogy mi marad meg, mert csak ígéretek vannak, néha egymással ellentmondóak. Azt, hogy mi volt a legújabb DBR hírlevélben, nem tudom tényként kezelni, ti. hogy az is lesz. A te hited pedig eddig még nem ragadt át rám, hogy nagyon sok jóban bízzak.

Több lámpa van az útjában mint megálló. Gondolom a Kossuth Lajos utcán egy megállója lenne és nem három...
Kik nem metróval oldják meg a belvárosok közlekedését?
Csak két várost mondanék, Prága és Bécs. Mindkettő Bp.-hez hasonló szerkezetű, és jelenleg is építik ott a metrót. A sok megállás miatti időkiesést is kompenzálja a metró, hogy két megálló között viszont semmi nem állíthatja meg. De most nemrég ránéztem egy párizsi metrótérképre. A belvárosban összeérő metróállomások is vannak, aztán a várost elhagyva erőteljesen megritkulnak a megállóik.

"minden átszállási kapcsolat megmarad."

Arra gondolsz, hogy minden átszállásmentes kapcsolat megmarad?
Például egy Móricz-körtér--Baross-tér kapcsolat az lesz ugyan, de sokkal kisebb méretben. Vonatkozik ez a Thököly útra, és pláne a budai Skálára, onnan a metrónak köszönhetően lehet csomó helyre közvetlenül eljutni (mindkét irányban).

"Mindjárt legelőször azt mondanám, hogy tulajdonképpen az egész témát lehet en bloc úgy tekinteni, mint egy nagyberuházást, aminek része a négyes metró, és része a "hetes" villamosok bandája is. Mi pusztán eme nagyon-nagyberuházás ütemjeinek időbeli átcsoportosítását képzeltük el"

Ez erős lódítás. A Karolina úti és Tétényi úti villamos alagúttal együtt nem ide tartozik, őket a metró hiánya teszi szükségessé.

"- az 1-es villamos áthozatala az Etele térig;
- esetleg a 4-es villamos továbbvitele a Bocskai úton"

Az 1-es villamos másra való, ő Dél-Budát és Dél-Pestet tudja összekötni.
A 4-es villamosnak nincs több kapacitása, mivel a pesti szakaszon telített (ezt nap mint nap tapasztalom). Továbbá ez is túl nagy kerülővel megy, hogy a Kelenföld-Belváros közti terhelést enyhítse.

"Nem alaptalanul félünk attól, hogy a metró elkészülte után nem történik majd más, mint a fél világ odakényszerítése, hogy a kellő forgalom biztosítható legyen."

Én nem látom azt a bizonyos alapot. Eldőlt, hogy a villamos mindenhol marad, a 7-es busz megmarad, az 1-es villamos átvezetése hamarosan megtörténik. Nem látom, hogy bárki oda lenne kényszerítve. Egy csoport van, akiket szívesen "kényszerítenék" a metróra, de azt nem lehet, legfeljebb odacsalogatni. Ezek az autósok.

"Ha már flexibilitás, azt azért megismétlem, hogy a térképvázlaton szereplő csúcskapacitás-értékek 300 férőhelyes járműegységeket vesznek alapul, mindegyik érték egy tollvonással 33%-kal megnövelhető."

Miből áll az a tollvonás? Nekem csak egyféle tollvonás jut eszembe: a 4 m2/fő helyett a 5 m2/fővel számolás, de ez max. 20%-os bővülés, amit ráadásul az utasok nem díjaznának.

"Vö. M4: vitatott, egyetlen irány, felszínen semmi, kapcsolódva semmi: 290 md."

Az a "semmi" az összes érintett út felújítása villamospályával és közművekkel, fák telepítésével, terek rendezésével. Hogy csak egy előnyét említsem.

"Ez a beruházás (főleg, ha hozzácsapjuk a 17--19-összekötést, amire elég jó remény lehetne) létrehoz egy valóban színvonalas és használható LRT-gerinchálózatot Budapesten."

Szerintem pedig ez egy álom. Amiről most beszélünk, az villamos. Lehet LRT-nek nevezni, de attól még villamos marad, se az átlagsebessége se a kapacitása nincs megnyugtatóan rendezve, nagyon ki van centizve minden, különösen aggasztó az Erzsébet-hídi és a Rákóczi-úti helyzete. Ilyen zsúfolt városban nem hogy a Centrumban, hanem még jóval kivülebb sem lehet felszínen vezetett LRT-t építeni.

"A Rákóczi úti LRT az itt felvázolt állapotában jelentősen javítja
- a Rákóczi út (+ Kossuth L. u., Szabadsajtó u.),
- a Thököly út,
- a Karolina út,
- a Tétényi út,
- a Fehérvári út,
- és a Bartók Béla út
helyi közlekedését, levegőjét, atmoszféráját, városképét, ezáltal olyan mértékű ingatlanérték-emelkedést és kereskedelmi fellendülést indukálhat városszerte (a tágabb Belváros nagy területein is!), amiből felbecsülhetetlen többletbevétele származik a Fővárosnak.
Ezzel szemben egy metróberuházás általában az érintett belvárosias területek értékére nincs hatással (sőt, ha villamosmegszüntetéssel párosul, csökkenti azt), csak a külvárosi megállók közvetlen környékén bír számottevő élénkítő befolyással."

Ezt egy nagyon felelőtlen kijelentésnek tartom. Messze nem tudunk annyit a várható hatásáról, hogy ezt ilyen biztosan eldöntsük. Például az Erzsébet-híd kapacitásának csökkentése lehet, hogy olyan mértékű dugókat okozna a Rákóczi-úton, a Kiskörúton és a Szabadság-hídon, a Nagykörúton és a két hídján, ami lehet, hogy egyenesen csökkenti az ingatlanok értékét.

"Ezzel szemben egy metróberuházás általában az érintett belvárosias területek értékére nincs hatással (sőt, ha villamosmegszüntetéssel párosul, csökkenti azt)"

Ez azonban nem mentesít attól, hogy a költségeket hozzávetőleg meg kelljen becsülni. Mert nem mindegy, hogy ez a töredék ez ötöd része a metrónak, vagy pedig csak harmad része.
A (nevezzük így!) S56 pont annyival lesz olcsóbb, mint amennyivel kevesebbet is tud, mivel a hídon és attól befelé osztozkodnia kell a Karolina-járatokkal és a Bartók Béla útról erre jövő járatokkal is. Hogy jóval olcsóbb lenne, nehezen hiszem, mivel ettől függetlenül a Döbrentei-tér--Hűvösvölgy úton a pályát alkalmassá kell tenni a gyorsvillamosi üzemre, és a járműveket meg kell venni hozzá. Ez amúgy sem előny a metróval szemben, mert annak az árában benne vannak a sokkal több hasznot hozó út- és villamosfelújítások, térrendezések.

"A Ferencziek tere atalakitasra ismet csak azt tudom mondani, hogy az alkalmazott megoldas fuggvenye a sorsa. Vannak velemenyek, melyek szerint egyszeruen felesleges, idejet mult, valamikori latvanyberuhazas, amit, ha van fontosabb celunk, be lehet aldozni."

A megszüntetésén lehet gondolkozni, különösen mert tönkreteszi a Kecskeméti utcát és a Petőfi Sándor utcát is. Más kérdés, hogy ma mennyire aktuális a megszüntetése, mivel cserébe kéne egy balra kanyarodó sáv a Múzeum körútról, ami viszont egy külön lámpát igényelne, az egyenesen haladó forgalmat jobban korlátozná, ami félő, hogy nagyobb dugókhoz vezet. És az aluljáró kétségtelen pozitívuma a Felszab-téren kapott járdafelület.
De a változtatás költségeit hozzá kell számolni a projekt költségeihez.

"Roviden az, amit emlitettel Kelenfold kapcsan, bar reszleteiben maskepp latjuk."

Igen ám, de az "új utazási igények" meghatározott százaléka is Dél-Buda városközpontjába fog tartani.

"A terkepen a csucskiadas adatai szerepelnek. Tovabbi meglevo, vagy kesobb jelentkezo kapacitasokat a masik ket folyoson (alagut, rakpart), illetve a keruloiranyokon (V4, V1, V61) lehet elszallitani."

A kérdés az, hogy mennyi az, amennyit el kell szállítani. A rakpartot én nem számolnám külön folyosónak, mivel az a Bartók Béla-úti útvonalakhoz kapcsolódik, illetve a Műegyetem-rakparthoz, de az nem tartozik ide. Tehát alternatív folyosónak marad az alagút. De annak is véges a kapacitása.

A V4-et elfelejthetjük mint új lehetséges kapacitást, mivel az már megvan, a Dél-Budaiak rendelkezésére áll. Akinek megéri arra menni, az azzal megy, akinek nem, az a jövőben se fog arra menni. Az 1-es villamos ez még jobban vonatkozik, amúgy is egész másra való, mint az, amiről most beszélünk. De elfelejthetjük azért is, mert a pesti szakaszain már most telítve van és ennél sűrűbben már nem járhat. Tehát ha Dél-Budáról nagyobb utasmennyiséget akarnál a 4-6-oson keresztül a Belvárosba juttatni, akkor ott elviselhetetlen zsúfoltság lenne, aki viszont rövidebb távolságra utazik ezzel a villamossal Dél-Budáról, már ma is vele utazik, és mégis túlterhelt a Bartók Béla út. A 61-es mint kerülőirány nem segít a Kelenföldi pu.-ról induló vonalak terheltségén.

"Ha a vonatok atmennek rajta a korvasut fele, akkor kizarolag a Kelenfold korzetebe utazok jelentkeznek, gyakorlatilag nem sokkal tobben, mint a ma a vonatokrol leszallok. Igenyt csak mestersegesen lehet gerjeszteni, ha itt elvagjuk a gyorsvasutat es metrora tereljuk az utasokat."

Én most éppen nem a sávok csökkentését vitatom. Itt költségbecslés van, ahol pedig nem lehet bagatelizálni azt, hogy mit és mennyire kell átszervezni a budai oldalon.

A sávok csökkentése MOST felelőtlenség lenne, mikor már így is ilyen ingatag a közlekedésünk. Forgalmat csillapítani akkor lehet, ha van hova terelni a forgalmat. Ha az Erzsébet-híd két sávra szűkül, akkor az onnan leszoruló forgalom csak azért nem terheli meg a Lánchidat, mert az már teljesen használhatatlan lett. Azonban kapna a forgalomból a Szabadság-híd, a Petőfi-híd és a Margit-híd, és ezek kapcsolódó úthálózatai. Akkor lehet először gondolkozni, ha megvan az M0 mégpedig teljes hosszában autópálya, a három híd és a Munkás-körút.

Költségek:
Krisztofer, már írtam, hogy az a 41 milliárd az alapinfrastruktúrára (tehát járművek nélkül) egy erős felső határ volt. Tehát azt kb. úgy kell tekinteni, hogy ferenciektereileg, felhajtóilag, közműileg mindenhol a legrosszab (legdrágább) eshetőséget számolja. Később nyilván ezt le kell bontani, tételesen számba kell venni, hogy mi mennyi, de a legvalószínűbb, hogy a költségek ezen a korláton belül maradnak.

Erzsébet híd:
Még mindig tartom azt, hogy részletkérdés, de a célnak a '72-es állapot megfelel, ha meg annál valaki kitalál egy jobbat, tegye!
A sávok számával azért nincs gond, mert a híd felhajtórendszerét úgy tervezték, hogy a rajta levő 2x2 sávot rendesen megetesse, ez is az előző kérdés témája: a '72-es állapot működőképes, de ha valaki jobbat...

Lassúság a középső részen:
Igen, az a természetes, hogy egy felszíni eszköz a belvárosban olyan paraméterekkel rendelkezik, amilyenekkel kell, emiatt többek között lassú lesz (a sok megálló miatt); ezért nem metróval oldják meg a belvárosok közlekedését.
Nyilván, az átutazók ezzel nem nyernek, hanem veszítenek, de a nyers különbségből (Alitól: maxx. 9 perc) le kell vonni az elmaradó mozgólépcsőzést (ezt talán megeszi az, hogy egy-egy alirányban az együttes követési idő 6 perc); de ami a legnagyobb nyereség: figyelembe kell venni azt, hogy minden átszállási kapcsolat megmarad.
És még egyszer: ez nem metróhelyettesítő villamos, hanem egy ésszerű átcsoportosítás miatt előrehozott beruházás (erről többet mindjárt).

Ütemezések, részköltségek:
Mindjárt legelőször azt mondanám, hogy tulajdonképpen az egész témát lehet en bloc úgy tekinteni, mint egy nagyberuházást, aminek része a négyes metró, és része a "hetes" villamosok bandája is. Mi pusztán eme nagyon-nagyberuházás ütemjeinek időbeli átcsoportosítását képzeltük el, a kisebbet és szerintünk hatékonyabbat előrevéve, a nagyobb, gazdaságilag jelenleg vállalhatatlan és politikai viták által szakmailag tönkretett ütemet viszont hátrasorolva.
Ezt tetézi az, amit Ali ír, hogy ez a kisebbik, előrevett rész sokkal flexibilisebb, így már csak azért is racionálisabb ezt előrehozni, mert a levegőben lógnak olyan beruházások, amelyek a szóban forgó közlekedési irány terhelését szerintem jelentősen befolyásolni fogják. Ezek
- az 1-es villamos áthozatala az Etele térig;
- esetleg a 4-es villamos továbbvitele a Bocskai úton;
- esetleg egy új pályaudvar építése mondjuk Ferencvárosban;
- a budai észak-déli irány fejlesztése (v17-v19, vagy a 18-as besorolása a 61-esbe, stb.).
(Ennek az iránynak a tisztességes fejlesztése --szerintem-- roppant sok utast fog elszívni a most igencsak használt É.-Buda--Belváros--D.-Buda irányról; talán annyit, hogy terveik újragondolásra kényszeríti nem csak az M4 tervezőit, hanem az M5-éit is -- ezzel nem tudom, mennyire értenek egyet mások, egyelőre legyen az én felvetésem.)
Ezen imént említett változásokra a villamos- (LRT-) hálózat tud reagálni, a metró viszont nem (vagy legfeljebb majd a világ közlekedéstudománya ide jár röhögni a háromkocsis, tízpercenként közlekedő metrón). Nem alaptalanul félünk attól, hogy a metró elkészülte után nem történik majd más, mint a fél világ odakényszerítése, hogy a kellő forgalom biztosítható legyen.
Az ütemezési kérdéseknél volt szó még arról is, hogy a mi kis tervünk egyben a Hűvösvölgy--Rákoscucc-LRT első üteme is, ezen kívül a metrópótlásból is kisebbfajta cserkészfeladatot csinál, de ezeket már ne ismételgessem.

Ha már flexibilitás, azt azért megismétlem, hogy a térképvázlaton szereplő csúcskapacitás-értékek 300 férőhelyes járműegységeket vesznek alapul, mindegyik érték egy tollvonással 33%-kal megnövelhető.

Járművek:
Úgy látom Ali számolgatásaiból, hogy pl. ha a nagykörúti kukacosodás után nem selejtezünk, a felszabaduló kapacitás elszaladgálhat a mi kis LRT-nken. Ez azért már indokolhatja akár az UV-k üzembentartását is, nem?
De ha vesszük a járművek árának is a felső korlátját, maxxx. 90 milliárdból olyan kánaánt csináltunk fél Budapestből, hogy az csak na! :-) (Vö. M4: vitatott, egyetlen irány, felszínen semmi, kapcsolódva semmi: 290 md.)

Ez ket kulon dolog:

1. A "nagysagrendi koltsegbecsles" azt is jelenti, hogy az alagut lehet, hogy 8Mrd-bol kijon, bar mi a duplajat szamoltuk... Majd ha nem kezelik titokkent a DBR iroda altal felhasznalt adatokat, leszunk mi is sokkal pontosabbak. :)

Nagysagrendileg nem tudom, mi dragitana meg. Ha ossze akarod hasonlitani a ket megoldast, akkor az M4-et es az S44-et hasonlitod ossze, ahol az jon ki, hogy az S44 lassubb, zavarerzekenyebb, de toredek arbol kijon, mint az M4. Azonban a tortenetnek itt meg nincs vege! Az S44 megepitese miatt az S56 joval olcsobb lesz, az epites utemezese kisebb lepesekben tortenhet es reszeiben hamarabb adhato at, a jelenlegi rendszerbe jobban illesztkedik. A gyorsvasut-fejlesztest valosaggal indukalja azzal, hogy tavolabbrol "lassubb", mig az M4 eseten "most nincs keretunk meg egy gyorsvasuthalozatot is fejleszteni" dontes is szulethet. :( Ezeket a jarulekos hatasokat pedig szinte lehetetlen szamszerusiteni.

2. A Ferencziek tere atalakitasra ismet csak azt tudom mondani, hogy az alkalmazott megoldas fuggvenye a sorsa. Vannak velemenyek, melyek szerint egyszeruen felesleges, idejet mult, valamikori latvanyberuhazas, amit, ha van fontosabb celunk, be lehet aldozni. Masok szerint megtarthato.

Pontosan nem értem mi az az új utazási igény.

Roviden az, amit emlitettel Kelenfold kapcsan, bar reszleteiben maskepp latjuk.

Egyelőre nem látom megnyugtatónak a kapacitás-kérdést, mert a mai útvonalakon megmaradó kapacitás vagy elég lesz, vagy nem lesz elég. Ráadásul nem a mai utazási igényeket, hanem a mai férőhelyeket vettük alapul (a térképed alapján), azonban tudomásom szerint a problémás útvonalaknál nagyobb az utazási igény mint a főréhelykinálat.

