Megjegyzések a 2004-es miskolci fejlesztési koncepcióhoz

Tartalom

Közúti alagút az Avas alatt

A belváros és a Búza tér

Győri kapu

Újdiósgyőr, Vasgyár

Tiszai pályaudvar, a város kapuja

Diósgyőr

Bükk

Pereces és a "zsáktelepülések"

Melléklet:

Miskolc lehetséges kötöttpályás fejlesztései

A belváros és a Búza tér

A legfontosabbat az elejére: NAGYON jó hír, hogy végre a Kazincy utca tarthatatlanná váló helyzetén változtatni kívánnak és a gyalogoszónát kiterjesztik, valamint hogy megoldják a belváros körüljárhatóságát, a Búza tér szégyenletes elvadultságát pedig kézbe veszik és rendezik.

A "hogyan?" ügyében azonban lesz számos megjegyzésem.

"Az övezet határa északon a Palóczy u.-Horváth L. u. útvonal, keleti határa az Ady E. u. - Király u. -Vörösmarty u. Szemere u. vonal, nyugaton a Dayka Gábor u., délen pedig a történelmi Avas déli határa."

Tulajdonképpen csak apróságokkal van gondom (meg egy nagyobb dolog, de azt később cibálom elő). Az, hogy a belvárosi övezetbe a Vörösmarty városrész észak-nyugati negyedét is belevették, elvben nem zavarna, ha ugyanakkor nem most kívánnák kibővíteni a területet keresztülszelő Corvin utcát 2x2 sávra. Az ok persze világos, a Kazincy az átmenő forgalom számára átjárhatatlanná válik, azt az irányt "tenni kell valahova" és nincs más értelmes alternatíva. Csak épp az ismertetett elvnek mond ellent.

A díszburkolatos, csak busz és taxi számára átjárható villanyrendőri szakasz már nyugat-európai stílusú tervezői gondolkodásra utal. Kérdés, miként sikerül majd betartatni. Azon túl a Kazinczy még két (buszos) sáv számára is szűknek tűnik, főleg, ha valóban megjelennek a kiugró portálok az utcán. (Ki emlékszik még arra, hogy a villamost is egyvágányosra kívánta szűkíteni egy érdekcsoport a Széchenyin? Istennek hála, ez se került be a komolyan veendő elképzelések közé.)

A díszburkolatos szakasz nekem kicsit rövidnek tűnik.

Az északi oldalon most lenne meg a remek lehetőség egészen a Földesig az egész teret egységes városi térré fejleszteni a mai, még "felvonulási térnek" kiépített, a szélektől a gyalogosok számára közutakkal elzárt szegényes "laposból". (Északon vagy meghagyva a Palóczy folytatásában az útpályát, vagy sem, utóbbi esetben persze korlátozással, de használhatná a gépjárműforgalom a díszburkolatot. A gimnázium és a templom is megérdemelné, hogy egybefüggő előtere legyen a térrel.)

A déli oldal értelmes módon az Uitz utcáig tartana. Az Arany János és Kandia utca között nincs olyan döbbenetes forgalom, ami ne keresztezhetné a díszburkolatot. Azon túl két vagy három háznak van kocsikijárata.

Az övezet határát itt bővíteném: a déli határ a Corvin utca a Görgey csatlakozásáig, s onnan zár az Avasra. Ezzel a Mindszent tér is teljes, díszburkolatos térré építhető át. A Görgey utca lezárt szakaszát a MÁV székház és a volt szakszervezeti székház közt burkoltatnám le. Innen délre egy kis feltáróút maradna parkolási lehetőséggel. Északon a MÁV székház kapujától szintén feltáróútként működne az Uitzig, itt a parkoló is megközelíthető. (Jó lenne ezt a területet is rendezni, nagyon grundos kinézete van.) A Papszer felől a templom melletti irodaház kihajtójánál lenne a lezárás és ez valóban lezárásként működne. A terület így is megközelíthető marad a Papszer nyugati végéből és a Csengeyn elhagyható, tehát a Mélyvölgy és Földes Ferenc utcákból nyíló területeket nem vágjuk el. Az, hogy a Görgeyn és a téren a buszjárat keresztülmenjen-e, vagy a parkolón át a kétirányúsított Corvinra kanyarodjon, szabad választás kérdése. Megállója itt nincs, tehát elterelése utasszempontból nem okoz változást.

Tulajdonképpen ennyi.

Most pedig a fekete leves, azaz a DTM visszasorvasztása.

"A DTM út II. ütemű visszaépítése 2x1 sávos gyűjtőúttá a templomdomb alá húzott fedett szakasszal a Kandia utcai és a Meggyesalja utcai csomópontok között, a Szinva teljes hosszon való kibontásával."

Aki jól figyel, három elképzeléssel szembesül, s ebből a középső az, ami hajmeresztő igazán: az avasi templom alatti rézsű megbontása és az út az alá bújtatása! Merem remélni, hogy félreértem, vagy ha nem, nincs az a geológus vagy műemléki felelős, aki erre engedélyt adna. Bárki, aki a déli oldal buszmegállójától a templom melletti emlékműig elsétál a felső gyalogsétányon, tapasztalhatja jeleit, mennyire mozgékony ez a domboldal is. Az egész Avasra jellemző rosszindulatú talajviszonyok itt nagyon jól kifejeződnek. Márpedig én nem akarok gyűjteni az összeomlott Avasi templom újjáépítésére!

A Szinva kibontása szép dolog, ha fér, ám legyen, de ha nem fér, ne erőltessük. Az Erzsébet tér után jórészt a ma parkolónak használt ív alatt folyik a patak, annak kibontása pusztán az eddig beleölt pénz kidobása, de a forgalmat nem zavarja.

A DTM leszűkítése tetszeni nem tetszik, de tulajdonképpen működhet, hiszen ma is van irányonként egysávos szakasza az útvonalnak. Csakhát egyrészt nem kis összeget fektetne a város a mai két madzagút 2x2 sávos kiváltására a Kiss Ernő út és a Bartók tér között, majd onnan meg örülvén, hogy van végre nagyjából azonos paraméterű útvonala a Vasgyári utcától a Király utcáig, hirtelen leszűkítené azt, ami már megvan? Erre sokan azt mondanák, "nem tudja a bal kéz, mit csinál a másik bal..."

A Dayka Gábor utca kiépítése egyértelműen régen ígért hasznos fejlesztés, akár holnap is belevághatnának.

Az északi határ nagyjából rendben is van.

Az anyag kitér arra, hogy a Szemere és Corvin utcák kétirányúsítása után a ma itt közlekedő buszjáratokat megosztják, majd egy másik részben jelzi, hogy a belvárostól északra és délre jelentősen eltér a lakosságszám, illetve egy helyütt "csak busz célforgalmú útvonalként" említi a Szemere utcát, ebből én azt rakom össze, hogy az észak-déli átmenőjáratok csak a Corvinon haladnának (12,14), a Szemerére egy vagy több déli (avasi?) járat jutna be. Mivel az észak-déli közlekedés egyébként is átszervezést igényel, nem érdemes nagyon ebbe belemélyedni. Viszont a Corvin folytatása, a Szentpáli utca elég szerencsétlenül csatlakozik a 26-os úthoz egy "Z" alakú útvonalon. Ezen javítani kellene, de ezzel már átértünk a Búza tér témához.

A következő idézetet erősen meghúztam, de igyekeztem az értelmét megtartani, az eredetiben ellenőrizni lehet:

"Forgalmi szempontból a tér mindig jelentős terhelésnek lesz kitéve, (...) Nem túlzás a város főterének tekinteni. Ezért átalakításának (...) egy egyirányú körpályás, forgalomtechnikai szempontból körforgalomként működő megoldás felel meg a legjobban. Ez a típusú megoldás kedvező lehetőséget biztosít nagy, „ünnepélyes” terek kialakítására - lásd budapesti Roosevelt tér, Baross tér - természetesen megfelelő magasságú térfalakkal kialakított térarányok mellett.

