shuvoh2008.11.07 15:00:00(9114) |
1. Közutak... Több közút van Pesten, amit azonnali hatállyal fel kell újítani, többsávosítani, rendes buszsávokat rajtuk kiépíteni. Legbanálisabb példa a Thököly út vagy a Nagy Lajos király útja.
2. Villamoshálózat: tegnapra kellett volna a villamoshálózatot rendes hálózattá alakítani. Legfontosabb teendők: 1-es villamos minimum Fehérvári útig hosszabbítása, 3-as minimum Csepelig történő meghosszabbítása, 17-19 összekötés, 14-47 összekötés, esetleg 28-56 összekötés. Ezenkívül kialakításra szorulna a 14-esnél a Kápmegyeri tramtrain is, illetve a Vaspálya utcán új vonal, és egy déli átmérős villamosvonal megépítése. 3. Új hidak: Aquincum, Albertfalva... ezen felül a Munkáskörút megépítése. 4. VASÚTHÁLÓZAT!!! Be kell szervezni a közösségi életbe, nem pedig elzárt izéként kell kezelni. Új vasútállomások: Közvágóhíd, Rákosrendező, BNV, akár Dózsa György út, akár Villányi út, akár Mexikói út, rendes ráhordó járatok kiszervezése, Imcs-k kialakítása. Ráckevei HÉV vasútba szervezése, hosszabb távon alagút a Nyugati és Kelenföld között. 5. Nagy rágyaloglást igénylő IMCS-k sürgős rendezése: Keleti pályaudvar, Örs vezér tere, Mexikói út, Közvágóhíd, Kelenföld (itt új IMCs kialakítása) 6. 3-as metró meghosszabbítása minimum Rákospalota-Újpestig. Kápmegyerig nem fog menni, mivel nincs forgalom, sajnos. 7. 2-es metró meghosszabbítása Rákosfalváig, ott közös peronon találkozna a vasúttal. Gödöllői HÉV vasútba szervezése (sajnos itt nincs tökéletes megoldás, ebben bizonytalan vagyok). M2A Liget térre sem ártana. 8. Hosszabb távon elkerülhetetlen a 4-es metró. Ez csak a fentiek után kellene, és csak akkor, ha az AliGut nem jelentene elégséges megoldást Újbuda közlekedési trombózisára. Mindenképp más nyomvonal kellene (kellett volna), több kéregvezetéssel a budai szakaszon. 9. Nagyjából ezután jön az 5-ös metró, miután kiváló gazdasági helyzetünkben felhúztuk Csepel szigetcsúcsára az új Manhattant. Ekkoris a dunaparti vezetés a preferáltabb. ------ Mivel megépül jelenlegi formájában a panamametró, ezért az életben csak az első 4 pont (-AliGut) számít elkerülhetetlen problémának, amit a gazdasági helyzet enged.
|
|---|---|
vrobee2008.11.18 09:24:48(9209) |
de, valszleg ez is megoldható lenne, de sok mindent újra kellene tervezni, engedélyeztetni, talán az eddig elkészült építmények egy része is kárbaveszne.
Azzal, hogy Kelenföld a vasútra merőlegesen épül meg, a vasútra kötés nagyon nehéz lesz (nem lehet komolyabb építési költség, és brutál ívek nélkül megúszni). az egész M4 szinte minden elemében el van kúrva Ezzel így nem teljesen értek egyet. Az M4 elqrtsága ott van, hogy a megoldásra váró feladat és az erre szánt eszköz nincs összhangban. A többi (villamospótló jelleg stb.) mind-mind csak következmény, kényszerpálya. Mint a dominók a sorban. Egy vasúti alagút az M4 nyomvonalán egyáltalán nem működne rosszul, akár még ezzel a sűrű megállókiosztással is. Ez persze már egyfajta kompromisszum lett volna.
|
Ali Ttaik-al-Rep2008.11.21 08:13:35(9382) |
Azt figyelembe vetted már, -amit a metrónál igen- hogy mekkora már így is a városi légszennyezettség??? Elsősorban a buszok miatt is.