A terkepen a csucskiadas adatai szerepelnek. Tovabbi meglevo, vagy kesobb jelentkezo kapacitasokat a masik ket folyoson (alagut, rakpart), illetve a keruloiranyokon (V4, V1, V61) lehet elszallitani, illetve a gyorsvasut belepese modositja majd az adatokat. A kelenfoldre telepitendo vegallomasok tovabbi forgalma meg boven viheto a felsorolt iranyokban, a gyorsvasut szamara pedig Kelenfold minden, csak nem kedvezo vegpont (legfeljebb a vasut uzemvitelet tekintve, de nem az utas van a vasutert, hanem forditva). Ha a vonatok atmennek rajta a korvasut fele, akkor kizarolag a Kelenfold korzetebe utazok jelentkeznek, gyakorlatilag nem sokkal tobben, mint a ma a vonatokrol leszallok. Igenyt csak mestersegesen lehet gerjeszteni, ha itt elvagjuk a gyorsvasutat es metrora tereljuk az utasokat.

Szerintem az igény nem a metróvonal felett jelentkezik, hanem mi most egy olyan variációról beszélgetünk, ami a metróvonal fölött szállítja el ezt az igényt, aminek nagyobb része a nem a helyi forgalom, hanem a Zugló irányába továbbutazó, és a metróra és 4-6-ra átszálló.

Probalom maskepp fogalmazni: az M2 Keleti pu. -- Astoria kozotti szakasza felett tovabbi jelentos kapacitast kell biztositanunk.

Én továbbra is aggasztónak látom a sebességet a tágan értelmezett belvárosban (a Döbrentei tér és a Baross tér között).

Tetelezzuk fel, hogy nem lassabb, mint a fekete hetes. Ekkor ez 9 perc. Ha "versenyeztetni" akarjuk, akkor Tetenyi u. (korhaz) es Keleti pu. kozott nezzuk, ez 4p+3p+9p (Tetenyi u.--Villanyi u. + alagut + Dobrentei ter--Keleti pu.), azaz 16p. Az M4, ha jol tudom ugyanezt a tavot 7-8p alatt teljesiti. Tehat fele annyi ido alatt, ami azonos kovetest feltetelezve nagyjabol fele annyi jarmuvet jelent (de a szerelvenyek ara kulonbozo).

Bozon már 40 milliárdnál tartott, és abban még mindig nem voltak benne az átalakítások és a járművek. Az összehasonlításnál azért nem árt figyelembe venni, hogy az M4 árában nem csak a járművek vannak benne, hanem az amúgy is szükséges útfelújítások, területrendezések.

A 2Mrd Ft/km villamospalyakoltsegben is benne van az utfelujitas, kozmucsere, teruletrendezes.

A jarmukoltsegrol irtam, atadott szakaszonkent ki lehet szamolni, mennyi. Peldaul 60 perces forduloido (25+25+10) es 90sec kovetes eseten 40+2 jarmu (tartalekkal egyutt) jo kozelites. Ez kb. a Kelenfold--Tetenyi u.--alagut--Rakoczi u.--Keleti pu. vonal inditasanak jarmuparkja +/- 5 jarmu bizonytalansaggal. Felfele kerekitve 45Mrd. Viszont ezek a jarmuvek a villamoshalozaton masutt is bevethetok igeny szerint. (Vagy onnan erositheto pl. bananokkal.)

Szerintem nem vagy-vagy a dolog. Mindháromra szükség van, de mindháromnak más a funkciója, ezért nem zárhatják ki egymást.

Barcsak igy volna! Sajnos minden eddigi tapasztalatunk az, hogy egy nagyberuhazas utan evtizedes szunetek kovetkeznek, mitobb, maga a beruhazas sem a tervezett modon valosul meg. Az M2 liget teri aga hianyzik, a Nepstadion kozos HEV allomas nem valosult meg. Az M3 Ujpesten csonka maradt. A V1 es a Hungaria korut egy nagyvonalu es teljesitokepes tervnek (szintbeli keresztezesek nelkuli vezetes) csak a parodiaja.

Ez ugy a topic latogatoinak jo reszeben "zsigerileg" benne van es talan a konfliktusok egyik forrasa pont az, hogy ezt az oldalat nem vizsgalod a kerdesnek, mintha nem is lenne. Az M4-et felig nem lehet atadni, de az elso utem utan olyan eladosodas kovetkezhet be, ami sirba teszi a tovabbi fejleszteseket. Az alternativ tervek reszeiben is mukodnek. Ha csak a "Bloky I.utem" :)kerul atadasra, akkor mar a Rakoczi uton kivontunk orankent es iranyonkent 55-65 db fustolgo autobuszt. Ilyen reszeredmenyeket jol el lehet adni a mediaban. :) De csak a kiepitettsege egy fokan szabad osszehasonlitani az M4 mai terveivel. Ez azert is nehez, mert az M4 "binaris" (vagy megepul, vagy sem), mig az alternativak onmagukban is szamos modon megepithetok. Bozonnal ket kulonbozo megoldast adtunk peldaul az S44 es S56 vonalakra. Ha megvalosul az egyik es kiderul, hogy annyira megse jo, pusztan forgalomszervezesi intezkedesekkel bevezetheto a masik. Ez az M4 eseten igy nem mukodik...

Igen, de abból nem szabad kihagyni azokat a költségeket, amelyek esetleg nagyságrendekkel megdrágítanák. Pl. még mindig nem tudtam meg, hogy mi lenne a Felszab-téri közúti aluljáróval.

""kihagyott koltsegek" kozt emlitheto meg a Szabadsag-hid felujitasa."

Én ezt pont azért nem említettem, mert azt nem lehet megúszni. Kérdés, hogy mikor kell, ha van metró és mikor, ha nincs metró.

"Ne becsuljuk ala Krisztofer jelzeseit ezugyben. A zavart az okozza, hogy nyilvan a ma mar megszokott utvonalon hagyunk annyi kapacitast, amennyit csak lehet, ezert nincs tartalek. Az uj utazasi igenyeket azonban miert ne vinnenk masutt?"

Pontosan nem értem mi az az új utazási igény. Egyelőre nem látom megnyugtatónak a kapacitás-kérdést, mert a mai útvonalakon megmaradó kapacitás vagy elég lesz, vagy nem lesz elég. Ráadásul nem a mai utazási igényeket, hanem a mai férőhelyeket vettük alapul (a térképed alapján), azonban tudomásom szerint a problémás útvonalaknál nagyobb az utazási igény mint a főréhelykinálat.
Ezért mondtam, hogy ha a mai férőhelyet kétfelé osztjuk, akkor még a legjobb esetben - tehát ha az arány megfelelő, a tervezett utasmennyiség átterelhető az új vonalakra - is csak ott lennénk, ahol most vagyunk. Az utazási igényeket pedig megdobná a buszvégállomások Kelenföldre helyezése és az elővárosi vasútforgalom megindulása a körvasúton. Tehát a következő kérdés, hogy ha az elővárosi vasúti forgalom a vágyaknak megfelelően alakul, és valóban sikeres lesz, akkor az általa keltett plusz utazási igényeket ez a rendszer mennyire hosszú távon tudja-e fogadni.

"Egy 400-500 fos vonat eseten pedig mar nincsenek kapacitasproblemak es nem kell kielezett kovetest eroltetni. (Azert szep, hogy ez az igeny egy meglevo metrovonal felett jelentkezik.)"

Hadd vitatkozzam ezzel. Szerintem az igény nem a metróvonal felett jelentkezik, hanem mi most egy olyan variációról beszélgetünk, ami a metróvonal fölött szállítja el ezt az igényt, aminek nagyobb része a nem a helyi forgalom, hanem a Zugló irányába továbbutazó, és a metróra és 4-6-ra átszálló.

"Kicsit korainak tartom ennek konkret megvalositasan agyalni, de ha valaki kuld nekem hasznalhato muszaki rajzot a ket hidforol es kornyekerol, legalabb egy megoldast legyartok mindket oldalra."

Nagyon helyes, csak egy költségbecslést ne felejts majd el csatolni hozzá.

"A Rakoczi uton egyreszt lehet hangolni, masreszt eleg surun amugy is szuksegesek megallok es mivel ez celterulet, az atutazasi sebesseg masodlagos szempont. A valtok ugyeben annyit, hogy a metro es a vasut is hasznal valtokat, amin nem lepesben haladnak at a szerelvenyek, tehat muszaki jellegu akadalya nincs annak, hogy akar 50-es tempoban atjarhato tipusokat helyezzenek el ezen a kiemelt vonalon."

Igen, egyszer, igaz, akkor mellettem ült az oktatóm, de ha már itt tartunk akkor
OFF - Sikerült a rutinvizsgám!

"Ugy tunhet fel, hogy mi most itt el akarunk kolteni mondjuk 25Mrd forintot azert, hogy az M4 20-30 evvel kesobb epulhessen meg."

Úgy is tűnik.
Bozon már 40 milliárdnál tartott, és abban még mindig nem voltak benne az átalakítások és a járművek. Az összehasonlításnál azért nem árt figyelembe venni, hogy az M4 árában nem csak a járművek vannak benne, hanem az amúgy is szükséges útfelújítások, területrendezések.

"A nagy kerdes: epitsunk M4-et, amelynek majd lesz egy aga Budafok fele (Tetenybe sohasem) ugy 20-30 ev mulva, vagy epitsunk villamosokat es 5-10 eves tavlatban induljanak az elso olyan varosi vasuti szerelvenyek, amelyek Campona, Albertfalva, Kelenfold, Egyetemvaros, Vagohid, Kobanya-Vasarvaros, Zuglo, Mexikoi u., Szegedi u. feluljaro, ... utvonalon jarnak? Tapasztalatom szerint a varosi vasut konnyeden teljesit ket megallo kozott 100km/h csucssebesseget, atlagsebessege is boven eleri a 35-40km/h-t."

Szerintem nem vagy-vagy a dolog. Mindháromra szükség van, de mindháromnak más a funkciója, ezért nem zárhatják ki egymást.
Sőt, a körvasút mentesítése a távolsági forgalomtól tenné igazán lehetővé, hogy azt elővárosi célra föl lehessen használni, és így pl. Tétény is kaphatna egy színvonalas elővárosi kapcsolatot.

Lasd Bloky legujabb utemtervet, tetszik, ezert szeretem az egyuttgondolkodast!
Nekem is tetszik!

Ezt szinten "ra lehet verni" a villamosos megoldasra es kimutathato, hogy az M4 olcsobb.
Mondjuk azt, hogy "ráverni és kimutatni, hogy a metró >>csak<< a háromszorosába kerül"; de közben, ugye renováltuk a fél várost + létrehoztuk at LRT-t (gondolom, ezt takarja a töbször is emlegetett --és számomra elsőre oxymoronnak hangzó :)-- "közúti gyorsvasút" kifejezés).

Kapacitasproblemak
Ne becsuljuk ala Krisztofer jelzeseit ezugyben.
Nem bizony! Mégpedig főleg azért, mert (bocs', hogy ezredszer is leírom), a követési időknek van egy maximuma, amit egy városi tömegközlekedési eszköz elvisel (belvárosban szerintem ez 3 perc, külvárosban olyan 6-8 perc körül van).
Ez tesz olyan baromi nagy járműszámot a Rákóczi útra (és meggyőződésem, hogy ott ez a "csúcsrajáratás" szükséges is, ez volna Bp. "legbelvárosibb" villamosszakasza).
Ha ritkán járnak a szerelvények, akkor effektíve két metróvonalat kapunk egymás felett, ami nem a magas hatékonyság titka.

Erzsebet-hid hidfoi
Nulladik közelítésben a hajdanvolt megoldás a követendő (szerintem), de most valóban nem kell ennyire részletesen foglalkozni ezzel.
(Az, hogy a hegyből hol "lő ki" a szuper 44-es, egy fokkal fontosabb probléma, de ez is részletkérdés jelenleg.)

Koltsegek
Legyen vilagos, hogy itt mi mind csak nagysagrendi becsleseket tudunk vegezni. Egy 1:5 arany velemenyem szerint meggyozo. Raadasul az egyik beruhazasnal egyszerre jelentkezik (atadaskor mindennek meg kell lennie), mig a masik elemeiben is mukodokepes, lepesekben fejlesztheto. (Lasd Bloky legujabb utemtervet, tetszik, ezert szeretem az egyuttgondolkodast!)

Konkretan a jarmukoltseg 30 even belul ugy is gyakorlatilag 80-100%-os allomanycseret jelent, uj vonalaktol fuggetlenul is. A metrot is beleertve.

Palyakoltseg ugyeben a 2Mrd a csucs, azaz itt teljes kozmukivaltas es minden elkepzelheto egyutt ennyi (emlekezetem szerint a Nyugati pu.-nal a 47-es es a 14-es osszekoto szakasza uti ezt az erteket, szintbeli atvezetesnel). Vannak helyek, ahol ennek toredekebol is epitheto palya. Ilyen pl. Rakoscsaba elott a "preri".

A "kihagyott koltsegek" kozt emlitheto meg a Szabadsag-hid felujitasa. Ezt szinten "ra lehet verni" a villamosos megoldasra es kimutathato, hogy az M4 olcsobb. Csakhat a Szabadsag-hidat az M4 megepitese eseten is fel kell ujitani, meg ha a metro nem is hasznalja azt. Ezt nevezik a "zsebekkel valo buveszkedesnek".

Kapacitasproblemak
Ne becsuljuk ala Krisztofer jelzeseit ezugyben. A zavart az okozza, hogy nyilvan a ma mar megszokott utvonalon hagyunk annyi kapacitast, amennyit csak lehet, ezert nincs tartalek. Az uj utazasi igenyeket azonban miert ne vinnenk masutt? (alagut, rakpart) Az M4 itt azert kerul hatranyba, mert megszokott utvonalakat valtoztat meg.

A Rakoczi ut erdekes kerdes, ismet hangsulyozom, hogy a tervekben nem villamos, hanem gyorsvasut szerepel. Hogy ez mit akar jelenteni, az erdekes kerdes. Szamomra ez azt jelenti, hogy ezen a vonalon 3x-an csatolt bananok, vagy ket osszecsatolt szuperhernyo is megjelenhet. Erre a mai szabalyozas ugyan nem ad lehetoseget, de a szabalyozas az, ami a legkonnyebben valtoztathato. Egy 400-500 fos vonat eseten pedig mar nincsenek kapacitasproblemak es nem kell kielezett kovetest eroltetni. (Azert szep, hogy ez az igeny egy meglevo metrovonal felett jelentkezik.)

Erzsebet-hid hidfoi
Kicsit korainak tartom ennek konkret megvalositasan agyalni, de ha valaki kuld nekem hasznalhato muszaki rajzot a ket hidforol es kornyekerol, legalabb egy megoldast legyartok mindket oldalra.

Lampak es valtok
A Rakoczi uton egyreszt lehet hangolni, masreszt eleg surun amugy is szuksegesek megallok es mivel ez celterulet, az atutazasi sebesseg masodlagos szempont. A valtok ugyeben annyit, hogy a metro es a vasut is hasznal valtokat, amin nem lepesben haladnak at a szerelvenyek, tehat muszaki jellegu akadalya nincs annak, hogy akar 50-es tempoban atjarhato tipusokat helyezzenek el ezen a kiemelt vonalon.

Ha kihagytam valamit, tessek rakerdezni!

Tegyuk tisztaba! Vannak a tavolsagi es nemzetkozi vonatok, tehat pl. Hegyeshalom es Pecs iranyabol es vannak az elovarosi vonatok Szekesfehervar, Tatabanya, Hatvan, stb. iranybol. Bar Hegyeshalom felol es Tatabanya felol ugyanazon a sineken jon a vonat, de mig a tavolsagi megy a megfelelo fejpalyaudvarra (pl. Deli pu.), addig az elovarosi atmeros, azaz se a Delibe, se a Keletibe nem maegy be, hanem 2-3-sok budapesti allomason megall, majd peldaul Hatvan iranyaban elhagyja a fovarost. A kedves tatabanyai, bicskei, peceli, aszodi, hatvani, stb. utas pedig a celjanak legmegfelelobb allomason szall le: Kelenfold, Egyetemvaros, Vagohid, Pongracz u. (M2A), Kobanya-felso/Eles sarok, Rakos, ...

Az elovarosi vonatok szemelyvonatok, mig a tavolsagiak jellemzoen gyorsvonatok, IC-k, EC-k, utobbiaknal is nagyon helyes lenne egy minden iranyu atszallast biztosito (atmeno) palyaudvart letesiteni, tobbek kozt ez az oka annak, hogy sok vonat Gyor felol megsicsak a Keleti pu.-ra megy ma, holott a Deli pu. lenne a "logikus". Terv es elkepzeles eppen volna, itt is volt szo rola.

Bozon utal arra, hogy ez a megoldas nem valtja ki az M4-et, de ez igy szerintem felrevezeto, bar igaz. Ugy tunhet fel, hogy mi most itt el akarunk kolteni mondjuk 25Mrd forintot azert, hogy az M4 20-30 evvel kesobb epulhessen meg. A magam reszerol azt mondom, a varosi vasut fejlesztesevel az M4 eredeti formajaban szuksegtelen, am Del-Buda terseget egy teljesitokepes varosi es elovarosi vasuttal ki kell szolgalni. Ez azt jelenti, hogy a nagyobb tavolsagbol (pl. Tetenybol) erkezo utas eljutasi idejet hatekonyan csokkenteni szukseges.

A nagy kerdes: epitsunk M4-et, amelynek majd lesz egy aga Budafok fele (Tetenybe sohasem) ugy 20-30 ev mulva, vagy epitsunk villamosokat es 5-10 eves tavlatban induljanak az elso olyan varosi vasuti szerelvenyek, amelyek Campona, Albertfalva, Kelenfold, Egyetemvaros, Vagohid, Kobanya-Vasarvaros, Zuglo, Mexikoi u., Szegedi u. feluljaro, ... utvonalon jarnak? Tapasztalatom szerint a varosi vasut konnyeden teljesit ket megallo kozott 100km/h csucssebesseget, atlagsebessege is boven eleri a 35-40km/h-t. Ez a megoldas kulonbozo tipusu es nagysagu varosokban mukodik 400-600ezres lakossagszamtol tobb tizmillios megapoliszokig.