Az egyirányú körpályára a ráhajtás jelzőlámpával szabályozott, az egész körpályán összehangolt rendszerben, a kihajtás pedig szabályozás nélküli, tehát a tér folyamatos ürítését teszi lehetővé.

A csomópontok számának csökkentése érdekében két-két csatlakozó utcát „összevontunk”.
Lezárni tervezzük a Madarász utca csatlakozó szakaszát, melyet a Horváth Lajos utca és a Mc. Donald’s és OMV töltőállomás közötti út felhasználásával tervezzük pótolni. A Szeles utca számára - csökkenő forgalmi súlyának megfelelően - a Lehel utcával közös csatlakozást terveztünk. Ugyanakkor a Zsolcai Kapu és az Ady Endre utca csatlakozását külön csatlakozássá húztuk szét. (...)

A Madarász utca megszüntetett szakasza helyet biztosít a Plaza bejárata előtti díszburkolatos kis pihenőtér és a gyalogos aluljáró lépcsője és rámpája számára.

A tér közepén helyeztük el az autóbusz pályaudvar épületét, mely így a teret két eltérő funkciójú térrészre osztja. Tőle északra süllyesztett kialakítással biztosítottunk helyet a buszpályaudvar számára. Az öt méterrel süllyesztett, de nyitott udvar a gyalogos aluljáróból azonos szintben megközelíthető, de csak az épületen keresztül. A (...) tervezett gyalogos aluljáró rendszer többi, a pályaudvart határoló passzázsától a buszok manipulációs tere, az érkező és induló állások galériával leválaszthatók.

Az autóbusz „udvar” megközelítő rámpáinak és belső forgalmi rendjének sodrása megegyezik a körpályáéval.

A gyalogos aluljáró rendszert úgy terveztük, hogy a tér minden pontjáról minden pontjára mozgáskorlátozottak is át tudnak jutni, és el tudják érni az autóbusz pályaudvart is.

Az autóbusz átszálló kapcsolatok biztosítására három, egyenként kettős buszmegállót terveztünk a tér keleti oldalán, mely egyúttal közvetlen gyalogosforgalmat is biztosít a piac felé. Egy kettős megállóhely a tér nyugati oldalára kerülne az északról dél felé haladó járatok számára. A terv szerint mindegyik buszmegállónak közvetlen gyalogos aluljáró kapcsolata van.

A tér körpályán belüli területének déli felén park kialakítását terveztük. Az autóbusz mélyudvar méreteit is úgy terveztük, hogy a tér körbefásítható legyen. Így bármely irányból a térre érkezve az épülethomlokzatok fasorok felett jelenhetnek meg. "

Szép, látványos elképzelés. Csak nem tudom, jól értem-e?

Tehát kialakulna egy jókora körforgalom a mai aluljáró feletti csomóponttól kezdve a következő útvonalon: rövid szakasz a piac nyugati oldalába rittyentett kis kínai falig, majd egyenesen a Kertész áruházig. Innen enyhe ívben a templom mögé, a ma parkolónak használt területre, közben egy összevont csomópont a Lehel és Szeles utcák számára. A 26-os út és az ÉTM mai csatlakozásába keletről be, majd a mai úton le a kiindulási pontig, közben a Madarász utcai senkit nem zavaró KIJÁRAT lezárva és az kisebb kacskaringókkal a Horváthhoz csapva. Van tehát öt kapuja a körforgalomnak:

* Ady Endre út dél felé.
* Zsolcai kapu kelet felé.
* Északkeleti sarok a Lehel utca és a Gömöri pu. felé.
* Arany János tér észak (Szentpéteri kapu) és nyugat (ÉTM) felé.
* Horváth Lajos utca a belváros magja felé.

A déli és keleti kapu széthúzása lehet, hogy jó ötlet, de a másik végen ugyanúgy két főirány van összecsapva.

Nézzük, hogyan is lehet átjutni a téren a különböző irányokba!

Az átellenes kapukkal nincs különösebb baj, a szomszédosakkal már inkább. Ebből a nyugat -- észak átjárás körbekerekezése a Petőfi téren át kikerülhető, azaz megoldott. A kelet -- dél azonban "kellemes" kerülővel fog járni. Ezt az okos autós a Soltész-Nagy és a Bajcsy-Zsilinszky utcán át fogja kikerülni, csak kérdés, célja-e a városnak beterhelni ezt az útvonalat?

A buszpályaudvar gödrösítése megint lehet, hogy jól néz ki a maketten, de félek, be fogja ülni a füst. Emellett a még nem is oly rég befutónak tartott elképzelés olyan kétszintű buszpályaudvart javasolt létrehozni, melynek fedett földszintjén találhatók a kocsiállások, míg a fedetlen első szinten a tárolóterület. A madarak eszétikai érzéket ez lehet, hogy zavarná, de a földszinten közlekedő utas egy nyitott falú fedett épülettel találkozna. Meg nem mondom, melyik a szebb, vagy csúnyább, de a földmunkaigénye ennek határozottan kisebb.

Van itt még egy probléma, amit ha most nem vesznek figyelembe, akkor később akadályként jelentkezik: nincs hely az esetlegesen létesíthető észak-déli villamosnak (városi vasútnak, stadtbahn-nak). Ennek nyomvonal-tervei a kelet-nyugati vonallal való kapcsolat miatt is azzal számolnak, hogy délről a Corvin utcáról csatlakozna a vonal be, majd az Ady Endre útra haladna ki és a Búza tér nyugati oldalán, a mai 26-os út vonalában haladna a Szentpéteri kapu felé. (A Corvin utcából a szökőkút felé kissé eltolva a vágánytengelyt elfér az ív egy szakértő szerint.)

Nincs sok alternatíva. A vonalat a Szemere utcán nem lenne szerencsés vinni, a szűk utcán sokszoros zaj- és rázkódási terhelést jelentene és nem lehetne forgalmi kapcsolatban a kelet-nyugati tengellyel, legfeljebb egyetlen vágánnyal, de ez is tönkretenné a Villanyrendőr kinézetét.

A Corvinon észak felé haladva máshol is át lehet haladni a Szentpéteri kapu felé, de megint hiányos lesz a kapcsolat a kelet-nyugati vonallal és a Búza tér fontossága ellenére a vonal így elkerülné.

Persze az egész probléma nem jelentkezik, ha még mindig a hetvenes évek közlekedéspolitikai koncepciója szerint gondolkodunk:

"A közforgalmú közlekedés, és azon belül is az autóbusz közlekedés helyzetbe hozásához, vonzerejének fejlesztéséhez növelni kell az önálló buszsávok számát és hosszát, és egységes hálózatba kell szervezni azokat. "

Hol a hangsúly? A buszon. Mert ezen kívül közforgalmú eszköz csak a villamos. Rendben, drága új villamosvonalat építeni. Alagutat nem drága?

Miskolcon tulajdonképpen két gerincvonal érdemelne még villamos-kapaitású eszközt a kelet-nyugati mellett, de műszaki okokból csak az egyik valósítható meg: ez az észak-déli tengely. Ezt pedig RegioTram forgalomra is igénybe lehetne venni. (Bővebben erről az SVRV anyagban.)

A megvalósíthatalan másik gerinc a Sályi u. -- Hajós u. -- belváros útvonal. A gond a kb. 100m-es szintkülönbség. Hiába fűzhető fel a lakótelep tengelye annak főútján egy gerincvonalba, ha azt nem lehet a belváros nyugati végébe (Városháztér, vagy attól nyugatra) lehozni, hiába lenne forgalmilag kedvező innen a Centrumig, a Búza térig, illetve a Tiszai pályaudvarig járatokat szervezni. Dél felé kerülni ("U" alakú vonal) pedig az ismert hátrányokkal jár. Maradna a busz, de a jelek szerint távlatban a Szabadságharc utcával sem lehet számolni. Megoldás pedig kellene!