Jó meglátás. De nem kellene itt megállni. A buszok légszennyezése a belvárosban (a kőkanálisban) abból adódik, hogy nagyobb forgalmat kell kiszolgálniuk, mint amit erre az üzemmódra megfelelőnek tartunk. (A BRT rendszereket hagyjuk, bár abból is lehet környezetkímélőt építeni.) De miért is van ennyi busz a Rákóczin? Mert az ugyanitt létezett villamost felszámolták. Miért számolták fel? A metró miatt. Meg azért, hogy a belvárost mentesítsék a tömegközlekedés terhelésétől. Sikerült? NEM. Pedig az a metró a Keletitől az Astoriáig a buszkaraván alatt halad! Mégis, az utasok jó része nem az Astoriánál száll át a 7-esre (és amíg járt, a 47-esre, 49-esre). Sikerülhet-e a 7-es családot (minden ide tartozó járatot) kiváltani a metróval? Nem, hiszen az útvonala eltér. A busz tehát _marad_, s ha olyan ritkán, ahogy azt a DBR tervezi, akkor környezetkímélő technológiára átállítani (troli) sem lesz egyhamar keret. Sőt, ha a főváros ellenében mégiscsak sort kerítenek a kiskörúti vonal visszafejlesztésére, akkor a felszíni környezetkímélő eszközök részaránya még csökkenni is fog. Mindezt úgy, hogy a "telített" Bartókon a leghosszabb villamosszerelvény 2db Tátra összecsatolva, ami a Combino fele nagyjából. És még így is több utas fér rá, mint egy csuklósbuszra.
|
Hernyofan2008.11.21 09:00:33(9383) |
Túrterhelt a felszíni közlekedés, hatalmas az utastömeg, elég ha a Blahára kimész. Nemcsak a közlekedés az, hanem a levegőszennyezettség is óriási.
A levegőszennyezettséget nem a buszok számlájára kell írni, hanem az autósokéra. De ha ez a probléma, akkor jóval olcsóbban meg lehetett volna oldani ezt az egészet villamossal is ( pedig én nem szeretem ezt a közlekedési formát ). Abban még annyi plussz is lehetett volna, hogy a villamosok egy törzsvonalon ( Rákóczi ) egyesülnek, majd szétválnak, ezáltal jóval nagyobb területet szolgálnak ki. Nem utolsó sorban még olcsóbb is lett volna, mondjuk annyira, amit még talán megengedhetünk magunknak. De hát kit érdekel ez, ugye? Nagyvárosnak legjobb a metró. Úgy látom az se "sokakat" érdekel, hogy a metrónál ma már van jobb megoldás is, csak egyesek elfelejtenek körbenézni a világban, és a színes-szagos látványtervektől egyből hanyatt dobják magukat. Legyen 4-es metró, én is ezt mondom. De nem ebben a formában, mert ez így az összes létező megoldás összes létező hátrányát tökéletesen egyesíti, iszonyatosan sok pénzért, kb. 5 perc spórolásért - egyes esetekben. Budapest nem München Hát nem. Sajnos nem. De az azért elgondolkodtató, hogy a müncheni rendszer sikeres. Olyannyira, hogy évről évre növekszik az utasszám - magától, nem dugódíj, vagy kitiltás hatására -, ezért a közös szakasz ( Stammstrecke ) alá újabb alagutat terveznek építeni. Talán érdemes lenne elgondolkodni azon, hogy valamit jól csinálnak. Párizs kb. ekkora és van vagy 23 metróvonala Párizs lakossága kb. 2,5 millió fő. Agglomerációval együtt 9-10 millió körül van. És bár Te szívesen elfeledkezel az agglomerációról, azt azért tegyük hozzá, hogy ezeknek az embereknek a nagy része Párizsba jár dolgozni, tanulni, stb. Az a 23 vonal pedig 16, amiből kettő egy rövidebb, régen másik vonalakhoz csatlakozó "csökevény". Londonnak még ennél is több. Londonban helyből laknak 7 millióan. Agglomeráció nélkül.. A londoni metróról