/a/

Tehét jön a 7-es villamos a Rákóczi úton, megvan a pontos menetrendje, és jár 90 másodpercenként. Jön keresztbe a kiskörúton a 40akárhányas villamos, szintén megvan a saját menetrendje. És a lámpa már tud mindent és pont akkor vált zöldre, mikor a villamosok menetrendje ezt megszabja. Közben ugyanez megtörténik a szembeforgalomban is. Mondjuk a menetrendeket komputer állította össze, és így minimalizálja a várakozásokat.
Igen ám, de az egyik villamos elé bevág egy autó, a villamos hirtelen fékez, megvárja amig az autó visszaáll a saját helyére és újra fölgyorsít. És ettől kezdve borul a menetrend, mert a Kiskörútra későn ér oda, és addigra már a pontosan érkező keresztbe jövő villamos kapja meg a zöldjét, hamarosan a másik irányból is jön egy villamos, a menetrend szerint egyszerre kellett volna jönniük, de ott meg beszorult valaki az ajtó közé. Mire a mi villamosunk zöldet kapna, már ott áll mögötte a következő, és megáll a kettős megállóban. Villamosunk elindul a zöldön, ami már a következő villamos zöldje lenne, a következő még nem tud elindulni mert még nem ért véget az utascseréje, ezért ő is vár egy kört, ő viszont már csak az utána következő zöldjében tud átmenni. Így ezentúl minden villamos (amig tart a csúcsidő) vár egy plusz lámpaperiódust.
Általánosságban: a városban emberek közlekednek, emberek vezetik a villamost és szállnak föl rájuk, emberek ülnek az autójukban, emberek koccannak, emberek ragadnak be a kereszteződésekben. A felszíni közlekedés ilyen, nem lehet előre pontosan kiszámítani, pontosan beprogramozni.

"egy lassú metrónak a sebességével vetekszik ez a megoldás"

Szívesen. Cserébe te beidézhetted volna az eredeti kérdést :)

"Ehhez tudni kellene, miert kell pont Kelenfoldon megallitani a vonatokat...?"

Hogy miért? Szerintem azért, mert a hegyeshalmi, a székesfehérvári és a pécsi vonalnak ez a legközelebbi komolyabb pályaudvara. Fölöslegesnek tűnik, hogy a vonatok megkerüljék a várost, és úgy menjenek a Keletihez, mert aki vonattal jön és nem a Keleti környékére vagy attól kifelé megy a Thököly vagy a Kerepesi út irányába, annak fölösleges kerülő az a 14-18 perc a Kelenföldtől a Keletiig (Elvirás adatok), mikor a 4-es metróval is ennyi idő alatt bejut a Keletibe, a belvárosba és a 3-as metróhoz ennél hamarabb el tud jutni.

"Nem tudom. Ha tervezik, nyilvan realis es vallalhato a koltsege."

További, virtuális nyereségként könyvelhető el, hogy átszállási kapcsolat nem vész el (csak átalakul :)).

2. Mennyi idő alatt halad át egy villamos egy villamoskereszteződésben? Mekkora sebességgel mehet, hogy ezt biztonságosan megtegye?
A jelenlegi szabályozás szerint bármilyen kereszten és váltón max. 15km/h-val lehet átmenni, de ez egy hülye szabály.

3. Ezt nem értem. Ha jön egy villamos egy alagúton, valahogy át kell jutnia a Krisztina körút dél felé tartó közúti forgalmán és akkor rácsatlakozni a 18-as pályájára.
Bocs' a nemértésért, csak a villamosokban gondolkoztam :). Egyébként nem tudom elképzeni azt a gépkocsiproblémát, ami nálam bármilyen villamosfejlesztés ellen hatásos érv lenne (egyértelmű preferenciáim vannak) :))).
Komolyra fordítva a szót, szerintem akár nagyobb változtatás nélkül is elbírna egy keresztbevillamost az az út (keresztbezebra van bár az talán bejelentkezős, meg a hídra való felhajtásnál úgyis akad).
Meggondolandó az Ali-féle +1-szintű átvezetés is (bár ez városképileg már tényleg aggályos lehet).

4. Biztos vagy ebben? Amikor járt itt villamos, akkor meg volt már az a hídrendszer? Mert a budai lehajtó átépítése nélkül nem látom megoldhatónak.
Majd a fényképek...

(Továbbpontozok...)
5. Abból a forgalmi káosz boritékolható. Képzeld el, ahogy először a pesti hídfőnél az Irányi utca fele kanyarodó autósok mennek a villamoson keresztül, utána meg a Múzeum krt.-ra jobbra kanyarodók fogják elállni a villamos pályáját. Nagyon ingatag megoldásnak látom.
Megint bocs', homályosan fogalmaztam, nem a tér déli oldaláról van szó, hanem a tér közepén a közúti aluljáró feljárójának déli oldaláról.
De hülye vagyok: most is már a feljárótól délre esik az út közepe! Vissza minden, egyszerűen az út közepén megy a villamos.

6. Én ebben is szkeptikus vagyok. Az itt röpködő csúcsóraférőhelyi adatok azért megmutatják, hogy a kapacitása eléggé ki lene használva. Nem látok tartalékot metrópótlásra.
Egy olyan szükséghelyzet, mint a metrópótlás ezen a vonalon is lehetővé tenne bizonyos extra intézkedéseket:
- minden eddiginél hosszabb járművek (akár hármas, négyes? banán),
- a Rákóczi út minden megállója ideiglenesen MM (MMM),
- ha máskor nem is, a metrópótlás idején 75 vagy 60 másodperces lámpaciklusok,
- viszonylatdarabolás: nagyon hosszú szerelvényekkel, nagyon sűrűn ideiglenes, kizárólagos viszonylat a Keleti pu.--Moszkva tér-útvonalon; amíg metrópótlás van, a többi érintett viszonylat vissza van vágva a becsatlakozásig (ez már egy bonyolultabb szervezés, pl. mindenhol meg kell oldani a végállomásozást).
Mindent öszevetve, itt mégis nagyobb lehetőség van a kultúrált pótlásra, mint bármilyen buszos megoldás esetén (akár fizikailag elválsztott buszsávval is).

Lassabban, vagy gyorsabban, de előbb-utóbb selejtezni kéne, különösen ha az egyéni közlekedéssel versenyképes szolgáltatást akarunk csinálni. Nem tudom hány évig lehetnek még szolgálatban az UV-k, de a végtelenségig nem.
Amennyire tudom, több áramot is fogyasztanak, a javításuk is drágább. Különben is: van annyi tartalék UV, hogy az újonnan épülő pályákra is elég legyen? Mert ha nem, akkor mindenképpen villamosokat kell venni.
Az előzőeknél pontosabb ötleteket nem tudok adni, de nem is akarok (nem vagyok annyira kompetens); fő az, hogy a rendszer költségeinek jó része átcsoportosítható későbbre, ha az új járművek beszerzését minél későbbre odázzuk.
(És a jelenlegi helyzetben, minél később kell kifizetni valamit, annál "olcsóbb".)
Az UV-k működnek úgy, ahogy; mindenesetre lehetségesnek látom a viszonylag olcsó üzemben tartásukat még egy darabig. Használtcucc is van a piacon, csak körül kell nézni.
Az egyéni közlekedéssel való versenyképességről meg csak annyit, hogy a tömegközlekedés legfőbb paramétere, amíg világ a világ, az eljutási idő lesz; ez pedig elsősorban követési időktől és az átszállásoktól függ. Ha megspórolunk egy rahedli pénzt, az sok más, összességében a hálózat egészén javító fejlesztéseket is lehetővé tesz.

Az előbb elkezdtél számolgatni, de a járművek és a budai hídfő átalakításai nélkül is 22 milliárd jött ki. Ha a metró 200 milliárd, akkor tizedannyiból még akkor se jönnek ki, ha amúgy stímmelnek az áraid.
Nagyságrendi becslést akartam tenni, optimális esetben a kellő mennyiségű jármű biztosítását (használt vagy "reanimált" saját) relatíve nagyon kicsi összegnek vettem.
(Tudom, később úgyis kell venni, de az be is van tervezve.)

Járjük körül ezt egy picit részletesebben, mondjuk a piros 7-est helyettesítő villamos vonalán. Az Etele-térről elindulva az első akadály a bekanyarodás a Tétényi útra. A Tétényi úton van több kisebb lámpás kereszteződés, gyalogoslámpa. Utána jön a Tétényi-Bartók-Karolina csomópont. A Karolina úton elindulva egy nagyforgalmú kereszteződés van: a Nagyszőlős utca. A következő, kisebb kereszteződés pedig a Villányi út. Az alagutban elhiszem, hogy nincs keresztforgalom, kivéve persze ha Y-alagút lesz. Azonban hamarosan megérkezünk a Krisztina-körútra, amelynek a híd felé vezető közúti forgalmát kell valahogy keresztezni. A hídon nincs baj, a Kossuth Lajos utca azonban tele van lámpás zebrával, míg elérünk a Kiskörútig, ahol egy elég nagy volumenű keresztforgalom van mind közúti mind villamos. A Rákóczi út belső felén néhány gyalogoslámpa után ott egy elég problémás pontnál, a Nagykörútnál, majd néhány gyalogoslámpa és kisebb kereszteződés után ott vagyunk a Baross téren, ahol a Kerepesi út felől jövő autókon kell átverekednünk magunkat.

Nem számoltam a lámpákat, de elég van belőlük. Ráadásul a tömegközlekedésbarát lámpaprogram itt kevés helyen működik, nagyjából a gyalogos lámpáknál, mellékutaknál, de még ott is nehezen, ha mindkét irányba 90 másodpercenként jön a villamos.

Most nézzük meg leggyorsabb villamosunkat, az 56-ost, ami (valaki a nagytopikon egyszer kiszámolta) 22 km/h átlaggal megy. Annak a villamosnak jól ismerem az útját, van összesen 5 lámpája egész útja során, abból is kettő problémás (János, Moszkva-tér), egy közepesen problémás (Budagyöngye) és kettő kisebb jelentőségű (bicikliút a Szamos utcánál, Kelemen L. utca).

(Végül csak kiderül, hogy mennyibe kerül az a villamos, az biztos, hogy a két érték között van. :))

2.) Mennyi idő alatt halad át egy villamos egy villamoskereszteződésben? Mekkora sebességgel mehet, hogy ezt biztonságosan megtegye? Mennyivel kell lassabban átmenniük a körúti villamosoknak a kereszteződésben mint most, amikor nincs keresztbe vágány?

3.) "Keresztezni nem kell, "befésülődni" kell az ottani forgalomba"
Ezt nem értem. Ha jön egy villamos egy alagúton, valahogy át kell jutnia a Krisztina körút dél felé tartó közúti forgalmán és akkor rácsatlakozni a 18-as pályájára. Nem tudom, hogy tervezed a hídra vezetést de szerintem egyféle képpen lehet: a budai lehajtót átépíteni kétsávosra, hasonlóan a hídra vezető sávok számát 1-es csökkenteni, és a helyükön fölvinni a villamost a híd közepére.

4.) "Mivel a hídon már járt villamos (ha nem is a legproblémamentesebben), ez nem kerülhet többe ugyanekkora utcai pályánál."

Biztos vagy ebben? Amikor járt itt villamos, akkor meg volt már az a hídrendszer? Mert a budai lehajtó átépítése nélkül nem látom megoldhatónak.

"a déli oldalán vinném mindkét vágányt, ha elfér"

Abból a forgalmi káosz boritékolható. Képzeld el, ahogy először a pesti hídfőnél az Irányi utca fele kanyarodó autósok mennek a villamoson keresztül, utána meg a Múzeum krt.-ra jobbra kanyarodók fogják elállni a villamos pályáját. Nagyon ingatag megoldásnak látom.

"De ha mondjuk tekintjük, hogy a lényegesen leegyszerűsödő metrópótlás lehetősége éppenséggel egy sokkal hatalmasabb káoszt takarít meg..."

Én ebben is szkeptikus vagyok. Az itt röpködő csúcsóraférőhelyi adatok azért megmutatják, hogy a kapacitása eléggé ki lene használva. Nem látok tartalékot metrópótlásra.

"A többlet-járműpark árát nem tudom megsaccolni, lehet, hogy ez eretnekség, de lassabban selejteznék"

Lassabban, vagy gyorsabban, de előbb-utóbb selejtezni kéne, különösen ha az egyéni közlekedéssel versenyképes szolgáltatást akarunk csinálni. Nem tudom hány évig lehetnek még szolgálatban az UV-k, de a végtelenségig nem.
Amennyire tudom, több áramot is fogyasztanak, a javításuk is drágább. Különben is: van annyi tartalék UV, hogy az újonnan épülő pályákra is elég legyen? Mert ha nem, akkor mindenképpen villamosokat kell venni.

"Ez a terv nem hosszútávú M4-alternatíva, hanem egy akár tizedannyiból kihozható"

1) Bozon es magam is adunk erre egy-egy megoldas, en a 7A megtartasat javasolnam az eredeti utvonalon, akar busz, akar villamos uzemben. Bozn, ha jol latom flexibilisebb, de ez ertheto is, hiszen egyelore _nagyjabol_ passzoljanak a kapacitasok es a vegleges leosztas (pl. melyik jarat megy a Bornemissza terig es melyik Albertfalvara) a masodik, vagy sokadik kor kerdese.

A Ferencziek teren emlitett nagyszabasu utascsere a Buda felol erkezokre is ervenyes, igy valoszinusitem, hogy a mai hetes-csaladbol egyetlen kozvetlen jarat megtartasa elegendo.

2) A 90sec szerintem meg eppen tarthato, a 75sec es a 60sec (a bartokon most ez van a Gellertet kiveve, fazisutemben!) viszont felszini uzemben mar gyakori zavarokkal terhelt. (Nalunk. Vannak orszagok, ahol mukodik ez, nagyon szepen.)

Keresztezes: ez ma is megvan, csak nem villamos-villamos, hanem villamos-busz formaban. Meg majd utalok erre.

3) Jo kerdes. Ehhez tudni kellene, miert kell pont Kelenfoldon megallitani a vonatokat, azaz miert nem lepi meg a MAV az amugy is tervekben szereplo 3. vaganyt (es hidat) Pest fele?

Itt latszik, mennyi minden kapcsolodik egymashoz. Ha a vasutnak lenne egy megallo jellegu, negyvaganyos "palyaudvara" a mai Vagohidnal, valamint lenne M5 legalabb a Kalvinig (de sokkal jobb, ha mar vegig), akkor az utasok egy jo resze sokkal egyszerubben lenne bejuttathato a celjahoz innen, mint Kelenfoldrol: M5 a belvaros fele es delre Csepel, Soroksar fele, V1 a Hungaria korut fele, V2 szinten belvaros, V24 Ferenc- es Jozsefvaros, buszok del fele. Az atmeno elovarosi szerelvenyek pedig mind nyugat, mind kelet fele kijarnanak.

Amig ez nincs, a V1 ott lesz Kelenfoldon. Ott lesz legalabb egy vonal a karolinasok kozul, ez egy kenyelmesen tovabbterhelheto vonal. Ott lesz a V19 es V49 vonalak legalabb egyike. Ott __lehet__ a V4 is, igazi akadalya nincs. Ott lehet tovabba egy olyan vonal, amely az Egyetemvarosig a V1 vonalan halad, majd rakanyarodik a rakpartra (D irany).

Eleg nagyvonalu becsles, de a mai forgalom legalabb haromszorosat meg mindig kenyelmesen el lehet igy vinni onnan. (Szerintem alabecsultem.)

A Rakoczi ut fogosabb kerdes. Itt azt kellene tudnunk, pontosan mit is ertettek "Huvosvolgy--Rakoscsaba" gyorsvasut alatt. Megmondom oszinten, ez nekem nagyobb "bili", mint a Villanyi ut--Nyugati pu. vasuti alagut. :) De ha feltesszuk, hogy villamosvasut, akkor erre is adodik a 12-14efh/h maximalis kapacitas. A magam reszerol az S56 jaratok fele az Egyetem fele menne, ha nem az osszes.

A Krisztina becsatlakozasanal el lehet jatszani a terepviszonyokkal, hiszen a hidhoz ugy s emelkedni kell, tehat ha az alagutbol +1-es magassagban (normal feluljaromagassag) "lo ki" a karolinas sinpar, akkor az ut atmegy alatta es a sinek is keresztezes nelkul fonhatok ossze. Keresztezes az S56 ket aga (pesti es del-budai) kozott lesz csak a Szarvas ternel, hasonloan a Dobrentei teren ma meglevo elagazashoz. Az alagut felol Del-Budara nem letszukseglet kozvetlen vaganykapcsolatnak lenni.

4) Nem tudom. Ha tervezik, nyilvan realis es vallalhato a koltsege. Lasd fentebb, az S56 kapcsan van rola szo, en csak kapcsolom hozza a "magamet". Tenylegesen az epitese nem kis felfordulast okoz. (Pontosan ezen okok miatt gondolkodtam el a tram-en-tyres megoldason, de lehet, hogy ez nem jo megoldas.)

A Rakoczi ut egyebirant onallo nagy tema, ebbe most nem megyek bele, de itt a topic-on is boven volt targyalva. Az is, hogy a belvarosban vajon valoban szukseges-e egy ilyen "kvazi autopalya"? Nem csak az utvonalhalozat szerencsetlen volta miatt ilyen, s ha ez igy van, nem kellene-e valtoztatni rajta? Az M0 eszaki hid epitese pedig azonnali feladat lenne, akarcsak az ujpesti hide, de legalabb az egyike a ketto kozul. Ennek hianya nem erv, hanem bunos hianyossag. Mi viszont most nem errol beszelunk.

A farkasreti szarnyvonal szuksegessege melle en tennek egy kerdojelet, de ez az en kis szemelyes velemenyem.