Végezetül a Búza tér kapcsán röviden a "Nádasrét" új buszpályaudvarról!

A megnevezés nem szerencsés, a Tapolcai elágazás jobban a helyén van a fejekben. Sok szempontból jó választás: valóban ellátható kötöttpályás kapcsolattal (iparvasút), valóban jó helyen van közúti szempontból (3-as út városi szakasza, nyitott lehetőség kelet felé az M30-hoz) és beépítetlen terület. Az anyag elképzelése, miszerint az északi járatok idáig, a déliek pedig ezen át közlekednek, az átlapolási elvet követi, első közelítésben jó. Kitér a tanulmány arra is, hogy a helyi és helyközi közlekedést egységes rendszerré kell összegyúrni, ez is jól hangzik, de reméljük, nem a helyközi színvonalán valósul meg...

Ha viszont tényleg így alakul, akkor a belváros (Csabai kapu, vagy a Szilágyi) megnövekedett buszforgalomra számíthat, ugyanis az eddig meglevő déli BV járatok mellett megjelennek az északiak és részben a keletiek is. Továbbá félő, hogy az Avas "leszakításra" kerül a belvárosról, azaz egy járat a kilátóhoz a "Nádasrétről" és egy a városközpontba a 31,32,33,34,35,36 járatcsoport helyett. Biztos nagyon nagyot ártott az a lakótelep, de a koncepció csak negatívumokat tartalmaz erre a területre nézve... Elképzelhető, hogy a 2-es és 4-es viszonylatot is elvágnák. Nagyon merem remélni, hogy tévedek.

Összefoglalva:

Alapvetően jók az ötletek, de több "vakfoltjuk" van, ami miatt átgondolást és módosítást igényelnének. Pontosan azért, hogy az alapjukban jó ötletek egy-egy vakfolt miatt kialakuló ellenálláson el ne bukjanak, mint a villamos a Páloson...

Ma a Szent Anna templom és a Bulgárföld városrész közti területről lesz szó. Kicsit megfordul a tárgyalási mód, mert a Győri kapu kapcsán előbb egy elképzelést írok le, s csak utána kerül elő a közelkedési koncepció.

Győri kapu

Miskolc és Diósgyőr között legkorábban az út épült ki, majd 1908-ra a villamos és csak ez után vált összefüggő, sűrűn lakott városrésszé. Sajátossága még, hogy gyakorlatilag csak két kapuja van egy nyílegyenes út két végén. Ez ez alapján várható tragikus közlekedési képet csak a Szinva déli partján párhuzamosan vezető 2x2 sávos Kiss Ernő út enyhíti valamelyest.

A Győri kapu tömegközlekedési képe egyszerű lenne abban az értelemben, hogy van egy villamosvonala sűrű követésű, nagy kapacitású járművekkel, jónak mondható megállókiosztással, de mert nincs (nem volt) alternatív útvonala a kelet-nyugati közlekedésnek, így autóbuszvonalak is áthaladnak rajta. Ezen kívül a kelet-nyugati egyéni- és teher- átmenőforgalom is. Mindössze 1+1 sávon, előzést korlátozottan lehetővé tévő középre helyezett burkolt villamospályával.

Senkit nem kellene, hogy meglepjen, ez kevés. A forgalom megnövekedésével az útvonal egyre veszélyesebbé vált, ellenintézkedésként egyre több jelzőlámpa települt, s fog települni. A forgalom lassul.

Mi a megoldás?

A közlekedési koncepció szerint ez:

"A Győri Kapu szélesítése 2x2 sávosra a Thököly utca és az Újgyőri főtér közötti szakaszon, a villamosmegállók átépítésével, a villamosmegállóknál a gyalogos közlekedés biztonságának fokozásával, az Újgyőri főtér „ál-körforgalmának” valódi körforgalommá való átépítésével."

Elgondolkodtató, hogyan kívánják kevésbé balesetveszélyessé átépíteni a villamosmegállókat -- ezeknek ugyanis a keskenysége az egyik legnagyobb problémája -- úgy, hogy közben egy-egy forgalmi sávnak is helyet kell biztosítani? Hogyan válna biztonságossabbá ezekről az átkelés a járdákra jelzőlámpás zebrák nélkül? Aminek viszont további forgalomlassító következményei vannak.

A probléma látszólagos megoldhatatlansága annak félreértéséből származik. Ez az út kezdetektől Miskolcot és Diósgyőrt kötötte össze, de ez nem jelenti azt, hogy az átmenőforgalmat továbbra is vállalnia kell.

Annak idején az ÉTM tervezésekor már felmerült a gondolat, hogy ki kell mozdítani északra a közlekedési folyosót, ekkor született az Andor u. -- Görögszőlő -- Előhegy u. -- Táncsics tér útvonal terve, mint a már ma létező ÉTM szakasz folytatása. A kisvasutat felszedték, a József utcáig még a közvilágítás oszlopait is felállították, a terepet előkészítették.

Csakhát ezen az útvonalon megvolt az érdekérvényesíteni képesek egy olyan csoportja, aki érthető okokból nem kívánt 2x2, vagy 2x3 sávos utat a háza elé, vagy a háza helyett.

Mit tervez ide ma a koncepció?

"Andor - Görögszőlő - Szarkahegy útvonal kiépítése 2x1 forgalmi sávval, középső elválasztó sávval, ami a forduló mozgásokat is biztosító zöldsáv."

A kissé félreérthető megfogalmazás valószínűleg a Levente vezér utca megoldásához hasonló, annál talán kicsit keskenyebb utat jelent. Tehermentesítési szerepe jelentéktelen, buszjáratot _talán_ fogadhat.

Ez a Győri kapun nem segít.

Délre már nagyobb szabású változások készülődnek:

"A városi gyorsforgalmi út nyugati kapcsolata a DAM területének áttörésével Az út a Gózon Lajos úti meglévő felüljáró alatt vezet át, majd a régi perecesi kisvasút nyomvonalát felhasználva köt az Andrássy útba a stadion keleti oldalán.

A 2505-ös út áttörése a gyár déli kerítése mentén a Gózon Lajos utcára."

Ez két új út a gyárterületen át a Kiss Ernő úttól délre és maga az említett útvonal is szélesíthető a déli parton egy-egy sávval (igaz épületek elbontása árán), vagy útpálya-duplázással a patak északi partján (2x4 sávig!).

Északra is lesz egy kis változás:

"Bedegvölgyi út meghosszabbítása az Őzugrón keresztül a Lyukóbányai útig az északi dombtetők feltárására."

Ennyi párhuzamos út persze nem maradhat észak-déli kapcsolat nélkül, tehát megjelennek a Győri kapuban a forgalmas keresztutak is:

"új forgalmi út az Ernyebán utca-József utca összekötésével és korszerűsítésével, mely a Tokaj szolgáltatóház és az új templom között éri el és keresztezi a Győri Kaput új csomóponttal ott és a Kiss Ernő utca keresztezésénél."

Ez az út egyébként közvetlen kapcsolatban lesz az eggyel előbb említett északi domboldalt feltáró úttal is. Egy pici hiba, hogy a nyomvonal útjába esik egy óvoda, de döntéshozóink és döntéselőkészítőink abból kiindulva, hogy úgy sincs elég gyerek, nyugodt szívvel rombolnak.

Keresztút létesül ezen kívül a Gyula utca nyomvonalában is.

Most kellene "megmondani a tutit".

A véleményem az, hogy a Győri kapu átsorolandó a forgalomcsillapított zónák közé. A javasolt szélesítés nem hoz az egyébként is további kelet-nyugati összekötések mellett olyan forgalmi hasznot, amiért az életminőség csökkenésének és balesetveszély növekedésének árával kellene fizetni. Sőt, a ma meglévő balesetveszélyt is csökkenteni kell.

De hogyan?