érdemes lenne kikérned pár topictárs véleményét azok közül, akik már látták, használták. Az állomások (és a szerelvények) költségcsökkentési okokból lesznek rövidebbek (120 m helyett 80 m). Azonban a rövidebb (akár 90 mp-es) követési idő kompenzálja a rövidebb szerelvények kisebb szállítókapacitását, ezáltal a vonal kapacitása körülbelül azonos az M2/M3 vonalakéval. A több vonat sűrűbben történő közlekedtetése az nem költség, igaz? Nem jelent több fogyasztást, több amortizációt, több dolgozót... Megnézem én azt a 90 másodperces követést. Az M2/M3 vonalak belvárosi 7 km-es szakaszainak átlagos állomástávolsága azonban ennél is kevesebb. Valóban van olyan szakasz, amely metrós viszonylatban igen rövid, kb. 350m. Ezt gondolom a DBR honlapjáról ollóztad össze. Nincs vele semmi gond, csak pl. a Gellért tér, és a Duna alá kicsit benyúló Fővám téri állomás között jó ha 250m van ( nemrégiben egy rádióban lezajló vitában 200m-t boncolgattak ), nem hogy az általuk leírt kb. 350m. A Duna a Szabadság-hídnál kb. 300m széles. A Gellért téri állomás a partjánál kezdődik, ha a Fővám téri - majd 10 év múlva, mire sikerül megépíteni - belóg a Duna alá, akkor az sehogy nem lesz 350m. Az M2/M3 átlagos megállótávolságára én nagyon kíváncsi lennék. Mert hogy egy M2-nél a 4-es metróé nem lehet nagyobb, az biztos. Amit el tudok képzelni: a 4-esnél a teljes vonalat vették, és beleszámolták az egyetlen hosszúnak mondható szakaszt Kelenföldön. Az M2-nél pedig csak a belvárosi szakaszt számolták - ahogyan az oda is van írva, amúgy honnan számít a belváros? - így a legnagyobb megállótávolságokat ( pl. Keleti - Stadionok ) szépen ki lehetett hagyni belőle. Ez a szakasz önmagában majdnem akkora, amekkorán a szent 4-eske a Gellért tér és a Rákóczi tér között plusz két helyen áll meg! Érdemes lenne ezeket újraszámolni, mert ahányat kiszámolt valaki ténylegesen, mindig kiderült, hogy ferdítés az egész.
|
vrobee2008.11.21 09:55:54(9395) |
Aztán eljutunk odáig, hogy a kis kapacitás miatt tényleg csak a budapestieké lesz
Persze, a budapestieké lesz, a budapestiek fognak szívni vele, amennyiben
És ezek csak azok az utasok, akik a DBR tengely mentén laknak, akiket a metró kiszolgálni hivatott! Akik történetesen az egyik metrómegálló mellett laknak, és pont a másik közelében dolgoznak, na azoknak véletlenül jó lesz. Ennyit arról, hogy a metró a budapestieknek épül! A többiek legalább csak a kamatokat fogják fizetni... |
Ali Ttaik-al-Rep2008.11.24 09:50:16(9566) |
Csökkenteni kell a sávokat, bevezetni a dugódíjat, stb.
Úgy ám! Csakhogy, ha csökkentem a sávok számát mondjuk a Rákóczin (a mai 2x(2+1)-ről 2x(1+1)-re, ahol az egyik sáv továbbra is a tömegközlekedésé), akkor ugye azt várom el, hogy a forgalom csökkenjen -- hiszen mi másért b.zerálnám át a füstös kőkanálist? Na de! Ha csökken a forgalom a felszínen, akkor a tömegközlekedés zavartatása is csökken! Magyarul megbízhatóbban, s talán kicsit gyorsabban is el lehet jutni busszal a Rákóczin át Újpalotára, vagy a Tétényi útra. (Ha akarok még a zöldeknek jót tenni, akkor környezetkímélő motort rakatok a buszokba, vagy csápot rájuk, vagy még sínt is alájuk és villamos. Egyik se kerül annyiba, mint egy metró.) Tehát továbbra is hiányzik az az bizonyosság, hogy ez metró nélkül nem megy.