5) Koltsegek. Javaslom, hogy Te magad probalj utanaszamolni. Az alagut koltsegeit mar irtam, 1km kozuti villamospalya elerheti a 2Mrd Ft-ot. Szuperhernyot (56m, 350fo) valamivel 1Mrd folott adjak, darabjat. Az, hogy mennyi kell, attol fugg, milyen hosszu a vonal es mi a kovetes rajta. De a villamosvonalak hosszabbitgatasa valamivel konnyebb es kisebb darabokban adagolhato, mint egy metroe. A 3 kulcsvonal, ahol epiteni kell:

S44: Albertfalva/Kelenfold--Tetenyi u.--Karolina u.--alagut--Erzsebet hid--Rakoczi u.--Thokoly u.--Ujpalota

S56: (Huvosvolgy--Krisztina krt)--Erzsebet hid--Rakoczi u.--??? (Az S44 meglete eseten onallo szakaszt nem is kell epiteni, csak felujitani, bar az se olcso + nem tudom, hol lenne ennek a vegallomasa? Ha Rakosakarhol, az viszont kemeny epites, am a mi kis Bartok-mentesi ugyunket mar nem erinti kozvetlenul.)

S60: Csorsz utca--alagut--??? (Szinten nem tudom, hova menne ez a vonal, de a Keleti pu. meg biztos benne van. De onallo szakasza csak az 59-es elagazasatol az alaguti beagazasig lenne. Ha az alagutban csak az elagazasi letesitmenyt ["trombita mutargy"] epitik meg, akkor boven elhalaszthato ennek megepitese.)

Atlagsebesseg: Tetenyi es a Rakoczi kozott egeszen jo, metro szintu, foleg, ha Bozon nem akadekoskodik a melyallomasaval. :) Ennel kozelebbrol (pl. korter) a metro sem ad eszreveheto megtakaritast. A Rakoczin valoban nem lesz gyors, de itt meg annyi utasvonzo megallo van, hogy egyebkent sem lehetne sokat tenni. Aki Zuglo--Kelenfold viszonylaton utazik, annak mar inkabb varosi vasuton kellene ulnie (lasd fentebb a MAV, vagy annak utodjanak szerepet a fovaros kozlekedeseben).

Az atszalasi kenyszert az Astorianal nem egeszen ertem. A kiskoruti vonalak maradnak es fejlodnek (Nyugati pu fele), egyetlen mai kapcsolat sem vesz el. Mondjuk az 1-es buszt en sem tudom ujjaeleszteni, hacsak a kisfoldalattit nem kotjuk ossze a 49-essel, de ezt most itt inkabb hagyjuk. :)

Huh, jo hosszu. Ha kihagytam valamit, szolj!

1. Ha jól értem, akkor a Bartók Béla úti vonalvezetés a Szabadság-hídon át a Deák-térre menne és a Karolina-úti vonalvezetés menne a Kossuth L.-Rákóczi tengelyen? Ez viszont átszállásra kényszeríti azokat, akik ...
Nem, a terv nagy erénye az, hogy marad egy viszonylat(csoport), ami szórol-szóra bejárja a 7-es buszok vonalát (a BB-n maradó "7-es" villamosok, 6 perces együttes követési idővel).

2. Tartható lesz-e a Rákóczi-úton a 90 sec követés, amikor először a Kis- aztán a Nagykörúton két nagyon nagy forgalmú villamosjáratot keresztez?
Mint utaltam is rá, ez a terv leggyengébb pontja (szerintem), várjuk meg még a szakibbak véleményét a 75 másodperces ciklusidőről és a többi felvetésről.
A villamoskeresztezések zavaró hatása szerintem nem nagy, az autóké és az utascseréé már inkább.

3. Föl fogja-e tudni venni a rendszer a Kelenföldi pu. fejlesztéseit (új buszpályaudvar, elővárosi végállomás)?
"Nyers kapacitásban" van elég jelentős tartalék a rendszerben, ugyanis 300 férőhelyes járművekkel számoltunk.
... a Karolinára még lehet több kocsit küldeni, akkor viszont az 56LRT végleg leszorul a hídról, így is kérdés, hogy a Farkasréti szárnyvonallal együtt elférnek-e a hídon...
Erről filozofáltam az iménti túlbuzgó önkritikámban (de azt az'szem, nem volt még lehetőséged olvasni, amikor ezt írtad).
Itt még korlátozó tényező, hogy az alagútból jövő villamosoknak a Krisztina körútat is valahogyan keresztezniük kell.
Keresztezni nem kell, "befésülődni" kell az ottani forgalomba (ez kb. ugyanaz a kérdés, ami az időzítéseket illeti, de bőven megoldható).

4. Mennyibe kerülne a villamos Erzsébet-hídra tétele?
Mivel a hídon már járt villamos (ha nem is a legproblémamentesebben), ez nem kerülhet többe ugyanekkora utcai pályánál.
A Ferenciek terének a rendezése már egy súlyosabb dolog, de valamit valamiért (ha mindenáron marad a mostani aluljáró, valahogy a déli oldalán vinném mindkét vágányt, ha elfér).
Az Erzsébet híd építéskori lezárásáról meg csak annyit, hogy az legyen a legnagyobb baj; egy éjjel csak nem lehet megépíteni...
(De ha mondjuk tekintjük, hogy a lényegesen leegyszerűsödő metrópótlás lehetősége éppenséggel egy sokkal hatalmasabb káoszt takarít meg, ...)

5. Mennyibe kerülne mindez?
Az infrastruktúra (vágányok + alagút) ára (az utcai vágányépítés költségét halvány emlékekből saccolom, az alagút ára Alitól van):
- ~4 km új vonal Budán: 800 millió Ft,
- ~9 km új vonal Pesten (úgy véve, hogy ami a Thököly úton van, 0%-os állapotnak felel meg): 1,8md Ft,
- max. 1,5km alagút: 15md Ft,
- esetleg egy mélyállomás: 5md Ft.
+ Ez összesen 22,6md Ft (mélyállomás nélkül 17,6md).
A többlet-járműpark árát nem tudom megsaccolni, lehet, hogy ez eretnekség, de lassabban selejteznék (nem vagyunk olyan gazdagok), akkor talán egész olcsón kijönne; valamint tűzoltásjelleggel akár körbenéznék a nyugati használtcuccok között. :)
Összehasonlítva a metróval annyival olcsóbb lenne-e, illetve nem lenne-e sokkal lassabb...
Sokkal lassab biztosan nem lenne, a metró jelenlegi terveinél talán egyáltalán nem volna lassabb, bár az nem viszonyítási alap (ezt most nem Miattad mondom, valóban elvtelen volna a lehetséges metrótervek legrosszabjával összevetni ezt az alternatívát).
... egyrészt a villamos átlagsebessége, ami a metróénak kb. a fele, ...
Úgy emlékszem, hogy ez nem így van, nem ekkora a különbség; de pont úgy, ahogy a metrónál nem a legrosszabb változat az összehasonlítás alapja, a villamosnál se legyen.
... másrészt az átszállási kényszer az Astoriánál a BB és a Karolina-vonal között...
Nincs.

1.) Ha jól értem, akkor a Bartók Béla úti vonalvezetés a Szabadság-hídon át a Deák-térre menne és a Karolina-úti vonalvezetés menne a Kossuth L.-Rákóczi tengelyen? Ez viszont átszállásra kényszeríti azokat, akik a belső és középső Bartók Béla útról a Rákóczi-Thököly tengelyre mennek, amit pedig ma a 7-es busszal átszállás nélkül megtehetnek és ehhez hasonlóan a metró is a két környéket összekötné. Szintén átszállásra kényszerülnek a Krisztinaváros és a Bartók Béla út között közlekedők, bár ez nyilvánvalóan egy kisebb utasmennyiség - és ezt megoldaná a 41-es meghosszabbítása.

2.) Aztán: Tartható lesz-e a Rákóczi-úton a 90 sec követés, amikor először a Kis- aztán a Nagykörúton két nagyon nagy forgalmú villamosjáratot keresztez? (Ma Budapesten nem is jut eszembe, hogy két ilyen súlyú villamos keresztezné egymást.) Nem lesz nagyon ingatag a rendszer (gondolok olyanra, hogyha egy megállóban tovább tart az utascsere a tervezettnél, vagy a kereszteződésbe beragadt autók miatt picit beragad a villamos, akkor rögtön torlódna a villamos)?

3.) Föl fogja-e tudni venni a rendszer a Kelenföldi pu. fejlesztéseit (új buszpályaudvar, elővárosi végállomás)? Ugyanis nem árt óvatosan bánni a térképen szereplő számokkal - ők a mai férőhely-kinálatot és nem a keresletet mutatják be. Tartok tőle, hogy a Bartók Béla út 12800 fő/h az ma nem elég, így ha szétszabdaljuk, akkor a legjobb esetben csak annyira nem lesz elég mint ma, rosszabb esetben a forgalmi igény a Bartók Béla út javára tolódik el, és akkor még zsúfoltabbak lesznek a villamosok mint ma. De ha a jobbik eset van, akkor a Karolinára még lehet több kocsit küldeni, akkor viszont az 56LRT végleg leszorul a hídról, így is kérdés, hogy a Farkasréti szárnyvonallal együtt elférnek-e a hídon. Itt még korlátozó tényező, hogy az alagútból jövő villamosoknak a Krisztina körútat is valahogyan keresztezniük kell.

4.) Mennyibe kerülne a villamos Erzsébet-hídra tétele? Ehhez át kell alakítani a budai lehajtókat és a Felszab-teret is, a közúti aluljáróval valamit csinálni kell, mivel a villamost csak az út közepén lehet vezetni (ha a szélén menne, akkor a Kossuth L. utcáról a Múzeum krt.-ra kanyarodó tetemes autómennyiség nagyon akadályozná).
Ehhez a frissen felújított budai lehajtókat megint le kéne zárni, ami nem tenne jót a Budapest közlekedésének.
Amúgy is - amíg nincs meg az M0 és nem állnak az új hidak - veszélyes dolognak tartom bármelyik dunai átjelő közúti kapacitásának a csökkentését. Félő, hogy a város ingatag közlekedését nagyon megborítaná, és újabb dugókat gerjesztene a belvárosban.

Bar elvileg lehetseges, varoskepi okokbol a Taban oldalaban, a Hegyalja uttal parhuzamosan nem latom szerencsesnek kijaratot letesiteni.
A terepet nem ismerem, de ha valahogy meg lehet oldani, hogy az alagút viszonylag meredek hegyoldalból jöjjön ki (valahogy úgy, mint a lánchídi Alagút), aztán a felszínen kanyarodjék a mai 18-as vonalára, szerintem városképileg is jó (és ezt mint lelkes városképvédő is mondom!).

Köszönöm az alagútárakat is; "sima" vágányárat tudsz?
Egyébként a mélyállomásnak az előkészítését mindenképpen betenném, hogy ha a leendő S60-as is meglesz, ne kelljen lemondani egy ilyen fontos átszállóhelyről (és ráhordási pontról).
Vagy szerinted nem olyan fontos?

... ha ez a valtozas sirba teszi a 86-os buszt a maga 1500fh/h-nak vett csucskapacitasaval
Tegye! :-) Szuper 17-es rulez!

... a matrixban nem jelenik meg, de nem art, ha tudjuk, hogy a meghosszabbitott 1-es villamos Kelenfold tersegebol tovabbi utasokat vonz, illetve szallit el.
Ez is csak egy "rejtőzködő" kapacitástartalék, de érvként bedobni nem akartam, mert könnyen támadható, egzaktul nem kimutatható (vagy legalábbis baromi sok felméréssel és modellezéssel).

Ha 90sec kovetest (orankent 40) feltetelezunk, akkor az adott utszakaszon 3x100-as szerelvenyekkel 12000fh/h a csucs. Ez a Bartok Bela uton pontosan 0, azaz nulla kapacitastartalek (!),...
Ezért én is (mint Te) gondoltam arra, hogy fel lehet vinni a járműkapacitást akár 400 férőhelyig is, de akkor megint nő a követési idő, és én ettől tartok a legjobban (mondjuk ekkor pl. a BB-n menő "hetes" villamosok együttes követési ideje 8 perc volna, ami már kimondottan sok).
Az a baj, hogy a BB-n levő forgalom sűrűségét nem csak a kapacitás határozza meg, hanem a kismillió áthaladó vonal használható követési ideje is.
Talán, ha félünk a jelenlegi zsúfoltságtól (minden ciklusban van jármű), inkább a 75s-os ciklusidő bevezetését kéne fontolóra venni.
Lehet?

... a Rakoczi uton a szuper44-es (S44 :)) leszamitasaval marad 4500fh/h a masik ket vonalra (S56, S60).
Gáz, gáz, gáz!
Az az igazság, hogy ez a legnagyobb hibája az egész modellnek. (Ez legyen a legnagyobb hibája! :-))))
Lehet a Rákóczi úton is 75s-os periódusidő? Vagy az ott már túl rövid?
(Hangosan gondolkozom:
4500 fh/h a S56-osnak és az S60-asnak, az annyi mint háromkocsisan 15 je./csó., azaz, mondjuk a S56-os 6 percenként, a S60-as pedig 12 percenként. Így a S60-as tökéletesen használhatatlan.
S akkor még arról nem is beszéltem, hogy e két Budai szupervillamos jobb volna 200 férőhelyes járműegységekkel.
A Rákóczi úti 75s-on kívül további megoldási lehetőségek:
- a Karolina-alagút forgalmának egy része a Batthyány tér felé megy -- tudni kéne hozzá, hogy az igények alapján ez indokolt-e,
- az 56-os (és 58?,58A?) egy része csak a Döbrentei térig vagy az Egyetemváros felé jár.
Úgy látom, e két utóbbi lehetőségben gondolkoztál Te is.)

A Bartok Bela ut es a Rakoczi ut "buszmentes ovezette" valik (ez igy nem egeszen igaz, ehhez a 78-assal is kell kezdeni valamit).
Én a 78-assal azt tenném (ne kövezzetek meg érte! :)), hogy a hegyi szakaszát (kb. a Krisztina tértől fölfele) --akár egy kis átvariálás után is-- a 27-eshez kötném, így egy harántoló/cikcakkoló (nem tudom a pontos kifejezést)/ráhordó szerepe volna a Karolina-alagúti, a körtéri és a budagyöngyei villamosok közt.
(A Rákóczi úton a buszsáv megszüntetése után úgysincs értelme semmilyen busznak. Na jó, éjszakainak van. :))

A legvégén még egyszer leszögezném, hogy mindenféle kapacitásadatoktól és párhuzamos eszközöktől függetlenül a "szűk keresztmetszetek" szűk voltát elsősorban nem a forgalom nagysága, hanem a sok, külön-külön használható követési idejű elágazó viszonylat okozza. (Ami a "nyers" kapacitást illeti, minden megoldható 400 férőhelyes, ritkábban járó szerelvényekkel, de akkor ugyanott tartunk, mint ha az utasokat átszállásokra kényszerítenénk egy "túl nehéz" gerincvonallal; legfeljebb sokkal olcsóbban szivatunk. :)))

Alaguthossz

A vektorterkepet hasznalva +/- 20 meter tevedes feltetelezheto. Ennek figyelembevetelevel:

Villanyi u. -- Dozsa Gyorgy ter (egyenes vonalunak tekintheto): 1380m
Villanyi u. -- Szarvas ter (iv a leendo csorsz utcai vonal bekotesenek kozeleben): 1410m
Villanyi u. -- Dobrentei ter (mint elobb): 1580m

Villanyi u. -- Menesi u. (ennyit lehet roviditeni az alaguton "nem azonnali" fold ala vitellel): -200m

Bar elvileg lehetseges, varoskepi okokbol a Taban oldalaban, a Hegyalja uttal parhuzamosan nem latom szerencsesnek kijaratot letesiteni.

Melyallomas

Tartok tole, ennek letesitesi koltsege nagyon megdobna az arakat. Igaz, en elovarosi vasuti melyallomast szamoltam es ilyen alagutat, de miheztartas vegett:

1 km ketpalyas, felsovezetekes vasuti alagut: 10Mrd Ft
1 db ketvaganyos melyallomas: 5Mrd Ft.
Ezek az osszegek nagyon hozzavetolegesek, nagyjabol a "fele/duplaja" jellegu elteressel, hiszen annyi mindentol fugg meg a pontos osszeg. Ettol fuggetlenul latszik, hogy csak akkor erdemes allomast epiteni, ha maskepp nincs ertelme megoldani.

Matrix

A mai allapotokhoz kepest egesz "konzervativ" leosztast javasoltok, a vegpontokon gyakorlatilag nincs elteres. En egyet javaslok: ha mar ugy is kiurititek a 18-as vonalat az 56-os szamara, akkor en ide "csempesznem be" a 41-est. (Orankent 4 szerelveny feltetelezhetoen befer.) A Batthyany felol, ha megtortenik a 17-es es 19-es osszekotese kapcsan mindenkeppen novekedesre szamitok, am ez a novekedes a D iranyban "folyik le", azaz a Bartok Bela uton nem jelenik meg (akkor sem, ha ez a valtozas sirba teszi a 86-os buszt a maga 1500fh/h-nak vett csucskapacitasaval).

Egy megjegyzes meg: a matrixban nem jelenik meg, de nem art, ha tudjuk, hogy a meghosszabbitott 1-es villamos Kelenfold tersegebol tovabbi utasokat vonz, illetve szallit el. A magam reszerol a Hamzsabegi uti nyomvonalvezetest tamogatom. Ha a Tetenyi utra is villamospalya kerul, akkor a Hamzsabegi utrol ide "tekernem le" es az Etele uton at erne el a palyaudvart.

Terhelhetoseg

Ha 90sec kovetest (orankent 40) feltetelezunk, akkor az adott utszakaszon 3x100-as szerelvenyekkel 12000fh/h a csucs. Ez a Bartok Bela uton pontosan 0, azaz nulla kapacitastartalek (!), mig a Rakoczi uton a szuper44-es (S44 :)) leszamitasaval marad 4500fh/h a masik ket vonalra (S56, S60). Ez elore vetiti, hogy nagyobb szerelvenyekkel kell szamolni, pl. 350fo/szerelveny kapacitasnal a maximum mar 14000fh/h, 400fo/szerelveny eseten 16000fh/h. ennel feljebb nem tanacsos menni.

A helyzet persze nem ennyire tragikus, hiszen ha tovabbi forgalomerosodes jelentkezne, az az alagut fele es a rakpart fele elterelheto.