A Győri kaput már ma is szelvényekre lehet osztani, azaz a középső részéről a két szélső kapu használata nélkül is ki lehet jutni a belváros és Diósgyőr felé a Gálffy Ignác utca hídján. Az átmenő forgalom pedig problémamentesen el tud haladni mellette a Kiss Ernő úton; a belváros felé folyamatosan, Diósgyőr felé az Újgyőri főtér és a Vasgyári utca rosszul méretezett kapcsolatán át (ez is orvoslandó, erről később).

Ezek után a javaslatom a következő:

A Győri kapuban az átmenőforgalom kitiltása (behajtani tilos, kivéve célforgalom) és 40-es (radikálisabb esetben 30-as) sebsségkorlátozás bevezetése. Az útvonal a mai szélességében megmarad, de a villamosmegállók kialakítása a pesti Népszínház utca megoldásához hasonló, tehát "negatív öböl" járdasziget helyett. A megálló által lezárt sáv haladási iránya felől nagy tömegű védmű (pl. nagyobb virágláda kőből) helyezendő el a belegázolásos balesetek elkerülésére. A buszforgalom mérséklendő, a párhuzamos járatok megszűntetendők, a megmaradók (pl. 18-as) megállóit a villamos megállóiba érdemes áthelyezni (közös megállóhasználat). A sebességkorlátozás és a negatív öblök miatt a jelzőlámpák az övezeten belül felszámolhatók.

Az átmenő forgalom spontán behaladását azzal is akadályoznám, hogy a két hagyományosan meglevő kapuban (Thókóly út és Újgyőri főtér) csak kihajtani lehet, be nem. A célforgalom behajtása más útvonalakon is megoldható, s ezen lehetőségek csak bővülni fognak. Az "egyenesen megyek tovább, mint a barom" pszichológiai hatását azonban ezzel lehet korlátozni.

Kellemes mellékhatása a fentinek, hogy az Újgyőri főtér körforgalmát sem kell újra átépíteni. A buszpályaudvarnak és a helyi forgalomnak megfelel, az átmenő forgalmat azonban innen ki kell terelni.

Ezzel átértünk a következő témához:

Újdiósgyőr, Vasgyár

A szabályozási terv és a közlekedési koncepció meglehetősen kevés változást javasol ebben a térségben a már említett két gyártelepen átvezető úton kívül. (Az egyik a ma funkció nélkül létező vasgyári felüljáró alatt halad át, majd a perecesi volt bányavasútat követve ér a Bulgárföldre; a másik a vasgyári temetőnél csatlakozik a meglevő utakba a Tatárdomb felé, azokat a terhelésnek megfelelően szélesítésre szánva.) Az egyetlen említésre érdemes a varbói út elfogadhatatlanul keskeny útjának egyirányúsítása a Görögszőlőtől befelé, a kifelé vezető irányt a szintén egyirányúsítandó Torontál utcára helyezve.

A Vasgyári utca és az Újgyőri főtér kapcsán nem látszik lényegi változás, s ez nem jó.

A Kiss Ernő utca végéből az Andrássy elérése nem egyszerű eset. A 2x2 sávos úttal szemben ott a villamos magasított hídfőkön álló vasszerkezetű hídja, illetve az oda vezető rámpák. A patak partján nyugatra tovább az északi parton emeletes lakóházak, délen szintén egy nagyobb épület. Ha a 2x2 (2x3, 2x4) sávos út ezen átjut, a legrövidebb nyomvonal a nemrég odatelepült kisáruházon és autószalonon át vezetne a volt Szikra mozihoz. Ez az üzleti érdekek teljes mértékű figyelmen kívül hagyása mellett sem jó, mert a Szikra mozi előtere egy szűkület, ide tehát nem tanácsos belevezetni az utat. A Szikra mögött talán jobb a volt 3-as villamos vágánya mellett, de akkor itt két jelzőlámpás csomópont kell, egy az Andrássí, egy pedig a 2-es villamos miatt és a piacnak is vége.

Következőnek adódna a fentebb említett Testvériség és Torontál utcákat (nagyjából) folytató VI. és V. utcákba való bekötés, de ezzel ugyanúgy két derékszöget verünk az útvonalba, ahogy azt eddig tettük. (Ettől függetlenül erre a kapcsolatra szükség lesz.)

Marad az, hogy a patakot és a XI. utcát követve a stadion mögött a perecesi nyomvonalat követő útba vezetjük bele a Kiss Ernő út folytatását, s így érhetjük el a Bulgárföldet.

Ennél jobbat most nem tudok.

Végezetül a villamosról:

Nagyon nagy öröm számomra, hogy egyátalán foglalkoznak a kérdéssel, ez egyértelmű stílusváltás, mivel már EU tagok vagyunk, nem lehet teljesen figyelmen kívül hagyni az ott zajló folyamatokat. Ott pedig nem múltból örökölt nyűgnek, hanem fejlesztendő eszköznek tekintik a villamost (LRT-t, stadtbahn-t).

Nézzük, mire számíthatunk:

"A DAM iparvágány gyorsvillamossá fejlesztése a Tiszai pályaudvar és a Majláth között az Avas, az Egyetemváros (...) a nyugati iparterületek, a stadion és szabadidős területei, a nyugati lakóterületek, és Diósgyőr (a várkerülettel) felfűzésével. A nyomvonal már első ütemben kettős vágányúra bővíthető a Tiszai pu. és a Nádasrét között, és az alagúttól nyugatra, hosszú távon pedig a teljes nyomvonalon A vonal meghosszabbítása új vágány kiépítésével a perecesi kisvasút nyomvonalán az Andrássy útig, ahol a vonal csatlakozik a meglévő villamosvágányhoz. A villamosvágány meghosszabbítása a Majláthig, ahol végállomás épül ki. A meghosszabbítást középfekvésű vágány-párral lehet megvalósítani. "

A Gózon u. és Lónyaí u. közti átvezetés megoldását érdemes tisztázni, amire nem tér ki kellő részletességgel az anyag.

At iparvasút felhasználni kívánt nyomvonala a Jedlik Ányos utcával egy vonalban ér a Gózon Lajos utca közelébe jelentős (cca. 2.5m) szintkülönbséggel, majd innen kanyarodik a Vasgyári temető buszmegálló mögé. A terv szerint ugyanezt a vonalat követi a gyártelepen átvezető új utak közül a déli. Az északi pedig a felüljáró alatt haladna át, ez a volt perecesi bányavasút kezdete. Azaz az iparvasúti villamosnak át kell jutni egyik útról a másikra.

A legegyszerúbb megoldás, a két derékszögű kanyar, még ha az ívek el is férnének, nem túl jó megoldás, s nem csak azért, mert lassítja a vonalat, hanem azért is, mert "elrontja" az északabbi út azon kedvező adottságát, hogy eleve lenne felette egy felüljáró. A villamosnak itt le kellene jutnia.

A terv jelöl egy észak-déli új utat is a Vasgyári út meghosszabbításában, figyelmen kívül hagyva, hogy a Vasgyár nagy irodatömbje zárja el itt a továbbhaladás lehetőségét. Szerencsére ez esetben ennek az útnak csak az iránya és nem megléte fontos: ahol ez a nyomvonal keresztezi az északi és déli utakat, egy négyszög alakul ki, amelynek nyugati oldala a Gózon Lajos út, déli a mai iparvasút, északi a perecesi bányavasút nyomvonalának képzeletbeli folytatása kelet felé, keleti pedig az említett összekötőút.

A villamosnak a legkedvezőbb a négyszög átlóját követni. Mivel bontási terület, feltételezzük, hogy ami az útjában áll, az nem fog létezni. Az átló hossza lehetővé tenné a szintkülönbség leküzdését is. Így áthaladna a felüljáró alatt immár az északi úttal együtt, tovább pedig a perecesi bányavasút nyomvonala egyértelműen követhető.

Tisztázandó még két kérdés:
(1) Hova érdemes a megállót kijelölni?
és
(2) Legyen-e és hogyan kapcsolata a vasgyári hurokkal?

Az első kérdésre először kitérő választ adok: két megálló helyett jobb lenne egy. Tehát a Gózon Lajos utca és a DIGÉP "logikusan következő" kijelölése helyett a terület középpontjához közelebb eső lenne kedvezőbb.

A másodikra az a válaszom, hogy mindenképpen kell kapcsolat, így még a bulgárföldi átkötés előtt megindítható az új járat és üzemi problémák jelentkezésekor sem szakad szét a vonal itt, hanem adódik terelésre lehetőség. A "hogyan" fog rávezetni az első kérdés korrekt válaszára.

A kapcsolat a hurok és az iparvasúti vonal között a legrövidebben és legegyszerúbben a Ballagi Károly utca folytatásában képzelhető el, ekkor a Mester utcánál lesz a vágánykapcsolat. A megálló is valahol itt, a Ballagi és a Kabar utcák közt látszik jónak. Ekkor ugyanis a környező intézmények (Vasgyári SZTK, közép- és általános iskolák) viszonylag közel és hasonló távolságokra lesznek, s a lakott területnek is nagyjából ez a közepe. A kórház sajnos kicsit kiesik, de nem lenne távolabb, mintha a megálló a Vasgyár (Ógyár tér), vagy a Vasgyári temető megállóknál lenne. A megálló hasznosságát már csak az emelhetné itt, ha a vasgyári hurkot járó viszonylat (2-es) is érintené, azaz itt közvetlen átszállási lehetőség lenne. A mai Vasgyári Gyógyszertár megálló egyébként is túl közel van a Vasgyár végállomáshoz és túl távol az előbb említett intézményektől.

A Ballagi Károly utcán való meghosszabbítás még egy műszaki problémát felvet, mivel az egyenesen haladú új pálya keresztezné a mai elleníves kanyart.

A megoldás egy kicsit szokatlan lesz, ezért a hosszas előkészítés.

A Ballagi utca elleníve megszűnik, a villamos továbbhalad egyenesen, majd a Mester utcánál nyugatra fordulva csatlakozik az iparvasúti vonalhoz és annak megállójában megáll. A megálló után letér a Kabar utcára, majd annak folytatásában ellenívvel nyugatra kanyarodik a Lónyay utcába, ahol a Ballagi utcán keresztezve önmagát az eredeti útvonalra tér vissza.

A szokatlan az önkeresztezés, de ilyen megoldás a létezik, igaz nem nálunk.


Milyen forgalmi változások következnek ebből?

* Az önkeresztezésnél forgalomirányító jelzőlámpa szükséges a villamost irányító holdfényjelzőkkel kiegészítve. Az ellenív helyének szabadonhagyásával a Lónyay felől érkező egyirányú forgalom számára a beláthatóság a keresztezés előtt biztosítható.

* Fedezőjelző szükséges az egyirányú Kerpley utcára a Ballagi és a Kabar utcák keresztezéséhez, illetve csomópont kiépítése az átlóban a Bulgárföld felé haladó (villamospályát is tartalmazó) főútnak.

* Az Irma és Lónyay utcák közt a zöldterület sajnálatosan csökken a Kabar utcára tervezett villamospályához szükséges ellenív miatt. Bontás jó esetben nem szükséges.

* Az egyirányú Lónyay utcára fedezőjelző szükséges a Kabar utca felől kanyarodó vágány miatt.

* A Lónyay utca forgalma egy rövid szakaszon (Kabar u. és Ballagi u. között) a (burkolt) villamospályán halad. Az útvonal csak helyi jelentőségű, tehát elfogadható kompromisszumnak tűnik.

* A Vasgyári Gyógyszertár megálló megszűnik, azt a Mester utca pótolja.

A szabályozási tervben még egy érdekes változás érhető tetten a 2001-es (és régebbi) elképzeléshez képest, s ez kapcsolódik a Kabar utca vonalában a mai napig zöldterületnek használt "biztosított nyomvonal" témához. Az eredeti elképzelés szerint a komlóstetői bekötőutat az elfogadhatatlanul keskeny Puskin utca helyett a Kabar utca vonalába vezetnék, majd innen egyenesen halad egészen az Andrássy útig (Kabar u. -- VI. u.), onnan tovább pedig Lyukóbánya felé.

A változás az, hogy az útvonal középső szakasza "eltűnt" az aktuális szabályozási tervből, zöldterület marad a Kerpely utcától északra és a VI. utca sem lesz főút. Ehelyett a komlóstetői út a Bulgárföld felé vezető útba csatlakozva véget ér.

A fentebb említett ellenhurok kialakításánál a szabadon maradt nyomvonalat így fel tudtam használni.

Tiszai pályaudvar, a város kapuja

A gazdasági hátrányok ritkán, de előnyös helyzethez vezethetnek, így maradhatott meg nekünk a Tiszai pályaudvar épülete, mára majdnem teljesen felújítva, melyet büszkén mutathatunk a városunkba látogató vendégnek. Egy mezőkövesdihez hasonló modern épület, vagy akár a Déli pályaudvarhoz hasonlító üvegpalota, melyet a hatvanas-hetvenes évek hagyhatott volna ránk, jellegtelensége miatt kellemetlen érzeteket ébresztene.

Ezek az érzetek persze az épületből kilépve fokozatosan egyébként is hatalmába keríthetik az embert. A Kandó tér legutóbbi átépítése során elsősorban a balesetveszélyt jelentő gyalogos átjárások megszűntetése és az MKV buszpályaudvar elfogadható elhelyezése volt a cél, ezt el is érték, bár az aluljárózás ellen a lakosság kitartóan és a legutóbbi időkig eredményesen harcolt, letaposva a villamos-leszállóhely és a főbejárat közti átjárót. Gondos építész ebből levonja azt a következtetést, hogy a villamos és az épület között az átmenő közúti forgalom nem kívánatos. A legközelebbi átalakításkor már figyelembe is veszi.

A tér körforgalom jellege sem megmásíthatatlan adottság. Amikor a városban a villamosforgalom megindult, itt még fejállomás volt kialakítva, ezt csak később építették ki huroknak, s ez "magával rántotta" a közút kialakítását is. A tér szűkössége is oldódott idővel, ahogy a tér mellett álló épületeket egymás után elbontották. Ma már csak kettő áll a tér két oldalán.

Az igazi sokkot azonban a tér északi oldala okozza, annak minden igénytelenségével. A Baross utca valamikor jobb napot látott épületei lelakva, lerongyolódva állnak az út mellett, míg az egykori remíz (villanytelep) helyén murvás parkoló és ehhez harmonizáló "intézmények" találhatók. A tér építészeti rendbetételéhez pedig hozzátartozik ennek a szakasznak a Tüzér utcág való rehabilitációja, az üres telkek megfelelő színvonalú beépítése.

A koncepció szűkszavú, inkább csak utalásokat tartalmaz a szabályozási tervre:

"A vasútállomási előtérben lévő (Kandó Kálmán téri) autóbusz végállomás kapacitásbővítése és korszerűsítése, összefüggésben a vasútállomási előtér átépítésével..."

...valamint a Nádasrét új buszpályaudvarral kapcsolatban:

"Ez az intermodális központ rendelkezik azokkal az adottságokkal, azzal az új központi elhelyezkedéssel, mely révén alkalmas a Búza tér szerepének megosztására, a Búza tér tehermentesítésére. A korábban preferált Tiszai pályaudvar térségi helyszínnel szemben nádasréti kiépítés mellett szól a helyközi hálózatnak az az adottsága, hogy a VOLÁN Miskolcot érintő, illetve Miskolcra irányuló forgalma alapvetően nem a vasútra, a vasútállomásra ráhordó hálózat."