Jellegzetessegek

Felsorolasszeruen:

1. Rovid alaguthossz.
2. Kompatibilitas a meglevo halozattal es jarmuparkkal.
3. Megmarado es bovulo halozati kapcsolatok.
4. Gyorsabb eljutas a Tetenyi ut felol a Rakoczi utra (a Villanyi uttol max.3perc a Dobrentei terig).
5. Keszseg a gyorsvasuti halozatra valo rahordasra (Villanyi u., Albertfalva).
6. Bartok Bela ut tehermentesitese.
7. A Bartok Bela ut es a Rakoczi ut "buszmentes ovezette" valik (ez igy nem egeszen igaz, ehhez a 78-assal is kell kezdeni valamit).
8. Keszseg a mar tervezett beruhazasok beintegralasara (huvosvolgyi vonalfejlesztes, thokoly uti vonalfejlesztes, 17-19 osszevonas, csorsz utcai vonalfejlesztes).

Most ennyi jutott eszembe. A BB-gyujto lapot ma valoszinuleg meg nem tudom frissiteni, de sor fog ra kerulni.

Mint írtam, a távolságadatok elég hasraütésjellegűek...
Nem, mintha annyira fontos volna, de valaki le tudná mérni az alagút hosszát? (Úgy emlékeztem, hogy itthon még megvan az a girbegurbavonal-mérőke, de nem találom.)
Egyébként, az "1 és 1,5 km közt valahol" érték is tökéletesen megfelel. :)

A nagy kérdés, ami itten fennmarad, az az, hogy a 7-esek közönségéből hány százalékának kell a régi útvonal. Szerintem, ezt a hányadot ki tudná szolgálni a régi útvonalon maradó 3000 fh./csó.
Elfelejtettem írni, hogy ezt a kapacitást viszont mindenáron otthagynám, ugyanis 3x100 férőhelyes járművekkel, ha csak a 7A marad, az 12 perces követési idő, és én ezt már elveszett kapcsolatnak nevezném.

És mindannyiunk örömére van még egy előny, ami szintén triviális, de elfelejtettem külön hangsúlyozni:
- így felszámolható az autóbusz-forgalom a BB-n és a Rákóczi úton.

S egy további előny, amit elfelejtettem a legutóbb hangsúlyozni:
- ez a megoldás királyul rendezi a Tétényi út és a Karolina út (helyi, városközpontba vivő és a 61-esre ráhordó) közlekedését.

Talán még azt is megjegyezném, hogy a szuper 44-es és a szuper 60-as találkozásánál én építenék egy mélyállomást, és itt találkoznának a hegyi buszok (78,27) a gerinchálózattal; ezen kívül, a Budaörsi úti buszok végállomását is valamiféle "órishurokként" képzelem később el, ami érinti ezt a "találkozós" mélyállomást és a BAH-csomópontot (már amelyik buszt nem vágjuk vissza a Kelenföldi pu.-ig).

És a szólamaim könnyebb megértéséhez átnyújtok egy térképmellékletet is, kapacitásokkal feliratozva (pirossal az új kapacitások, ahol nincs piros, a régi érvényes):

(remélem, a számokat jól számoltam ki).

Merre menne a Karolina-alagút, és hol jönne föl a Döbrentei-térnél?

A belepopontja eleg hatarozott, a Karolina ut es a Villanyi ut talalkozasa (itt egy vasuti megallohelynek is lenne igy letjogosultsaga). A kilepes, ha nyilegyenes es a leheto legrovidebb alagutat szeretnenk, nagyjabol a Dozsa Gyorgy ternel lenne. A masik lehetoseg a Dobrentei ter. E ketto kozott tkeppen "barhol", azaz az epites szempontjabol legkedvezobb helyen erdemes "kihozni".

Amennyiben a Csorsz utca felol tervezett vonallal is szamolunk (miert ne?), akkor az az Aladar utca alatt jon, szinten alagutban. A kettot erdemes egyben epiteni, ekkor Y alagutat kapunk.

A Kosztolányi Dezső-tér, a Móricz-körtér és a Gellért tér kiesése után a 7-es család utasainak hány %-a maradna meg a Karolina-alaguti járaton?

Annyian, ahanyan ma a Szent Imre korhaznal, vagy ez elott szallnak fel es a Dobrentei teren, vagy az utan szallnak le. Nagy utascsere egyebkent a Ferencziek terenel van, itt az utasok jo resze cserelodik. A kovetkezo "eros" megallo a korter, emiatt kell ebben az iranyban is kapcsolatot hagyni. A Kosztolanyirol, ha igaz, amit irtal a vegallomasokkal kapcsolatban, akkor atkerul Kelenfoldre az utasok egy resze.

Bozon:

Teljesen előlről kezdtem az Ali-féle BB-feladvány megoldását, és a következő konklúzióra jutottam

Elorebocsatom, hogy ezt meg nem szamoltam at, tehat "megerzesre" mondom a kovetkezoket:

A legfontosabb, hogy az alagut fele a gyorsjaratokat zavarnam at es a "piszkos hetest" (7, 7gy, 173gy), mig a 7A-t meghagynam a mai utvonalan. (Hogy ez busz, tram en tyres, vagy villamos, itt meg reszletkerdes.)

A 18-as atkavarasat csak akkor lepnem meg, ha valoban jon az 56-os (amit en az Egyetemvaros fele vinnek, nem a Rakoczira, de lehet, hogy nincs igazam). A 41-es maradjon a Bartokon.

A Csorsz utcai vonal belepesevel (es az 56-os Rakoczi utra vitelevel) gyakorlatilag egy haromagu rakoczi uti vonal jon letre (7,56,60). Ha a Rakoczi uton 2 perc a kovetes, akkor a 7-56-7-60 utem latszik a legcelszerubbnek. (7-es alatt itt egy olyan "szuper-44-es ertendo, amely a Karolina alaguton es a Tetenyi uton at megy Kelenfoldre es/vagy a Bornemissza terig.) El kell gondolkodni, hogy Kelenfold fele eleg-e a 4 perc kovetes, illetve Huvosvolgy fele a 8 perc? (90 sec eseten 3 es 6 perc.)

Az albertfalvai kozos vegallomas jo, a magam reszerol hozzatennem meg a vasuti megallo integralasat is. A tavoli jovoben itt meg megjelenik majd Csepel felol is egy vonal...

Este majd vegigszamolom az egeszet.

Merre menne a Karolina-alagút, és hol jönne föl a Döbrentei-térnél?

Légvonalban a Karolina út-Villányi út találkozása 1,5 km-re van a Döbrentei tértől.

A Kosztolányi Dezső-tér, a Móricz-körtér és a Gellért tér kiesése után a 7-es család utasainak hány %-a maradna meg a Karolina-alaguti járaton?

Na, de ha már a porba hullottak tegnapra vállalt hallgatásom bilincsei (már holnap van!), megosztom Veletek a spanyolviasz receptjét (feltaláltam!).
Teljesen előlről kezdtem az Ali-féle BB-feladvány megoldását, és a következő konklúzióra jutottam:
- v19, v49, v47 marad, ahogy van;
- v18 a 61-es vonalán tör a Moszkva tér felé (azaz a 61-es a 18-as betétjárata lesz, esetleg ebbe a csoportba lehet beledolgozni a 41-est is), ez a BB-n -2000 fh./csó. és -10 je./csó.;
- a feka 7-es és a piros 7-es villamossá válik, és a Karolina úton, majd a Karolina-alagúton éri el a Döbrentei teret s az Erzsébet hidat, aztán megy a Rákóczi útra (ez önmagában 4500 fh./csó. az alagútban);
- a 7A és a piros 173-as által vállalt összesen 3000 fh./csó. forgalmat egy Tétényi út--BB--Rakpart--Erzsébet híd--...-útvonalú villamos veszi át, ez a BB-n háromkocsis szerelvényekkel visszaadja a 18-as kiszedése miatt elvett 10 je./csó. forgalmat.

Ez a villamosálom kb. +4 km-nyi új vágányt jelent Budán, +9 km-nyit Pesten (a Pólusig) és az Erzsébet hídon, valamint 1 km-nyi alagutat a Kis Gellért-hegy alatt. (Ha valaki sejti a körülbelüli fajlagos költségeket, kiszámolhatná a hozzávetőleges árat -- az általam adott építésihossz-értékek hasraütésjellegűek.)

A megoldás nem várt előnyei közé tartozik, hogy
- a 18-as áttételével megelőzi a Krisztina körúti túlkapacitás kialakulását, ha az 56-os is arra jár (Hűvösvölgy--Rákoscucc-LRT);
- az alagútba beköthető a Csordás-féle hiperbili Csörsz utcai "szuper (tudokegyrövidebbutat) 60-as" villamos;
- benne van a komplett Rákóczi úti villamosvonal;
- a 7-es buszcsalád vonalán meghagy egy 6-percenként járó villamost (tehát igazán nem veszt senki átszállási kapcsolatot!);
- a jelenlegi BB-vel, a jelenlegi színvonalon működtethető, minden javítás (Gellért téri vágányosztályozó visszaalakítása, MM a Bertalan Lajos u.-nál, 75s-os lámpaciklusok (?)) tartalékkapacitásként jelentkezik.

További megjegyzések:
- A kiskörúti forgalom sűrítésére javasolnék még egy Egyetemváros--Nyugati pu.-viszonylatot is (de amíg ez nincs, befagyhat bármikor egy-egy váltó :)))).
- Albertfalván, a Forgalmi u.-nál az észek-felé induló villamosoknak (47, 18/61/41, 7A) egy közös (vég)állomást kell kiépíteni.
- És természetesen, a 17--19-es összekötést már holnap elkezdeném építeni (17-es az Egyetemvárosba).

A terv hátrányai:
Ezt, barátaim, Nektek kell megtalálnotok! :-)

A 41-es villamost azert nem vettem figyelembe, mert a Bartok Bela ut kritikus szakaszat vizsgaltam. Amikor ez a terkep keszult, meg csak nehanyan irtunk arrol, lenne lehetoseg a meghosszabbitasara. A visszautasitas alapja az volt, hogy "nem fer be a Bartok Bela utra". Nos, mint tudjuk, befert, meghozza nem napos mersekelt nyari forgalom mellett.

SZVSZ a Gellért-tér és az Astoria között az útvonalak kettőválása nem a forgalmi igények hanem a hidak kapacitása szerint történt, a tömegközlekedési forgalom jelentős része átmenő jellegű, ezért ott nem okoz gondot ha őket egy nyomvonalra terelik, mivel a helyi forgalom kiszolgálására megmarad a 7-es busz és (úgy néz ki) a kiskörúti villamos is.

1. Valoban a hidak hatarozzak meg, miert valik ketfele ez a forgalom.

2. Egy nyomvonal alatt, ha a DBR nyomvonalat erted, az nem erinti a kovetkezo jelentos utasforgalmu megallokat: Ferencziek tere, Astoria, Deak ter, Blaha Lujza ter. Ezek ma mind atszallas nelkul erhetok el.

3. Ha megmarad a 7-es busz, a kiskoruti villamos (bizzunk benne, hogy igy is lesz), akkor durva becsleskent tetelezzuk fel, hogy a mai terhelesuk csupan egyharmadat viselik majd (cca. 2.4e mindketton), akkor az altalad a Bartok Bela utnal feltuntetett 18.5e-bol lejon majdnem 5e, azaz 13.7e terheles lesz a csucskeresztmetszeten, amibol meg lejon a Gellert utan az X es Y iranyra jelzett legalabb 5e. Vagy maskepp fogalmazva a Z es Q iranyra jelzett osszeg 2/3-a epp csak kozeliti a 10e-t.

A metroberuhazast igazolni kell, hiszen oriasi osszegbe kerul, ehhez utast kell raterelni az uj vonalra, emiatt aggodunk a kiskoruti villamosert...

két konkrét dolog is befolyásolja:
1.) a Kelenföldi pályaudvart bővíteni akarják és elővárosi fejpályaudvart akarnak ott csinálni
2.) a Kelenföldi pu. őrmezei oldalán új BKV-buszvégállomást terveznek kialakítani, ezért a jelenleg Kosztolányi Dezső térre és Móricz körtérre járó buszok nagyrészének itt lesz a végállomása (ha ránézek egy térképre: aki mondjuk a 40-es busszal a belváros felé igyekszik, rövidebb úton tud bejutni az Etele-tér + metró útvonalon mint most a BAH csomópont felé kerülve).

Az elso pontban irt erved pont a Carpy-fele tervet tamasztja ala a DBR elleneben. Ha a mai forgalmon tul jonnenek ide elovarosi vonatok, akkor egyszerubb lenne eleve egyseges uzemben gondolkodni. Ha nem lesz lenyegesen tobb vonat, mint ma, akkor viszont a szamainkabn mar ott vannak ezek az utasok. (A regionalis forgalombol erkezok letszamat egyes velemenyek nem tartjak szamottevonek, az egyik munkamat epp ezert SzigDani adataira alapoztam, ahol ennek ellenkezoje latszik.)

A masodik pontrol annyi, hogy ez csak annak jo, aki az M4 altal erintett iranyokba megy tovabb. Akinek pl. a Kosztolanyi kornyeken van dolga, nem fog repesni a plusz egy atszallastol (raadasul a metro jelenleg ervenyes nyomvonala nem erinti).

Szepi88 irja:
Nem rossz, csak sajnos nem ez volt a kérdés... hiszen az, hogy egy metró képes ezt elvezetni, az maga az egyszer egy. Ha csak két utas lenne rajta, akkor is "alkalmas" lenne a forgalom elvezetésére a metró.. csak nem lenne _célszerű_... Az igazi kérdés úgy hangzik, hogy _kell-e_ oda metró.

Nos, csupan egyetlen otlet a sok kozul, amirol mar itt volt szo:

Tekintet nelkul a konkret megvalositasra (ami busz es kotottpalyas jarmu is lehet) az A es B iranybol jelentkezo forgalombol 7e-t vigyunk keresztul a Karolina uton, at egy Villanyi uti hidtol a Tabanig furt alaguton, a Dobrentei teren es az Erzsebet hidon. Ekkor a Te adataidat figyelembe veve a Kosztolanyinal 12.9e-rol 5.9e-re, a Bartok Bela uton 13.5e-re esik le a terheles.

Mire jo ez?

1. Rovidebb alaguthossz, szabadon valaszthato uzemmod. (Olcsobb, a meglevo rendszerekkel kompatibilis lehet.)
2. Megmarado halozati kapcsolatok.
3. Erezhetoen gyorsulo kapcsolat a Tetenyi utrol a Rakoczi ut fele. (Az alagutban ezen a nyomvonalon nincs szukseg megallasra. BTW A Rakoczi utra Te irod, hogy gyorsvasutat terveznek, tehat annak ez resze is lehet.)
4. Megfelelo kialakitas eseten tovabbi terhelest kepes felvenni, a valasztott uzemmodtol fuggoen.

Es ez csak egy otlet a sok kozul, amely metro nelkul ad megoldast ugyanarra a problemara.

Az X, Y irányokról jól látszik, hogy nagyságrendekkel kevesebb, szerintem ma túl kevés a kinálat arra felé. Ők is közvetve jól járnak, mivel a felszíni kapacitásból több jut a Dél-Buda--Közép-Buda irányoknak.

Felteve, hogy marad forras ezek kielegitesere.

Ez a legfobb gondunk, ti. az M4-nel olcsobb megoldas eseten tobb forras lenne az M5-re es egyeb fejlesztesekre, amikkel szinten evtizedek ota "tartozik" a fovaros. Ha annyi penzunk lenne, hogy nem tudjuk mire kolteni, nem lenne gond az M4 epitesevel (illetve nem ennyi). Akkor maradna a 47-es villamos es menne a Nyugatihoz, maradna a 41-es villamos, ujraindulna a 9-es, jarna az 1-es busz, stb. Az utas meg valaszthatna, mivel akar menni.

Nemreg olvashattam Bosze Sandor ur levelet, az abban foglaltak szerint meg a 17-es es 19-es villamos osszekotesenek tavlata is 10-15 ev.

Igy allunk.

"a vonalakra ráírtam a táblázatodban szereplő értékeket (a C folyosón a 800 fő többlet az a 41-es villamos, amit te nem számoltál bele), innen pont azt olvasom le, hogy egy majdan kettéágazó metróvonal alkalmas a forgalom elvezetésére."

SZVSZ a Gellért-tér és az Astoria között az útvonalak kettőválása nem a forgalmi igények hanem a hidak kapacitása szerint történt, a tömegközlekedési forgalom jelentős része átmenő jellegű, ezért ott nem okoz gondot ha őket egy nyomvonalra terelik, mivel a helyi forgalom kiszolgálására megmarad a 7-es busz és (úgy néz ki) a kiskörúti villamos is.

A térképed kiegészített változatáról jól látszik, hogy a Móricz-körtértől a Kelenföldi irány férőhelykinálata kétszerese a Fehérvári útinak. Ráadásul a 12900 az több mint a villamos kapacitásának elméleti maximuma, mert még akkor is ha az EU 4 fő/m2 helyett megelégszünk a magyar 5 fő/m2 aránnyal így 400 fős kocsikkal és kétperces követési idővel számolunk (30 kocsi/h), mert az csak 12.000 teljesen telített kocsikkal számolva.

És egyet ne felejtsünk el - az a 12900 még több lesz, ha meglesz a metró, ezt - azon túl, hogy egy fejlődő környékről van szó - két konkrét dolog is befolyásolja:
1.) a Kelenföldi pályaudvart bővíteni akarják és elővárosi fejpályaudvart akarnak ott csinálni
2.) a Kelenföldi pu. őrmezei oldalán új BKV-buszvégállomást terveznek kialakítani, ezért a jelenleg Kosztolányi Dezső térre és Móricz körtérre járó buszok nagyrészének itt lesz a végállomása (ha ránézek egy térképre: aki mondjuk a 40-es busszal a belváros felé igyekszik, rövidebb úton tud bejutni az Etele-tér + metró útvonalon mint most a BAH csomópont felé kerülve).

Az X, Y irányokról jól látszik, hogy nagyságrendekkel kevesebb, szerintem ma túl kevés a kinálat arra felé. Ők is közvetve jól járnak, mivel a felszíni kapacitásból több jut a Dél-Buda--Közép-Buda irányoknak.

"Lassú! Majdnem olyan mint a villamos"

Jelmagyarazat:

A: Kulso Bartok Bela ut, Kelenfoldi pu.
B: Tetenyi u., Bornemissza ter, Albertfalva
C: Fehervari ut, Albertfalva, Budafok, Teteny
D: Egyetemvaros (jelenleg csak tervezett irany)

X: Deli pu., Moszkva ter, Budagyongye, Huvosvolgy
Y: Batthyany ter, Becsi ut, Obuda
Z: Kalvin ter, Astoria, Deak ter, Nyugati pu.
Q: Ferencziek tere, Astoria, Blaha, Keleti pu.

Akit a szamok is erdekelnek:
www.alfanet.hu/~uhi/album/page.php?album=10&page=779&last=1

Barki, aki erez magaban kesztetest arra, hogy kozelito szamitgatasokat vegezzen, tegye.

"Ha valami pazarlás, akkor az, hogy a metró potenciális utasainak a körét ilyenmódon csökkentsük, hogy amerre a metrónak úgyis kell mennie, ott ne vegye föl az átszálló utasokat."

Te is látod, hogy az M4-et, minden sarkon meg kell állítani, ahhoz, hogy legyen utasa.
Csak abba gondolj bele, hogy milyen metró az, ami minden sarkon megáll? Lassú! Majdnem olyan mint a villamos, csak még le is kell menni hozzá a föld alá (ez jó is, meg rossz is). Ha meg nem sokkal jobb, mint a villamos, viszont sokkal drágább, akkor nem szabad erre szórni a pénzt.

Miert?

A nagyvasutit bizonyosan nem lehet megvaltoztatni, az 25kV~.

A villamoset talan lehet emelni, de nem sokat es nemigen erdemes.

A metroet szinten nem celszeru.

A HEV uzem, a mai formajaban nem feltetlenul marad fenn.

Vegyeshazassagok:

Metro/nagyvasut:
Atjarastol mentes palyan a ketfele jarmu ketfele modon taplalhato, azaz a vasut felsovezetekrol, a metro-jellegu jarmuvek (itt azt ertem, hogy kint inkabb HEV szerepet toltenek be, azaz elovarosi vasutkent szolgalnak) 3. sinrol.

Atjarastol nem mentesitheto palyak eseten a metroszerelvenynek ketaramnemu, aramszedos valtozatnak kell lennie.

Villamos/nagyvasut a la Karlsruhe:
Ketaramnemu villamosszerelvenyek szuksegesek.

Metro/villamos:
Nem tartom mukodokepes kombinacionak nehezmetro eseten.

LRT (pl. bananok) eseten felsovezetekes alagutak kellenek neki, a ma meglevo rendszerekkel nem kompatibilis. Uj vonalaknal viszont elkepzelheto olyan kialakitas, ahol a mai nehezmetroszerelvenyek is mehetnek (szinten kettos taplalasi rendszerrel), a legfobb gond a peronmagassag es a jarmuszelesseg elterese.

Vegul egy pelda:
SzigDani egyik szakdolgozataban kerul emlitesre a lajosmizsei vasutvonal. Gondolatkiserletkent ezt, ha a 3-as metroval kivanjuk osszekotni, adodik a kerdes, hogy vasuti jarmu nem haladhat a metro alagutakban, mig a metro a vasuton nincs taplalva. A vasuton a 3. sin kiepitese az atjarasmentesites oriasi koltsegei miatt nem jarhato ut. Marad a ketaramnemu, felpantograffal is ellatott metroszerelvenyek beszerzese, vagy... Kobanya-Kispesten olyan "elofogatolo kocsi" csatolasa, amely aramszedot es aramatalakitot tartalmaz. (Elvileg akar az alagutba is magaval viheti a szerelveny, de az allomashosszok miatt ez csak egy utasszallito kocsi rovasara mukodne. Ennek megint egy valtozata, hogy szerelvenyenkent egy utaskocsi kerul ugy atalakitasra, hogy abban a szedo es az aramatalakito is elhelyezesre kerul. A kocsik kozt erosaramu csatlas szukseges.)

Szerintem nem. A 600 V szigetelésileg valszeg az egyik legobb. A 750V-nál a veszteségektől félek, különösen a HÉV-en és a metrón.

Ez tovább lehet egyszerűsíteni egy metrófelújítás alkalmával: felsővezetéket tenni az alagútba...
Nem, ha jól vettem le a korábbi szakértői megnyilvánulásokat, a metróbeli felsővezetékes üzem horribilis többletköltségekkel járna, ehhez képest minden kocsira alsó áramszedőt tenni bakfitty.
(Olyannyira, hogy az M5-öt sem tervezik sokan teljesen felsővezetékesre.)

Lassan el kéne kezdeni az egységesítést, plmagasperonokat csinálni a vasúthoz és a HÉvhez.
Ez valóban egy jó kérdés. Mindent összevetve (átállás, állomásátépítési költségek, utascsere) mi lenne a jobb, a lenyíló lépcső vagy a konstans magsperon? Talán soha nem tudjuk meg... :-(

U.i: Ha rendszeredben van minden vonalra jó jármű ,akkor van olyan is ami csak egy vonalra jó?
Végledes állapotban (a gyorsvasúti járműpark teljes cseréje) a BKV-nak volnának csak villamosüzemre alkalmas, max. 2500mm széles járművei, meg a PnP (akár 3-, akár esetleg 4-áramnemű).

A peronok nem egségesek, a metroban magas, a felszínen alacsony.
Lassan el kéne kezdeni az egységesítést, plmagasperonokat csinálni a vasúthoz és a HÉvhez. Az átállással lehetnek gondok, de megoldható...

A villamos maradjon külön(600v alacsonyperon).

U.i: Ha rendszeredben van minden vonalra jó jármű ,akkor van olyan is ami csak egy vonalra jó?

Kérdésed megválaszolására ajánlanám mondjuk az alábbi keresőkérdések beírását a Google-ba:
- "Dél-Buda" közlekedés
- "Rákóczi út" közlekedés
- M4 metró
- "4-es metró"
- BB közlekedés
- "Bartók Béla út" közlekedés
- DBR metró
- ...
(nem mintha erre magadtól ne tudnál rájönni :)). A site:metro4.hu kitételtől viszont óvnálak.

Na, de a kettes metró idején már látható volt, hogy a Budaörsi út vége felé, a Kelenföldi pu. környékén kialakulóban van egy újabb bazinagy (agglomerációs) átszállócsomópont ezen kívül terveződött már ide a Gazdagréti ltp. is. Arról már nem is beszélve, hogy ezen okokból, meg egyébként is, a város folyamatosan terjeszkedett a Budaörsi út mentén.
Ezek a folyamatok, valamint a Budaörsi út, mint tömegközlekedési folyosó tökéletes elhanyagolása vezettek oda, hogy ezen a környéken egy kb. Józsefváros adottságú helyen egy Kőbányánál is ergyább városrészt sikerült kiépíteni.
Szóval, ha én fejlesztettem volna a metróhálózatot, arra figyeltem volna, hogy amíg nincs annyi pénz, hogy kétszintű legyen a tömegközlekedési rendszer, a metró- és a villamoshálózat térben is inkább kiegészítse egymást, mint egymással versenyezzen (az akkori vezetők inkább a minden tekintetben való verseny mellett döntöttek).

A kétalagutas rendszert (M4 és Kelenföldi-Nyugati) én is felvetettem a már-már elég avatag bilimben, s később javasoltam is hozzá valami kisebb, leprezentatív nemzetközi pu.-t a föld alá, így ezt a javaslatot támogatom, csak én a Délit megszüntetném, a vonatokat a Kis Gellért-hegy alatt vinném a mélybe, és valahova a Belváros alá tenném a mélypu.-t (vagy esetleg a Nyugati környékére).

Azt hallottam egyszer, hogy Táncsis Mihály (!!!) tervezett egy központi pályaudvart a föld alá (ebben nem vagyok biztos), a Deák térre!

A fenti szakasz így is gyengébben kihasznált, ami tovább gyengülne az 5-ös metró belépésével (Batthyány téri forgalom), és az 56-os villamos Déli pu--Erzsébet híd- Blaha továbbvezetése miatt Moszkva téren és a Délin in sokan a (gyors)villamost választanák a 2-es metró helyett.
Magánvélemény: ebből is látszik, hogy az M2-t annak idején inkább a Kelenföldi pu.-hoz kellett volna vinni annak idején, mégpedig a Budaörsi út alatt, ott ugyanis nincs villamos.
Na, de mindegy, talán az akkori viszonyok annyira mások voltak, hogy még maga a kötöttpályák istene sem tudta volna megmondani, hogy ez lenne a jó.

Én egyébként a kieső igény "pótlására" megfontolandónak tartanám a részben az M2 terheltsége miatt elvetett meghosszabbítást a MÁV-vágányokon a Kelenföldi pu.-ig (esetleg délebbig). Ez nyilvánvalóan nem az M2 kurfliszerű hosszabítgatása miatt jó, hanem a budai észak--dél-irányú közlekedés segítéséért (valószínűleg majdnem teljes utascsere lenne a Déli és Moszkva megállókon), de külön vonal létesítésénél ez jobb, mert nem kell végállomásozni a Moszkván/Batyin (nincs is hol).

A kétalagutas rendszert (M4 és Kelenföldi-Nyugati) én is felvetettem a már-már elég avatag bilimben, s később javasoltam is hozzá valami kisebb, leprezentatív nemzetközi pu.-t a föld alá, így ezt a javaslatot támogatom, csak én a Délit megszüntetném, a vonatokat a Kis Gellért-hegy alatt vinném a mélybe, és valahova a Belváros alá tenném a mélypu.-t (vagy esetleg a Nyugati környékére).

"Kelenföld-Keleti/Józsi":

Ez az alagút mit takarna? Esetleg nyomvonalmódosítás miatt lenne szükség rá, azért, hogy az M3-ra át lehessen szállni?

Nem értem, mi szükség a Keletire? Ok, fejpályaudvarok zsúfoltsága, meg az a hiányzó kőbányai vágánykapcsolat... De ha ezek megoldódnának, akkor nem lenne elég a Nyugati alatti átmenő pu. + a Nyugati pu. fejvégállomás?
Mégegy: Hegyeshalom felől érkező nemzetközik be tudnának járni a Nyugati pu fejvégállomásra az alagútból?

Az egyenletes kapacitáskihasználtságra igenis nagyon oda kell(ene) figyelni. Mert különben ugyanarra a sorsra jut a terv, mint az M4. (Értsd: a gyakorló szakemberek tudják, hogy többszörannyi problémát fog generálni a M4, mint amennyit megold, ezért passzív ellenállás alakult ki a szakmában.)

56-37-ről mindannyian tudjuk, hogy komoly szakember nem foglalkozik az ötlettel. (Ez a személyes véleményem.)

Tudtommal a Batthyány tér az M2 budai forgalmának 35%-át adja. (HÉV, 19-es villamos, 11, 60, 86 buszok, közelben lakók)

Most hirtelen ennyi kérdés buggyant fel bennem.

SZVSZ a vasútnak ne legyen közös megállója a villamossal, csak HÉVvel/metroval/gyorsvasúttal, egységes magasperon semmi kecmec..:-))))
Erről nem is volt szó, a PnP járhatna be (majdnem) mindenüvé, villamos és nagyvasút nem rendelkezne közös megállóhellyel.

Az 50essel kéne valamit kezdeni, én befelé hoznám, mert nagyon a város szélén van minkét végállomása...
mondjuk 3 csatolt TeWe a metro, amik a Határ útnál szétválnak 3 irányba (50,42,...?) és mennek a dolgukra. Célszerű lenne egy kéreg alatti vagy magas vezetés.
Az a baj, hogy a TW nem oroszmetró-kompatibilis, így kiesik.
Egyébként, én is gondolkodtam valamiféle forgalomban való csatolásról, mert hatalmasak a kapacitáskülönbségek, ezért le is írom egy újabb követelményemet a PnP-vel kapcsolatban (mert hogy kifelejtettem):

Max. egy perc alatt, automatikusan csatolható, úgy hogy megvalósulhasson ez forgalomban.

Ekkor én a határ útnál olyasmit csinálnék, hogy mondjuk a 3 kisegységből álló metrószerelvény egy egysége menne a KöKi-re (Ferihegyre?), két kisegység pedig az 50/Alacska-villamosra.

az 51 vili támadása...:-)))
Ő is rulez! :)))

Igen ám, viszont az 5-ös metrónak nem a teljes forgalma fog a belvárosba áramlani, hisz mehet valaki onnan pl. a Moszkva-térre. Nem csak a Szentendrei forgalom, hanem mondjuk a csepeli, mert aki ma a Moszkva-tér és a csepeli HÉV végállomása közötti utat a nagykörúti villamossal tette meg, utána az is metróval fogja.

"és az 56-os villamos Déli pu--Erzsébet híd- Blaha továbbvezetése miatt Moszkva téren és a Délin in sokan a (gyors)villamost választanák a 2-es metró helyett."

Ez jogos. Azonban a villamosba messze nem férnek be annyian mint a metróba.

"A 2-es metró a Moszkva tér után Hűvösvölgyig közlekedne, max 2 megállóval. A Déliig menő alagutat felhagynánk."

Kevés a kettő. Négy kéne: János kórház/Budagyöngye/Kelemen L./és mégegy Hűvösvölgyig. Viszont ebben az esetben, ha az 56-os villamos és a metró párhuzamosan jár, ezen a szakaszon lesznek kihasználatlanok a járművek. Sőt, méginkább, hisz ha az 56-os teljes mai forgalmát egy metróra tennéd át, akkor is csak csúcsban jönne össze egy metrónyi utas, de még ha a villamos meg is maradna mellette...

"Déli pu. átkerülne Moszkva tér alá (4vágányos átmenő állomás, talán az M2 alagút felett elmehetne a vonatalagút?)"

Tegnap moszkvicsnak (meg korábban Carpynak) már elmondtam ezt a tervemet, illetve problémámat:
A BKRFT-ben és a legutóbbi VK-ban levő Csordás-cikkben is kiemelt (bár 10 éven belül meg nem valósuló...) tervként szerepel az ún. 5-ös metró és az 56-os villamos gyorsvillamosként a városba vezetése.
Mind a két tervet -tudtommal- mindenki támogat, de nézzük meg mi lenne a 2-es metró kihasználtságával a Deák tér és Déli pu. között.
A fenti szakasz így is gyengébben kihasznált, ami tovább gyengülne az 5-ös metró belépésével (Batthyány téri forgalom), és az 56-os villamos Déli pu--Erzsébet híd- Blaha továbbvezetése miatt Moszkva téren és a Délin in sokan a (gyors)villamost választanák a 2-es metró helyett.
Mit gondoltok? Ekkora beruházásokat érdemes-e úgy meghozni, hogy közben a 2-es metrón felesleges kapacitást hagyunk létrejönni? Esetleg Örs-Deák betétjárat lenne minden 2. metró? Ekkor viszont a Déli-Deák szakaszon tovább csökkenne a metró vonzereje (pl. csúcsban 4-5 perces követési idő).

Én a következő bilire gondoltam:
A 2-es metró a Moszkva tér után Hűvösvölgyig közlekedne, max 2 megállóval. A Déliig menő alagutat felhagynánk.
A Kelenföld felől érkező vasúti pályát az alagút előtt el kezdeném süllyeszteni (a Villányi út megálló az AliGut-hoz hasonlóan kiépülne), a Déli pu. átkerülne Moszkva tér alá (4vágányos átmenő állomás, talán az M2 alagút felett elmehetne a vonatalagút?), onnan tovább a Nyugati felé (Margit híd budai hídfőjénél egy megállóval 4-6-ra és az É-D-i tengelyre átszállás), és Nyugati-Lehel tér közé egy megálló mozgólépcsős kijárattal kétfelé, aztán feljöhetne a felszínre Istvánteleknél, illetve Vársligeti elág. után ?
A Déli pu. metrómegállót csak a MÁV-pályaudvar indokolja, ha ez a föld alatt becsúszna Moszkváig, nem lenne hatalmas veszteség (a piros 139-es -ha megmarad- legfeljebb a Moszkváig járna).

Budapesten nincsen ilyen megálló, de a metroban így is beesnek a sínekhez....

A padlómagasság a fő probléma....
Talán egy TeWe meg egy vasúti kocsi azonos padlómagassággal rendelkezik, ott már célszerű a négysínes megálló..
(Más dolog, hogy a vasúti kocsik alacsonyperonhoz vannak méretezve...)
Olyat is el tudnék képzelni, hogy a peronmagasság x mm ( villamos/közúti vasút padlószintjével megegyezik), a vonatba egy lépcsőnfokon kell beszállni...

SZVSZ a vasútnak ne legyen közös megállója a villamossal, csak HÉVvel/metroval/gyorsvasúttal, egységes magasperon semmi kecmec..:-))))

"De akkor most összefoglalólag vázolom is, hogy én hogyan állok az ötlettel (mert néha attól tartok, sosem tudok elég lényegretörő lenni :) ).
Ugye, az új járművet azért akartam kitalálni, hogy külvárosi villamosvonalakat tudjak a gyorsvasúti rendszerbe integrálni. Ez (a gondolataim jelenlegi állása szerint)
- a 14-es külső része,
- az 50-es (esetleg Gyálig meghosszabbítva?),
- az 50-esből elágazó "Alacska-villamos" :) (50-es + volt 40-es)"
Az 50essel kéne valamit kezdeni, én befelé hoznám, mert nagyon a város szélén van minkét végállomása...
mondjuk 3 csatolt TeWe a metro, amik a Határ útnál szétválnak 3 irányba (50,42,...?) és mennek a dolgukra. Célszerű lenne egy kéreg alatti vagy magas vezetés.
1 villamosnál hasonló...