Utóbbival kezdve való igaz, hogy Miskolcon a MÁV és a Volán tüntetően nem hajlandó az együttműködésre, a Tiszait alig napi néhány járat érinti a kistokaji vonalon kívül. Szerencsére Miskolcon határain túl is van mód a vasút elérésére, mert a fővárosba alapvetően ma is ez ad közforgalmú ellátást, de ettől még a kapcsolat nem nevezhető ideálisnak, adottságnak tekinteni pedig nem a megfelelő kezelési mód. (A nádasrétre keletről érkező járatokat pl. nagy hiba lenne a Tiszai elkerülésével vezetni.)

Egy kis kitérő: a "probématérkép" is említi, hogy a különböző közlekedési ágak mesterséges elhatárolása kedvezőtlen:

"- A helyi és a helyközi tömegközlekedés egymástól teljesen függetlenül működő rendszerei és infrastruktúrái között a minimális együttműködés készsége sem alakult ki, mely mára már az utazóközönség számára nyújtott szolgáltatások rovására megy.

- A helyi és helyközi közlekedésre történő igazgatási szempontú merev lehatárolás ellentétben áll az elmúlt évtizedekben egyre erősebben jelentkező, a városkörnyékről bejáró utazási igényekkel.

- A helyi és helyközi tömegközlekedés eltérő tarifa politikája és tarifális rendszere kizárja az átjárhatóságot, ezzel a városi hálózaton való kooperációt, a párhuzamos kapacitások megszüntetését, valamint egy korszerű elővárosi közlekedés létrehozását."

Sajnos később csak nagyon általánosan utal a megoldásra:

"Szükséges a helyi és helyközi közlekedés között kialakult éles térbeli határok megszüntetése.

A közlekedési integráció támogatása érdekében az országos, regionális, környéki és helyi hálózatok, valamint szolgáltatások összehangolását, a rendszerek között az intermodalitást és átjárhatóságot kell fejleszteni. Cél, hogy a közforgalmú közlekedés egységes rendszerként működjön és legyen az utasok számára használható, függetlenül a közlekedési módok sajátosságaitól és a különböző üzemeltetőktől. Ennek egyik eszköze lehet a közlekedési szövetség létrehozása.

Az egyes közlekedési ágak hálózati infrastruktúrájának fejlesztésében és egymáshoz viszonyított arányában a területek (városrészek) jellegének megfelelően eltérő optimum biztosítására kell törekedni, mely a legrövidebb járműmozgások melletti legkedvezőbb elérhetőség biztosításának elvét jelenti a minimális környezeti terhelés kritériumának betartásával."

Azért nézzünk néhány példát, hogyan is működhetne ez!

A 3-as és a kistokaji járat egy vonalként szerepelne a menetrendben, azon járatok, melyek Kistokajig közlekednek, külön jelölve, s a városi bérlet Szirmáig érvényes lenne rá.

Ugyanez lenne igaz a 16-os és a varbói, illetve az 5-ös és a bükkszentkereszti, illetve répáshutai járatokra.

A város közigazgatási határán belül eső, de eddig csak Volán által kiszolgált területek (ilyen pl. a Görömböly alatti kiskertek a kisgyőri vonalon, vagy a Stromfeld laktanya) is "büntető különdíj" nélkül elérhetők.

Felsőzsolcán belül az ott lakóknak sem lesz bérlet-érvényességi különbség a Volán járatai és a 7-es busz között.

Közös új járat indítható pl. a Zsigmondy utcán és meghosszabbításában a Delco-n át Szirmabesenyőre.

Azt, hogy ez milyen időtávban valósulhatna meg, sajnos nem jelzi a koncepció. De van benne egy biztató mondat:

"A javasolt időtávok természetesen nem jelentik azt, hogy az egyes fejlesztéseket nem lenne érdemes előbb megvalósítani."

Vissztérve a Tiszai pályaudvarra:

Az autóbusz-végállomás kapacitásbővítése helyet kíván, de a szabályozási tervből sem derül ki, hogyan történne ez. A térkép alapján a terv az, hogy a tér egésze megszabadul az utaktól. A kistokaji irány (Sorompó utca) a mai MÁV-telep helyén egy éles kanyarral átvág kb. a tértől számított második kis utcával egyvonalban, majd hídon keresztezi a Szinvát és újabb éles kanyart vesz a strand déli oldalában. Innen a Szinva utcába vezet át, azaz a csomópont a pályaudvar előtt álló híd túloldalára kerül. Nem világos továbbá, hogy az útpálya csak a Szinva északi oldalán, vagy irányonként külön, mindkét oldalon létesül-e. A Szinva utca a Szondi utcáig meglehetősen szűk, így a két útpálya biztonságosabb megoldásnak tűnik.

A két éles kanyar két egymástól függetlenül született terv illesztési problémájára vezethető vissza.

Az egyik a Kandó tér "kiürítése", ami önmagában jó elképzelés. A másik a martintelepi felüljáró harmadik ágának megépítése, ami szintén jó elképzelés. Csak abból indul ki, hogy az ág a Kandó téren, a mai állapotnak megfelelően kapcsolódik az úthálózatba.

Megpróbálok egy alternatívát felvázolni.

A megépítendő harmadik felüljáró-ágat nem a pályaudvar, hanem észak felé vezetném. Ahol a Szinvát keresztezi, indítanék annak partján (egyiken, vagy mindkettőn) utat a Szinva utca felé, ezzel a két éles kanyarból egyet megtakarítva. A felüljáróról érkező irányt pedig folytatnám a vasút mellett a Besenyői útig. Erre két megoldás is kínálkozik:

* Az út a Váltó utca végén keresztezi a Szinvát, elhalad a selyemréti volt munkásszállás és a lakóházak közt, majd a Kőrösi Csoma Sándor utcát szélesítve, a végén a boltot elbontva csatlakozik a Besenyői útba, szintbeli keresztezést bíztosítva a Bajcsy-Zsilinszky úttal. A legszembetűnőbb hátránya a ma csendes lakóövezet egyik szélső utcájának feláldozása átmenőforgalom számára (a Besenyői út kapacitása miatt nem igényelne 1+1 sávnál többet).

* Az út közvetlenül a vasút mellé simul, a vasúti híd mellett keresztezi a Szinvát, majd felüljárón a Bajcsy-Zsilinszky utat és a Gömöri felüljáró alatt létesíthető záró-csomópont a Besenyői úthoz. Ez a megoldás költségesebb (felüljáró), de jobban elkerüli a lakott területet. Azok számára, akik eddig a Vörösmarty út felől a Tiszai felé itt "rövidítettek", s akiknek ezt nemrégiben a balra kanyarodást tiltó tábla lehetetlenné tette, most sem járnak nagyon jól, hiszen kelet felé "sikán" vár rájuk -- de ez egyik változatban sem kerülhető el, ugyanis átlósan nem vágható át a terület, azt ugyanis értékesítik és beépítik idővel.

A térrel kapcsolatban még egy kérdést hagy nyitva az anyag: Hogyan lesz kialakítva a villamos (és a gyorsvillamos) végállomása?

Kicsit messziről indítva a kérdést, ha a pályaudvar épületére szép rálátást szeretnénk biztosítani, akkor a hurok és a "gomba" nem maradhat a helyén. Ha tehát a tér általános kialakítására odafigyelnek, aligha hagyják ezt meg mai formájában.

Üzemi szempontból viszont a hurok a kellemesebb, mert azt egyirányú, egyoldalas járművekkel is lehet használni. Bár nyilván meg kell legyen a reményünk, hogy 10-15 év múlva nem Bécsből leselejtezett járművekből fog állni az állomány, figyelmen kívül mégse hagyhatjuk, hiszen a modern alacsonypadlós villamosjárművek egy része is egyirányú, s ez a változat valamivel olcsóbb is.

Nem tisztázott az iparvasúti vonal végállomása sem. A legrosszabb, ami bekövetkezhet, ha a két vonal kompatibilitási gondokkal küzd, de ez, mivel a koncepció határozottan Felső-Majláthig való közlekedtetésről ír, szerencsére valószínűtlen ballépés lenne.