"- az M5 bevezetőjének (Nagykőrösi út) környékén létesítendő villamosvonal (amit most a Liget térről indítanék a 3-as vonalán, fokozatosan hosszabbítgatnám, és kezdetben biztosan villamosvonal lenne), "

Köszi a peronproblémáimban a segítséget.
A peronnyelves megoldáson egyébként én is gondolkodtam, de elvetettem, nekem meglehetősen balesetveszélyesnek tűnt (előbb-utóbb lesz egy bamba, aki beáll a nyelvre és aztán jön a szélesebb jármű...). Szerintetek?
Viszont a kasseli négysínes rendszer egészen feldobott. Fantasztikus! Ezzel akár az összes villamostípus járhat az új többáramnemű mániámmal egy vonalon.

De akkor most összefoglalólag vázolom is, hogy én hogyan állok az ötlettel (mert néha attól tartok, sosem tudok elég lényegretörő lenni :) ).
Ugye, az új járművet azért akartam kitalálni, hogy külvárosi villamosvonalakat tudjak a gyorsvasúti rendszerbe integrálni. Ez (a gondolataim jelenlegi állása szerint)
- a 14-es külső része,
- az 50-es (esetleg Gyálig meghosszabbítva?),
- az 50-esből elágazó "Alacska-villamos" :) (50-es + volt 40-es),
- az M5 bevezetőjének (Nagykőrösi út) környékén létesítendő villamosvonal (amit most a Liget térről indítanék a 3-as vonalán, fokozatosan hosszabbítgatnám, és kezdetben biztosan villamosvonal lenne),
- a 41-es visszahosszabbítása (amit később a budaörsi Baross u.-tól kifelé az M4+ használna),
- a budakeszi/zsámbéki HÉV-vonal, ami szintén gyorsvillamosként, banánokkal (vagy hasonlókkal) indulna (58+ :) ), és későbbi fejlesztésekkel lehetne a gyorsvasúti hálózat része.

Ezeket a vonalakat alkalmassá tenném a BKSz Plug 'n' Play^(R) típusú jármű használatára, ami a következő paraméterekkel bír:
- többáramnemű, használja a metróvonalon a 800V=-ot, a HÉV-en a 1000V=-ot, a villamoson 600V=-ot és a nagyvasúton a 25kV~-ot;
- rendelkezik a metróban megszokott tápsínhez ill. a felsővezetékhez való szedővel;
- 2700mm-es szélességű kocsiszekrénnyel bír, ezt a metró űrszelvénye határozza meg (ahogy vrobee, én is az oroszmetró-kompatibilitás mellett maradtam);
- kb. 1200mm-es padlómagassággal bír (az EV 1208mm-énél egy kicsit kevesebb, a metróperonnal egy szintben);
- az utasajtóknál 3 lenyitható lépcsőfoka van, a legalsó 300mm-es magasságon, aztán a másik kettő 600 ill. 900mm-en (az alacsonyperonok 300mm-esek, az alsó lépcsővel egy szintben; kb. ez a villamosok alsó lépcsőjének magassága is) -- egy ilyenre a 30 centis peronról egy kicsivel nehezebb felszállni, mint most járdaszintről a T5C5-re.

De persze, ebben nincs benne a kasseli megoldás. Ha azt jónak látja mindenki, az a nyerő (az én szívemet már meghódította), és akkor már sokkal jobb és változatosabb peronmagasságokkal dolgozhatunk.

A BKSz PnP^(R) mellett legfőképpen az szól, hogy
- még mindig úgy képzelem, hogy többáramnemű járműveket nem egy nagy kunszt építeni, és ebből kifolyólag nem muszáj drágáknak lenniük,
- így egy tök rugalmas járműparkot kapunk, ami keresztbe-kasul be tudja járni Budapest egész gyorsvasúti hálózatát, a gyorsvillamosvonalakat is beleértve (sőt, lehet hogy korlátozásokkal, üzemi célra a villamoshálózatot is igénybe veheti); méghozzá a helyhezkötött infrastrutúra megváltoztatása nélkül, ami lehetővé teszi bármely említett vonal járműveinek fokozatos cseréjét, illetve a vonalak elektromos átépítés nélküli üzemmódváltását (ha máshogy nem megoldható az oroszmetró-kompatibilitás, egy apró különbséggel talán kétféle kocsi kell: kell egy alapváltozat, és egy "oroszmetrós" változat, a szedőknél alacsonyabb kocsiszekrénnyel, vagy bonyolultabban összecsukható felső szedőkkel).

Már "csak" annyi a kérdésem, hogy
- nem túl gyenge utascsere szempontjából a BKSz PnP^(R) (3 lépés tátrameredekséggel)? (Amennyiben a kasseli peronmegoldás mindenki tetszését elnyeri, ez a kérdés ugrott.)
- megérik-e az előnyök az esetleges plusz hercehurcát? (Bár szerintem, mivel az M4+, az M5 és az M2+Gödöllői HÉV is kétáramnemű járműveket fog igényelni, ahhoz képest már lehet, hogy olcsóbb egy egységes, többáramnemű járművet gyártani.)
- esetleg csak a villamoskompatibilitást kell elfelejteni (a villamosüzemben induló vonalakat váltáskor mondjuk 1000V=-ra átkapcsolni, és a peronokat átépíteni -- ekkor a BKSz PnP^(R) alkalmazkodhat 50cm-es peronhoz, ami utascsereileg jobb)?
- nem okoz-e inkább színvonalesést egy külvárosi villamosvonalon az, hogy irdatlan nagy kapacitású BKSz PnP^(R)-kocsik közlekednek, és ez ritkább követést von maga után? (Ezt a problémát esetleg befolyásolhatja, ha reteszelhető felcsapható ülések is vannak a BKSz PnP^(R)-ben.)

Azt hiszem lehet generálni olyan vonatot,
amelyik lecsukott tetőáramszedővel metró-űrszelvénybe is befér
En is ebben bizom :-)
Nem ismeretes errol szagvelemeny?

bozon:

Aramnem:

Elso bekezdes arrol szolt, hogy en nem vinnem ki 20-30 km-nel tovabb az M4+ -t, mert szvsz nem eri meg. Lehet, hogy a ketaramrendszer olcsobb, mint az alsovezetek, ezt nem tudom eldonteni. Viszont fenntartom, hogy a hosszutavon mindenkeppen szukseges beruhazasokat (feluljarok), akkor is bele kell szamolni mindket terv hosszutavu koltsegebe, ha az egyik azert valahogyan rovidtavon elvan nelkule.

A masik meg, amit fenntartok, hogy az M4+ Camponaig tarto elso szakaszat ugy kell megepiteni, ahogy olcsobb, tehat magasperonnal (itt olyan megallokrol es allomasokrol van szo, ahol csak a nagyon-szemelyek allnak meg, amik ezentul nem fognak), es talan alsovezetekkel + keritessel. A tovabbi kuibovitesek uzemmodja
ettol felolem elterhet, ha ugy olcsobb es/vagy praktikusabb.

peron:
Angliaban konnyu, ott a vasut is magasperonos.

Feltalaltak mar a hullamos peront? :-)))

Szvsz. elovarosiban ki kene epiteni elobb-utobb a magasperonokat.
Hogy egy adott vonal kiepitesenel a ket-peronmagassagu vonatokat alkalmazzuk, vagy magasperonositunk, azt dontse el az ar (ha nincs mas bonyolito tenyezo).

Pl. a Camponai esetben 3 allomas peronjairol van szo, szemben a kb. 7 db. lenyilo lepcsos vonattal. (15p-enkenti kozlekedes eseten).

Szóval miért kell neked EV és Tátra egy helyen?
Na, azért EV és Tátra neeeem. Vagy akkor egy plusz targonca kellene minden megállóba. :)
Olyan rendszer kellene nekem, ahol egy vonalon ud közlekedni
- T5C5 (= egy szélesebbfajta villamos),
- lehajtahó lépcsőjű metrókocsi (2,7m széles, 1208mm magas padló).
Már, ha sikerül összehozni. :)

kezdek elveszni a koncepciódban :(

nálam a nagyvasúti kocsik és a metrószerelvények járnának egy helyütt, tehát olyan peron kéne, ami ezt a kettőt ki tudná szolgálni. Villamos és metró együttes használatára eddig nem gondoltam (az LRT, amikor nagyobbfajta villamos megy metrószerűen, az nem ugyanaz...)

Egyelore az M4+ -t kene meglepni :-)
Ehhez azért meg kell lenniük legalább javaslatszinten az olyan paramétereknek, hogy pl., hogy milyen legyen a kijáró metrószerelvények áramellátása.

Itt megint ket koncepcio keveredik...
Bocs', ezt a bekezdést nem vettem le teljesen.

40a, 80a, 120a, 1, 30a?
A 80a-ra nem gondoltam (azt inkább az M2--Gödöllői HÉV-keverékbe oltanám be, de lehet, hogy nem :) ), csak a többire. De ez most részletkérdés.

A szintbeli keresztezesek kiiktatasa egy ilyen fejlesztesnel szvsz alapkovetelmeny, (mar most indokolt volna), ...
Csakhogy az M4+ olyan fejlesztés akar lenni, ami fillérekkel kerül csak többe az M4-nél. Ebben az esetben viszont, szó sem lehet a MÁV-infrastruktúra túlzott piszkálgatásáról (legalábbis eleinte nem).

Persze tudni kene 1 km alsovezetek kiepitesenek (es karbantartasanak) koltseget.
Itt a lényeg! Én többek között azért vagyok a többáramnemű járművek mellett, mert úgy gondolom, hogy valószínűleg minden más alternatíva költségét alulmúlják.

A peronszint és a padlómagasság problémája

en egy olyan rendszert almodtam meg, ami kompatibilis a mai metroval. (Nem volt nehez, csak jartam Londonban)
Ott hogy oldják meg a peronok problémáját? Én most kezdtem el azon töprengeni, hogy a padlómagasság miatt mégis talán megérné egy inkompatibilis rendszert bevezetni.

/De pl. Izmitben az uj vasutallomas (elovarosi+tavolsagi) magasperonos, kb. a kocsi szintjen van, csak a kocsi lepcsoje folotti godrot kell atlepni (kb. 30cm lehet)/
Mutass olyan biztosítót, aki így biztosítást kötne a BKV, ... bocs', BKSz utasainak épségére. :) De komolyra fordítva a szót, én is gondolkoztam ezen a megoldáson, de nem sokáig.

Egyebkent a hagyomanyos vonatok peronszintje sem sokkal alacsonyabb (ld. elozo hozzaszolasom, vagy nezz meg egy BDV-mot lepcsot...), oreg nenik ott is kuzdenek.
De az én vágyaim kiteljesedéséhez ennél jobb utascsere kellene. :-(

Viszont ha lenyilo lepcsonel maradunk, lehet ~50cm-es emelt peron, az minden vonatnak jo, es mar csak ~70cm maradt.
Ez tetszik, eddig én is ezt gondoltam a legjárhatóbb útnak. (Vagy ha nem, csak a többfajta peron marad, amit írtál is.)

Itt megint ket koncepcio keveredik...
SzigDani egy olyan rendszert dolgozott ki, ahol a tavolsagi es elovarosi kozlekedes jol elkulonulo rendszert alkot, es az elovarosi az kb. 80 km-ig kinyulik. Az M4+ koncepcio -ahogy en levettem- ennel erosebb kompromisszum, azaz megmaradna mellette a tavolsagi vonalak (tagabb ertelemben vett) elovarosi funkcioja is. (Pl. a hatvani vonal mondjuk Pecelen kivuli resze, zonazo jelleggel)

En egyebkent ex-has azt velelmezem, hogy egy bizonyos tavolsag (szvsz 20-40km) utan mar hosszu tavon sem eri meg az M4+ technologiat alkalmazni, mert nagyobb a fajlagos kiepitesi, uzemeltetesi es karbantartasi ktsg, a relativ idomegtakaritas meg csokken, nem beszelve a zavarerzekenysegrol. (Pl. az orankent jaro 8 kocsis hatvani ingak elmennek, de nehez oket levinni az alagutba. Ugyanakkor egy felorankent jaro 4 kocsis sokkal dragabban uzemeltetheto, de ilyen tavolsagra mar nem lenyegesen jobb szolgaltatas)

M4+ már helyből 4 MÁV-vonalra jár ki
Melyek ezek?
40a, 80a, 120a, 1, 30a?
Szerintem csak 40a es 80a az, ami tenyleg fontos a szukebb elovarosi kozlekedesben. (illetve az 1 egy megfelelo vegzodessel az lehet). A szintbeli keresztezesek kiiktatasa egy ilyen fejlesztesnel szvsz alapkovetelmeny, (mar most indokolt volna), az 1-en meg talan nincs is, szoval ez nem feltetlenul ellenerv az alsovezeteknel.
Kerites/tabla: A kerites lakott teruleten amugy sem art (sok helyen van is), mashol: szabalymodositas kell. Amugy is kelleni fog.

Kelenföldi--Campona szakaszon, vagy valami hasonlón, de minek vennénk egyáramnemű járműveket azért, hogy később lecseréljük őket?
Szo nincs lecserelesrol, betetjaratnak kelleni fognak kesobb is. Ha nem, legfeljebb atkerulnek mas metrovonalakra. (Vegre az EV-k helyett :-) )*

Tehat en elso lepeskent mindenkeppen a metro-aramnem mellett lennek.
Persze tudni kene 1 km alsovezetek kiepitesenek (es karbantartasanak) koltseget.
Kesobb, mas vonalakon visszaterhet ez a kerdes, de akkor mar sokkal kevesebb szerelvenyrol lesz szo, es nagyobb tavolsagokrol, tehat a ketaramnem fele billen a dolog.

Magasperon: Szerintem mindenhova kell 2 magasperonos vagany, legalabbis az alsovezetekes szakaszokon*. Ez nem hinnem, hogy orult nagy koltseg, foleg hogy viszonylag ritkak a megallok. A hagyomanyos vonatok nyithatnak a tuloldalon ajtot. /De pl. Izmitben az uj vasutallomas (elovarosi+tavolsagi) magasperonos, kb. a kocsi szintjen van, csak a kocsi lepcsoje folotti godrot kell atlepni (kb. 30cm lehet)/

viszont emlékeim szerint a többletköltsége egy többáramnemes járműnek 30-50% körül van, ...
Ha tényleg ennyi, azt ép ésszel nem fognám fel (mi kerül ebben a fotelben 7200 forintba??? :) ).

Tehát leszűrhetjük azt a konklúziót, hogy a megoldás a két áramnem + alsó- és felsővezetékes üzem.
Még miel?tt leszürnénk, áruld el, hogy azt miért ugrottad -amit már soxor próbáltam felvetni-, hogy az alsóvezetéket (kb. 825V) is meg lehet hosszabbítani a vasút mentén, ameddig az kijár.

Ennek pl. az M4+ I. szakasza esetében tudtommal semmi komoly akadálya (útátjáró) nincs. Ha csak az agglomerációban gondolkodunk, szvsz így olcsóbb. De elkezdeni mindenképpen.

V. Táblázat
Közúti beruházások építési költséghatékonyságuk (utasperc/M Ft) alapján

No. Költséghatékonyság MEGNEVEZÉS (Szakaszhatárok)
1. 5,33* ÚJPEST-AQUINCUMI HÍD
2. 3,99* HAMZSABÉGI ÚT (Szerémi út-Budaörsi út között)
3. 3,48 10-ES FÔÚT BEVEZETÉSE (Városhatár-Pomázi út között)
4. 3,42* SZEGEDI ÚTI FELÜLJÁRÓ (Rákosrendezônél)
5. 3,14 SZILÁGYI U. (Árpád út-Fóti út között)
6. 2,93 ANDOR UTCA (Than Károly u.-Budafoki út között)
7. 2,71* KÜLSÔ KELETI KÖRÚT (Nagykôrösi út-Helikopter u. között)
8. 2,70* ÚJPEST-AQUINCUMI HÍD BUDAI ÚTHÁLÓZATA (Bécsi út-Budai hídfô között)
9. 2,60 6-OS FÔÚT VÁROSI SZAKASZA (M0-Hunyadi János u. között)
10. 2,13 NEFELEJCS U. (Pesti külsô körút-Ráday G. u. között)
11. 1,99* KÜLSÔ KELETI KÖRÚT (Soroksári elkerülô körút-Nagykôrösi út között)
12. 1,99* KÖRVASÚT MENTI KÖRÚT ÉSZAKI SZAKASZA (Újpesti hídfô-M3 autópálya között)
13. 1,95 ÁLMOS U. (Kozma u.-Pesti külsô körút között)
14. 1,94* KÖRVASÚT MENTI KÖRÚT KELETI SZAKASZA (Maglódi út-Kerepesi út között)
15. 1,62 BUDAI ALSÓ RAKPART NÉGYNYOMÚSÍTÁSA (Petôfi híd-Nagyszombat u. között)
16. 1,55 TÖRÖKBÁLINTI ÚT (Gazdagréti út-városhatár között)
17. 1,49 6-OS FÔÚT VÁROSI SZAKASZA (M0 autópálya M6 autópálya között)
18. 1,46 NAGYTÉTÉNYI ÚT (MÁV különszintű keresztezés)
19. 1,43 GLADIÁTOR U. (Mátyás Király út-híd úthálózata között)
20. 1,39 BUDAI ALSÓ RAKPART MEGHOSSZABBÍTÁSA (Mozaik u.-Pók u. között)
21. 1,34 KVASSAY ÁTTÖRÉS (Gubacsi-út Soroksári út között)
22. 1,34 KÖRVASÚT MENTI KÖRÚT KELETI SZAKASZA I. (Kerepesi út-Perczel Mór u. között)
23 1,19 ÚJMAJORI DŰLÔ (Csévézô u.-Baross u. között)
24. 1,18 SZERÉMI ÚT (Hauszmann Alajos u.-Kitérô út között)
25. 1,15 VÁCI ÚT (Fóti út-2-es fôút bevezetése között)
26. 1,13 5-ÖS FÔÚT VÁROSI SZAKASZA [megépült] (Ecseri út-Illatos út között)
27. 1,07 KISCELLI ÚT-VÁRADI U. FOLYTATÁSA
28. 0,84 ÜLLÔI ÚT (Határ út-Lakatos u. között)
29. 0,84 RÁCZ ALADÁR U. (Hóvirág út-Mártonhegyi út között)
30. 0,80 NAGY LAJOS KIRÁLY ÚTJA (Füredi út-Erzsébet királyné útja között)
31. 0,71 SOROKSÁRI ELKERÜLÔ KÖRÚT (Ócsai út-Helsinki út között)
32. 0,61 CSEPELI GERINCÚT I. (Szabadkikötô ut-Mag u.)
33. 0,41 BUDAI ALSÓ RAKPART SZÉLESÍTÉSE (Nagyszombat u.-Mozaik között)
34. 0,38 CSÖMÖRI ÚT-DRÉGELYVÁR U. (Rákospatak u.-Késmárk u. között)
35. 0,34 VÁCI ÚT (Árpád út-Fóti út között)

* A tömegközlekedési járművek utasait is tartalmazó mennyiségek

forrás. Városi Közlekedés 2002./6.

Több közlekedési topikban volt már szó A Városi Közlekedés 2002./6.-os számában megjelent cikkrôl, amelyet Csordás Mihály írt. Címe: Módszer a budapesti közlekedésfejlesztések rangsorolására

Ebben több táblázat is szerepel, ezek közül mellékelnék néhányat, ahogy idôm engedi. (Igazán nem tudom táblázatként betenni, de remélem használható lesz.)

Az elsô (itt) közútfejlesztéseket rangsorol abszolút hatékonyságuk (megtakarított idô) szerint. (Tehát nem vizsgálja, hogy mennyibe kerül egy-egy beruházás). Természetesen sok megjegyeznivaló lenne a táblázatokról, ezeket lásd a cikkben!

IV. Táblázat
Közúti beruházások sorrendje közlekedési hatékonyságuk (megtakarított idô) alapján

No. Közlekedési hatékonyság MEGNEVEZÉS (Szakaszhatárok)
1. 224000* ÚJPEST-AQUINCUMI HÍD
2. 50829* KÜLSÔ KELETI KÖRÚT (Nagykôrösi út-Helikopter u. között)
3. 50400* HAMZSABÉGI ÚT (Szerémi út-Budaörsi út között)
4. 39100 KÖRVASÚT MENTI KÖRÚT KELETI SZAKASZA I. (Kerepesi út-Perczel Mór u. között)
5. 31280 KÖRVASÚT MENTI KÖRÚT ÉSZAKI SZAKASZA (Újpesti hídfô-M3 autópálya között)
6 23115 BUDAI ALSÓ RAKPART NÉGYNYOMÚSÍTÁSA (Petôfi híd-Nagyszombat u. között)
7. 22310 6-OS FÔÚT VÁROSI SZAKASZA (M0 autópálya M6 autópálya között)
8. 20250* ÚJPEST-AQUINCUMI HÍD BUDAI ÚTHÁLÓZATA (Bécsi út-Budai hídfô között)
9. 17498 KÖRVASÚT MENTI KÖRÚT KELETI SZAKASZA (Maglódi út-Kerepesi út között)
10. 15180* JÁSZBERÉNI ÚT (Éles sarok-Keresztúri út között)
11. 14283 6-OS FÔÚT VÁROSI SZAKASZA (M0-Hunyadi János u. között)
12 11500 10-ES FÔÚT BEVEZETÉSE (Városhatár-Pomázi út között)
13. 9660 ANDOR UTCA (Than Károly u.-Budafoki út között)
14. 8761 KÜLSÔ KELETI KÖRÚT (Soroksári elkerülô körút-Nagykôrösi út között)
15. 5980 MAGLÓDI ÚT (Jászberényi út-Sírkert u között)
16. 5414 5-ÖS FÔÚT VÁROSI SZAKASZA [megépült] (Ecseri út-Illatos út között)
17. 5310 ÜLLÔI ÚT (Határ út-Lakatos u. között)
18. 4600 BUDAI ALSÓ RAKPART MEGHOSSZABBÍTÁSA (Mozaik u.-Pók u. között)
19. 4485 ÚJMAJORI DŰLÔ (Csévézô u.-Baross u. között)
20. 3949 NAGY LAJOS KIRÁLY ÚTJA (Füredi út-Erzsébet királyné útja között)
21. 3533 SOROKSÁRI ELKERÜLÔ KÖRÚT (Ócsai út-Helsinki út között)
22. 3450 GLADIÁTOR U. (Mátyás Király út-híd úthálózata között)
23. 3450 SZILÁGYI U. (Árpád út-Fóti út között)
24. 3450 ÉLES SAROK RENDEZÉSE
25. 3421 SZEGEDI ÚTI FELÜLJÁRÓ (Rákosrendezônél)
26. 3312 SZERÉMI ÚT (Hauszmann Alajos u.-Kitérô út között)
27. 2705 CSEPELI GERINCÚT I. (Szabadkikötô ut-Mag u.)
28. 2441 ÁLMOS U. (Kozma u.-Pesti külsô körút között)
29. 2415 KVASSAY ÁTTÖRÉS (Gubacsi-út Soroksári út között)
30. 2346 NEFELEJCS U. (Pesti külsô körút-Ráday G. u. között)
31. 1829 BUDAI ALSÓ RAKPART SZÉLESÍTÉSE (Nagyszombat u.-Mozaik között)
32. 1783 VÁCI ÚT (Árpád út-Fóti út között)
33. 1656 TÖRÖKBÁLINTI ÚT (Gazdagréti út-városhatár között)
34. 1600 KISCELLI ÚT-VÁRADI U. FOLYTATÁSA
35. 1038 VÁCI ÚT (Fóti út-2-es fôút bevezetése között)

* A tömegközlekedési járművek utasait is tartalmazó mennyiségek

forrás. Városi Közlekedés 2002./6.

Kérdéseim vannak (kinek nincsenek?).

Létezik-e/konstruálható-e (értelmes ráfordítással :) ) olyan vasúti jármű, amelyik
- tudja használni a szovjet nehézmetró és a villamos megállóit?
- tudja használni a nagyvasúti infrastruktúrát és a nehézmetróét is?
A második részkérdésre mondjuk sejtehető a válasz (igen, de nem a legegyszerűbb), mivel ugye az M4-re kicsit nagyobb alagút kéne a lehúzott áramszedőhöz is, viszont SzigDani szagdolgozatában szerepel a Lajosmizsei vonal M3-ba vezetése.
Az első részkérdésnél főleg az a kérdés, hogy mennyire tér el a két üzemben használt járművek szélessége (a megállók használata miatt), illetve szintén kérdés az áramszedők elférése.

Ezen kívül, a másik kérdésem, hogy az M5 megvalósítását hogyan képzelik el az illetékesek (kétféle üzem kétnormás kocsikkal, vagy felsővezetékes alagút, vagy egyéb?).

És az mennyivel lesz drágább, beleszámítva azt, hogy bonyolultabb kocsik kellenek és sokkal több?
A jármű maga valószínűleg elhanyagolható mértékben drágább (az erősáramú rendszeréhez kell csak egy nem túl bonyolult részt hozzátenni, ami amúgy sem a legdrágább a járműben -- de ehhez mások jobban értenek); az hogy több kell belőle, nem fájó, hiszen, ha járműáron hálózatot kapsz, már elmondhatod, hogy fillérekért jutottál az infrastruktúrához (szvsz, ha valami politikai okból mindenáron ezzel kell tökölni, ütemezéssel az is megoldható, hogy először kevés járművel megy a dolog).
De ha valaki ezek után is ezzel akasztaná meg a dolgot, csak annyit mondanék neki: bőőőőven kijön az elhagyott Köztársaság téri és Fővám téri megállók árából. (Arról már nem is beszélve, hogy én még a Skála-kurflit is kivenném, de tudom, hogy erre már a legrózsaszínebb világban sincs reális esély.)

Szerintem a legdrágább ebben az esetleges nagyvasúti plusz bizber, de ez sem biztos, mert nem vagyok szakmabeli; viszont még ezzel is megéri bolondnak is.

(Megjegyzem: Csordás úr tanulmánya elsősorban a kérdéses beruházások közlekedési hatékonyságáról szól --az csak másodrangú, amit én kiemelek, hogy mit vizsgál--, és kijön benne az a józan ésszel is felfogható trivialitás, hogy a szinte nulla pénzbe kerülő összekötések messze a legköltséghatékonyabb beruházások (és a rejtett igényeket nem is vette figyelembe!).
Másik érdekes eredmény, hogy a közúti beruházások költséghatékonysága kb. úgy alakul, hogy a legkevésbé hatékony tömegközlekedési beruházás költséghatékonysága egy nagyságrendben van a legköltséghatékonyabb közúti beruházással. -- Ez persze kicsit csalóka, mert az áruszállítást nem veszi figyelembe, de mindenképpen tanulságos.)

(Földalatti a NagyLajosig):
Igen? Ezt viszont én nem hiszem, hogy a földalatti közvetlen közelébe érkezőkön kivül vonzó lenne a földatti.
+ esetleg a Belváros egyes részeire menőknek (és a Földalatti közelébe menők sincsenek olyan kevesen).
Mindenesetre lehet, hogy a Földalattinak nem volna vészes a többlet, valóban.

A 3-ast, ha valahol, az Árpád-hídon érdemesebb átvinni, csak oda elég nehéz eljuttatni.
Ez egy olyan kérdés, hogy "meg kell oldani", aki nem tudja, azt ki kell rúgni. :) Tényleg fontos a 3-ast elvinni az Árpád hídi metrómegállóhoz, az 1-es mellé pedig, ha befér, királyul sűrítene.

Igen? Ezt viszont én nem hiszem, hogy a földalatti közvetlen közelébe érkezőkön kivül vonzó lenne a földatti.
A 3-as metróra és a 4-6-os villamosra átszállókat kihúzhatjuk. Marad a 2-es metró, de nem hiszem, hogy a Rákosrendező-Nyugati + M3-al versenyképes lehet a rendszeren zsúfolt és lassabb fölalatti.

Azt remélem, hogy ha már építenek, a Rákosrendezőt bevonják a játékba.

"Szvsz elég nagy cikcakk volna az neki. Én inkább az Árpád úti villamost :-) vinném át az Aquincumi hídon."

44 villamos forever!!
A számból vetted ki a szót! :-)))

- V.: Apor Vilmos tér--Döbrentei tér
Érdekes lenne ez a járat(Csak nem a Jagelló u. -Hegyalja útvonalon gondolja a mester?)
Moszkvics írta, hogy a tervek a Csörsz utcára vonatkozak, aztán a továbbvezetés tekintetében ő is elbizonytalanodott; valószínűleg alagút lenne a Kis Gellért-hegy alatt.

Ha már távlati terv, akkor a V3 mehetne az Aquincumig.
Milyen útvonalon gondoltad? Szvsz elég nagy cikcakk volna az neki. Én inkább az Árpád úti villamost :-) vinném át az Aquincumi hídon.

FAV Nagy LAjosig
- a jelenlegi szerelvények is túlterheltek
Nem tudom, mennyire igaz, amit Krisztofer ír erre (hogy eddig is arra jártak, csak átszállva), lazán el tudom képzelni, hogy ez olyan plusz utasokat vonzana a vasútról a Földalattira, akik azelőtt a Nyugatinál szálltak át. Mondjuk, azt is figyelembe kell venni, hogy addigra két irányban visz el onnan a 3-as villamos is.
Persze, ha a Földalatti nem a Rákosrendező közelében éri el a Nagy Luját, az egész eszmefuttatás felesleges.

Semmi gond nincs velük. Én nem kifogásoltam ezt, csak megjegyeztem.

"Én nem, a Thököly úton a gyorsvillamos színvonalasabb és olcsóbb szolgáltatást nyújtana."

Igen, de nekem a Thököly úton gyorsvillamos picit képtelen ötletnek hangzik.
Vagy brutálisan ki kell nyírni minden kereszteződést, gyalogosokat aluljárókba tenni (Dózsánál, Stefániánál, Hungáriánál, Rónánál, Nagy-Lajosnál nem tudom hogy működne), vagy pedig a sok kereszteződés miatt gyakorlatilag nem lenne gyorsvillamos.
A metró itt mindenképpen színvonalasabb szolgáltatást nyújtana, mivel (ha jól tudom) itt már fölülről építik és kéreg alatt fog futni.

"Minden villamosfejlesztés keeell!!! :) "

A 4-es metróból viszont nagyon hiányolom a Thököly úti szakaszt.
Én nem, a Thököly úton a gyorsvillamos színvonalasabb és olcsóbb szolgáltatást nyújtana.

A városi gyorsvasút: Moszkva-tér--Keleti szakaszát nem részletezi merre vezetné?
Nincs odaírva, de talán mindenki egyre gondolna.

Gondolom a Kossuth Lajos-Rákóczi úton Városi gyorsvasútról nem lehet szó, csak normál villamosról.
Én nem tudom, hogy mi a gond az ilyen vonalakkal. Kívül ritkább a megállókiosztás, 70 a max. seb., belül meg villamos. Ha nagyon akarjuk, fonódó viszonylatokkal az is megoldható, hogy a vonal belvárosi szakaszán alacsony legyen a padló, meg minden, kívül viszont nem.

Az Apor-Döbrenteit vajon merre vezetné?
Nem részletezi.

Egyébként jó, de én kiegészíteném:
- 59-es Apor-Farkasrét közti részének gyorsvasúttá alakítása
(már nagyobb bili:) Villamos a Stromfeld Aurél utcán keresztül az Orbán-térig
Ami az előbbit illeti, benne van, az utóbbi viszont elég rózsaszínűnek hangzik (még ha a lejtésviszonyok engedik is, arra a forgalomra senki nem fog itt 100 éven belül villamost építeni -- bár nekem tetszik :) ).

Az M5/IV.-et nem részletezi hogy merre vezetné?
Én rögtön a vasútvonal bevonására gondoltam, szerintem ő is.

A villamosfejlesztések mind kellenek, Óbudán a Pacsirtamező utcára is előbb-utóbb vissza kéne tenni a villamost.
Minden villamosfejlesztés keeell!!! :)
A Pacsirtamező utcára szinte 0 a valószínűsége, hogy villamos kerüljön (én tennék), miután ott figyel alatta az M5, aztán ott van (remélem) vele párhuzamosan a régi HÉV-vonal (ami vagy az M5-rendszer része marad, vagy átkerül villamosüzembe, ki tudja? Itt nincs róla szó), meg a 17-es.

Valóban túlterheltek, de nem biztos hogy ez olyan sok új utast hozna. Szerintem a meghosszabbítás utasainak nagyrésze már ma földalattin utazik csak átszáll.

K.--Ny.-i városi gyorsvasút: (!)
- I.: 56-os felújítása
- II.: Újpalota (Pólus)--Keleti
- III.: Moszkva tér--Keleti
- IV.: Blaha--Liget tér (Rkeresztúr)
Ez megegyezik a 28assal?
44 villamos forever!!
- V.: Apor Vilmos tér--Döbrentei tér
Érdekes lenne ez a járat(Csak nem a Jagelló u. -Hegyalja útvonalon gondolja a mester?)

Egyéb/Buda:
- 17-es északi hosszabbítása, a vasútig (!)
- 1-es villamos az Etele térig
Ezekkel teljes mértékig egyetértek...

- 41--61-összekötés
Vagy 61-6 vagy 41-61...

Egyéb/Pest:
- Kiskörút--Bajcsy villamosai
- 42-es hosszabítása a Gloriett lakótelepig
- Soroksári úti villamosok felújítása (2, 24)
Ezek szükségesek...

Ha már távlati terv, akkor a V3 mehetne az Aquincumig..
FAV Nagy LAjosig -a jelenlegi szerelvények is túlterheltek (talán ezért van 74a troli...)

A városi gyorsvasút: Moszkva-tér--Keleti szakaszát nem részletezi merre vezetné? Gondolom a Kossuth Lajos-Rákóczi úton Városi gyorsvasútról nem lehet szó, csak normál villamosról. Ugyanez vonatkozik a Thököly útra. Ezért oda inkább a metró lenne jó.

Az Apor-Döbrenteit vajon merre vezetné? Egyébként jó, de én kiegészíteném:
- 59-es Apor-Farkasrét közti részének gyorsvasúttá alakítása
(már nagyobb bili:) Villamos a Stromfeld Aurél utcán keresztül az Orbán-térig

Az M5/IV.-et nem részletezi hogy merre vezetné?

A villamosfejlesztések mind kellenek, Óbudán a Pacsirtamező utcára is előbb-utóbb vissza kéne tenni a villamost.

(Csak tömegközlekedési beruházásokat írok.)
4-es metró:
- I. ütem: Virágpiac--Keleti
- II. ütem: vasúti lejárat a Szfehérvári vonalról (!)
- III. ütem: vasúti lejárat a Keletinél (!)
- IV.: vasúti lejárat a hegyeshalmi vonalról (!)

K.--Ny.-i városi gyorsvasút: (!)
- I.: 56-os felújítása
- II.: Újpalota (Pólus)--Keleti
- III.: Moszkva tér--Keleti
- IV.: Blaha--Liget tér (Rkeresztúr)
- V.: Apor Vilmos tér--Döbrentei tér

É.--D.-i regionális gyorvasút (M5):
- I.: Csepeli HÉV a Kálvin térig
- II.: Kaszásdűlő--Kálvin tér
- III.: Ráckevei HÉV bevonása
- IV.: Pilisvörösvár--Aquincum (!)

Egyéb/Buda:
- Műegyetemi rakparti vonal
- 1-es villamos az Etele térig
- 17--19-összekötés
- 41--61-összekötés
- 17-es északi hosszabbítása, a vasútig (!)

Egyéb/Pest:
- Kiskörút--Bajcsy villamosai
- Földalatti-hosszabbítás a Nagy Lajosig (!)
- v3-as meghosszabítása Pesterzsébet Felső HÉV-áll.-ig (!)
- v3-as hosszabbítása, távlati terv: északon a Béke térig, délen Budafokig
- 42-es hosszabítása a Gloriett lakótelepig
- Soroksári úti villamosok felújítása (2, 24)

(Különösen meglepőek voltak számomra a (!) jellel ellátott beruházások.)