Kompatibilis vonalakat viszont össze nem kötni lenne buta melléfogás. Ez azt jelenti, hogy a Baross utca felőli vágányok és a Sorompó utca felőli vágányok átjárhatók.

Ezt a legegyszerűbb egy tér északnyugati sarkát levágó kanyarral megépíteni, de ekkor a végállomási funciót csak kitérő vágányokkal lehet megoldani, s az fejállomásként működne mindkét irányban. További hátrány, hogy ez a végállomás kellemetlenül messze lenne a peronok alatti aluljárótól, az utasok többségének céljától.

Ha nem tervezünk olyan viszonylat létesítését, amely az iparvasúti vonalról áthalad a Baross utcára (pedig erre szükség lehet), akkor a két vágánypárt a téren át a posta mellé vezethetjük és ott is összeköthetjük. Az aluljáróból közvetlenül a végállomási peronra lehet feljönni, ez jó. Az a szerelvény, amely az egyik vonalról a másikra jár át, behajt ide, irányt vált, majd kihajt a másik vonalra. Üzemi kapcsolatnak jó. Ez a megoldás biztosítja a koncepcióban említett meghosszabbítási lehetőséget a leendő keleti iparterületek felé is. A teret, annak "átgyalogolhatóságát" azonban elrontja a főépület előtt elhaladó, illetve a teret ferdén a Baross út felé keresztező vágányokkal. Végezetül pedig ez is fejállomás.

Maradhatunk a huroknál is, a mainál valamivel tágabb ívvel számolva. Az iparvasúti vonal is becsatlakozhat a hurokba, csak így annak jól körüljárhatónak kell maradnia, azaz a mai kettő helyett esetleg három vágánnyal, vagy a végállomási pihenőt kell elfelejteni, nehogy a két vonal szerelvényei akadályozzák egymást. A vonalak közti átjárást viszont biztosítja. A tér szerkezetét uralná a hurok, azon belül holt tér alakulna ki. A leszállóhely a főépülettel szemben, a felszállóhely nagyjából a mai helyen tartható, mindkét vonalnál, ami a Diósgyőrbe utazó számára kellemes helyzetet teremt, mivel mind a két járatra ugyanott szállhat fel (a Postához helyezett végállomásra is igaz ez).

Van még egy megoldás, ami egyszerű, de forgalmi szempontból kellemetlen: ekkor mindkét vonal fejállomásban végződik, a Baross utca felől a főépülettel szemben, az iparvasút felől a főépület oldalában (akár a főbejárathoz közel) szintén fejállomásban, a kettő közt pedig a tér szélén vezetett egyetlen vágány ad kapcsolatot. Ebben az esetben ráadásul az iparvasúti lehet süllyesztett is. Ez azonban a meghosszabbítását megakadályozná.

Apróságnak tűnik, de a villamosközlekedést alapvetően meghatározza, milyen módon kerül az új végállomás kialakításra.

Egyéb változások a környéken:

A Szinva utca a későbbiekben a Szinva patak mentén (is) fog a Hűtőházi úthoz csatlakozni, innen pedig felüljárót terveznek a vasút felett Martin-Kertváros keleti oldalára, a leendő ipartelepekhez. Ez biztosan emelni fog a forgalmán, ezért is számítok azzal, hogy a Szinva mindkét partját út foglalja majd el.

Martin-Kertváros kapcsán megvizsgálható azt a kérdést, hogy a mai pályaudvari aluljárót meghosszabbítva dél felől is érdemes-e elérhetővé tenni a teret? Amennyiben a vasút itt hajlandó lenne területet értékesíteni, úgy parkolókat lehet erre az oldalra helyezni, melyet kelet felől a már említett felüljárón át az M30-ról is el lehet érni.

Felder felvetése pedig arra vezetet, hogy fontosnak tartsam a vasút és a Bajcsy-Zsilinszky út vágányai közt az összeköttetés lehetőségét, mégpedig két irányban:

* a Tiszait érintő iparvasúti járatok a Selyemrét felől a Gömöri pu. felé a Kőrösi Csoma saroktól a beépítetlen területen át haladva, illetve
* a Tiszaira be nem térő járatok egy része a Zamenhof utca végétől a selyemréti aluljáró déli töltésén haladva a Soltész-Nagy Kálmán saroknál csatlakozva.

Előbbi feleslegessé teszi a járatmegosztást a Tiszai és az észak felé tervezett jaratok közt, utóbbi lehetővé teszi, hogy a Szinvaparktól csupán egy köztes megállóval (Soltész-Nagy Kálmán u.) a gyors vasúti szakasz elérhető legyen, a belvárosból (Városháztér, Búza tér) is tempós haladást lehetővé téve dél felé (pl. a javasolt 122-es járat helyett is).

Eredetileg csak Diósgyőrről és a Bükkről akartam írni, de ahogy egyik probléma kapcsolódik a másikhoz, úgy került elő ismét a "külső körút" gondolata is, majd általában véve a város összes "zsáktelepülés-része". Területméretre tekintve ez a rész igen tekintélyes.

Diósgyőr

A területet itt most a Bulgárföld--Tatárdomb vonaltól nyugatra eső részre értem. Ezen a területen inkább több apró, semmint nagy és szembetűnő változásokat terveznek. Az egyikről már szó esett, ez a villamosvonal meghosszabbítása Felső-Majláthig. A koncepció (talán szándékosan) nem tér ki a nem is olyan lényegtelen részletekre (Pálos probléma), csupán ennyi ír:

"A meghosszabbítást középfekvésű vágány-párral lehet megvalósítani. "

Ebből persze annyi következik, hogy valamely fontosabb közút kerül felhasználásra, erre pedig az Árpád út adódik. A 2004-es szabályozási terv sem ad támpontot, ugyanis egyátalán nincs benne jelzés a villamossal kapcsolatban, sőt a meglévő villamosvonalat is nagyvonalúan jelzi (csak a Tiszai pu. és Diósgyőr között, a vasgyári hurkot és hídjait, valamint az üzemi vágányt a Szondi utcára nem, bár az ívek persze mutatják).

Megpróbálom a Pálos-szűkület (bontás nélküli) megoldását kicsit szemléletesebbé tenni. A két kép a szűkület két irányból, sárgával fedve a fonódó villamospályának szánt terület, kékkel az útpályának szánt. Ami ezekből látható még, az az, hogy a buszmegálló a zebra elé kerül, valamint egy helyen (a telefonfülkénél) a járdának adható terület leszűkül, ide korlát is építendő.



Lásd még:
* Pálos-szűkület
* Fonódó vágányok

A terület keleti szélén a legnagyobb változás, hogy a Lórántffy utca szélesítése helyett a volt 4-es villamos nyomvonalába kerül az út, így a Bertalan utca csomópontja "eltorzul" majd. A szabályozási áttekintő és részletes térképoldala itt (is) ellentmond, a részletes szerint a régi Lórántffy utcának nem lesz kijárata a Kiss tábornok útra.

Nyugat felé haladva a következő átkötő út a Nyár utca és Gőz utca vonala, az Előhegy utca (a már régebben említett "gyengített" ÉTM meghosszabbítás) és a Szervezet utca között. Remélhetően nem lesz túl nagy forgalma, hiszen egy csendes lakókörnyéket "rendezne át".

Az utak ezután összefutnak a Táncsics térre, egy kivételével. Azaz a Tokaji Ferenc utca (nem az a rész, ahol most a 9-es busz kanyarodik a végállomás előtti hídra, hanem a mellette fekvő szakasz), a Köztársaság utca, a Kiss tábornok és a Kondor Béla fut egy csomópontba. Az Előhegy kikerüli ezt a területet és egy ferde átkötéssel az Erdész utcába vezet. Innen nyugatra már csak egy jelentős fejlesztést lehet kiemelni, ez pedig a Berekaljára vezető második út megnyitása a mai buszvégállomástól nagyjából a Bartók köz és a Tölgy utca nyomvonalában, több építmény bontásával. Erről ennyi szerepel csak a koncepcióban:

"Tokaji Ferenc utca átkötése a Táncsics térre új Szinva híddal.
Eper u. meghosszabbítása a Bartók utcáig."

Az előnyök a közösségi közlekedés szempontjából közvetlenek, mivel mind a 9-es behozása Diósgyőrbe, mind Berekalja kétirányú megközelítése lehetővé válik. Az előhegy kerülő kiépülése a lakótelep északi oldalának kiszolgálásán (Kuruc u. vége) is segít. Legfeljebb a kisvasút hangulatán ront egy kicsit (vagy nagyon)...

A Nagy Lajos Király útja közúti forgalom elől lezárásra kerül, ezt gyalogoszónának szánják a Várig tartó utcákkal együtt.

Apró kérdőjelek azért maradnak. Az egyik, hogy a Bartók utca, Bartók köz közötti egészen szűk szakasz miként kerül szélesítésre, hogy ott 2x1 sáv szabályosan átférjen? A buszvégállomás sem maradhat a mai helyén. Áthelyezését Felső-Majláthra nem tartom a legjobb megoldásnak. Ehelyett a Vártól nyugatra részben már kialakított, részben bővíteni tervezett parkolóból vennék el területet. A szándékom ezzel az, hogy a Várhoz és a fürdőhöz a sétányok forgalmát nem zavaró módon eljutást biztosítsak, továbbá az innen induló buszjáratok (5,15,később esetleg Bsztkereszt is) mai elérhetőségét Diósgyőrnél (első megálló lesz) megtartsam.

Érdekes lehet még Felső-Majláthon a villamospálya-hurok kialakítása, erre több lehetőség is adódik, ezek közt olyan is van, amely közvetlen villamos--kisvasút közös (peronos) megállót tesz lehetővé.

Bükk

A Bükkben gyakorlatilag egy "nagy" lépést hiányolok, ez pedig az erdei utak lezárása és/vagy fizetővé tétele. Ez az ómassai útra is igaz lenne, a kirándulókat a kisvasútra, vagy az igény szerint sűrített buszra terelve (a kevés helyi lakosnak persze díjmenetes belépési engedéllyel). A bánkúti síközpont kiszolgálása is közforgalmú eszközzel történne.

Pereces és a "zsáktelepülések"

Pereces lehetne a második "Diósgyőr", itt azonban nem épült nagy lakótelep és nincs átmenőforgalma sem. Kicsit "elfelejtett" része ez a városnak, de nem kellene így lennie és a perecesiek tesznek is érte, hogy ne legyen így. A szabályozási terv csekély területbővítésen kívül semmi változást nem jelez itt. A helyi fórumokon felbukkanó ötletek közül érdekességképpen a libegő építése említendő, ezt azonban hol ide, hol oda javasolják. A kirándulók szempontjából a Vadaspark lenne a legérdekesebb, de hogy létesíthető-e "kétoldalas" libegő, vagy kabin, amely "félúton" érinti a Vadasparkot Pereces és az egri út között, nem tudom.

Ami fontos, az a koncepció egy megállapítása, ami azonban Perecesre eszerint nem vonatkozik:

"A város zsák-településrészeinek a közúthálózat fejlesztése kapcsán második közúti kapcsolatot kell kiépíteni."

Ilyen kapcsolat létesítésére konkrétan csak egy példát látunk, a már megvalósult Szirma--Görömböly úton kívül:

"Komlóstetőt Tapolcával összekötő út"

Ez az út a komlóstetői Szántó Kovács utca meghosszabbításaként épülne, majd egy hosszú vargabetűvel haladna a kőbányán át a tapolcai Igló utcába. A kitérő minden eddigi tervnél hosszabb, ez a közforgalmú (busz?) kapcsolatot is erőforrásigényessé teszi (hosszú menetidő).

Kitérőként essen szó a koncepció által sem említett "külső körútról"! Maga az elképzelés egyszerúen hangzik: fűzzük fel a nyugati, dél-nyugati és déli városrészeket egy útra Perecestől Szirmáig!

A részletekbe menve már kezdetben komoly problémák jelentkeznek. Tatárdombig létező utak használhatók fel (a már említett Lórántffy áthelyezés is), onnan Komlóstetőre elsősorban terepviszonyokból adódnak gondok. Ráadásul amennyiben jól terhelhető útra van szükség, úgy nem tanácsos bevezetni Komlóstető belsejébe, inkább nyugatról kerülendő meg, majd a fentebb említett Komlóstető--Tapolca útba köthető be.

Tapolcára átmenő forgalom nem terelhető be, így azt is meg kell kerülni, erre azonban megint nincs módom konkrét javaslatot adni. A keleti oldalon ismét kapcsolat építhető a Tapolca--Görömböly úttal (ezt a szabályozási terv jelzi), majd Görömbölyt is részben kerülni kell, mert a Bacsinszky utca nem szélesíthető.

A szakasz vége, a Görömböly--Szirma (304-es) út elkészült.

Visszatérve a "zsákok feloldására": Tetemvár a reptér felé, Bodótető a lyukóvölgy felé lesz "nyitva", Avas III. üteme pedig a Muszkás oldalon át Diósgyőr felé kap kapcsolatot, amennyiben a leírtak megvalósulnak.

Kérdés, mikor? Egyes részletekkel már évtizedek óta adós a város.

Melléklet:
Miskolc lehetséges kötöttpályás fejlesztései

A város létező, fejleszteni kívánt, létesítésre szánt és forgalomilag indokolható, de nem tervezett kötöttpályás vonalai a következők:



* Kelet-nyugati vonal

Jelenleg kétvágányos kiépítésben Tiszai pu. és Diósgyőr között, Vasgyárnál óriás-mellékhurok a betétjáratnak.

Fejlesztése: Meghosszabbítása javasolt Felső-Majláthig. Ennek műszaki akadálya jelenleg a Pálos blokk.

* Iparvasúti vonal

Jelenleg rossz állapotú egyvágányos villamosított nagyvasúti vonal, csekély teherforgalommal (napi max. 2 menet).

Fejlesztése: I. ütemben egyvágányos, kitérős "gyorsvillamos" üzem Tiszai pu. -- Vasgyár között. A bulgárföldi kapcsolat megépítése után a nyugati végpontig hosszabbítható. II. ütemben több szakasza kétvágányosra építendő át. A keleti ipartelepek fejlesztésével a Tiszai pu.-tól délkeletre meghosszabbítása elképzelhető.

* Észak-déli vonal

Jelenleg városi főutak, rajtuk erős buszforgalom, részben az 1960-ban felszámolt nyomvonalon.

Fejlesztés: Több ütemben kiépítendő Repülőtér -- Szentpéteri kapu -- Búza tér -- Corvin u. -- Csabai kapu -- Tapolcai elágazás között kétvágányos, burkolt közúti villamosvasútként, a belvárosban a K-Ny vonallal teljes értékű kapcsolattal.

Déli irányban két ágon folytatható: az iparvasútba bekötve az Egyetemváros felé, illetve Hejőcsaba és Görömböly felé. Ez utóbbi és az északi végpontot a vasúttal összekötve RegioTram forgalom létesíthető. Az egyetemvárosi ág Miskolc-Tapolcáig attraktív, túristavonzó beruházásként (egyvágányos üzemben is) meghosszabbítható.

* Avas-gerinc vonala

Jelenleg erős buszforgalom. A kiemelkedően kedvezőtlen műszaki és domborzati viszonyok miatt értékelhető tervjavaslat még nem készült.

Fejlesztés: A gerinc nyomvonala a Sályi utca és Hajós utca közti szakasz, itt felszíni vonal kiépítése lehetséges. Délre az iparvasútba leköthető a Sályi utcán át erős lejtésű addhéziós pályával. Északon megoldás keresendő.

 

Miskolcon ennyi és nem több jelenleg a kötött pályás közlekedés játéktere a létezőtől a megépíthetőn át a szinte reménytelenig.