|
polgarikurazsi2008.11.24 17:01:28(9618) |
ami hiányzik:
1. metróvégállomásoknál óriás örzött olcsó parkolók 2. több bicigli út (kb 10szer annyi mint ami most van, minden hídra oda vissza biciglisávval) 3. jobb utak: kevsebb kátyúk, lukak, hibák, több betonzott azsfaltozott utat, kevesebb földút. 4. még kettő metróvonal a most épülőn túl. (olcsóbb kéregvasút technikával 4szer anyit lehet építeni ugyanabból a pénzből amit a kérgvasútra pazarolnak!!) 5. metrók és a vasútvonalak egységesítése: egységes vágány nyomvonallal, bekapcsolva a MÁV járatokat is a budapesti közlkedésbe jobban az eddigiekhez képest. 6. még két híd: egy északon egy délen.
|
Ali Ttaik-al-Rep2008.11.25 08:22:19(9645) |
(...)
Az átmenő forgalom alatt valószínűleg te autósokat értesz, Pontosan, ugyanis ők áramlanak 2x2 sávban pl. a kőkanálisban _is_ és őket a legnehezebb környezetkímélő technológiára átállítani. akik utolsó szempont ebben a történetben, mivel nem nekik készül a metró ;-) Ez azért nagyobbfajta koporsószög az "élhető várost teremt a metró" dumának. Tehát nem az agglomerációnak, nem az autósoknak. Olvad ez rendesen. őket sávszűkítésekkel, dugódíjakkal kényszerítheted BKV-ra, vagy kerülő utakra. Ehhez tehát nem kell metró. A másik árdrágító szempont tudtommal a 100%-os akadálymentesítés A kettes metró felújítása után sem lett számonkérve senkin a megígért akadálymentesítés. kőzet-talajviszonyok, felszíni rendezés és fúrópajzs csináltatása. S ha mindezt előre tudom, márpedig csak nem érte meglepetésként a metró tervezőit sem, akkor egyetlen esetben választhatom az olcsóbb megoldással szemben: ha az olcsóbb megvalósíthatatlan, vagy hosszú távon a fenntartása költségesebb.
|
felucca2008.11.25 11:44:51(9659) |
....pusztán az a kérdés, kell-e metró (ha már van rá lehetőség és pénz)....
Na most akkor döbbenj meg: nincs rá pénz. Jelenleg fedezet nélkül épül a metró. Brüsszelben világosan megmondták, hogy folyamatban lévő beruházásra nem adnak pénzt. Másfél évvel ezelőttre ígérték a döntést az EU-támogatásról, most februárra ígérik, aztán meg majd nyilván augusztusra. Szólj, ha ez a helyzet számodra még nem lenne elég egyértelmű az EU-támogatás valószínűségét illetően. A Főgáz eladását már nem is említem, mert túl magas labda....
|
felucca2008.11.26 09:45:46(9683) |
....Itt lesben állnak azok a jóakaratú emberek, akik alig várják hogy:
1. végre történjen már valami (beomlás, ázás, földrengés, stb.) 2. bedőljön az egész metróprojekt 3. ne adjon az EU pénzt. Amennyiben a beruházásnak szerintem káros hatásai vannak, akkor ezt kívánni valóban jóakarat. Nem azt mondom, ha ráborulna a Fővárosra valamilyen páncélszekrény és hegyekben állna a pénz, akkor lehetne négyes metrót építeni. Akár Törökbálinttól Fótig, 120 méteres peronokkal. Jutna erre is meg másra is. Mint tudjuk, nem borult rá a Fővárosra a páncélszekrény, hanem üresen tátong. Ebben a helyzetben négyesmetróra költeni egy fillért is könnyelműség, ami ugye súlyosabban esik latba, ha közpénzről van szó. Ugye te is laksz valahol. Na most, beázik a szomszéd a fürdőszobád alatt, meg annak idején lespórolták a hőszigetelést a födémről, ezért lefagy a lábad telente. Mellesleg hiányzik egy olvasólámpa a nappaliban. Te összehívod a szakértőket, akik egyértelműen javasolják, hogy ebben a helyzetben olvasólámpát venni a nappaliba a leginkább hasznos beruházás. Ennek te megörülsz, mert amúgy is régóta szíved csücske volt a 40.000 Ft-os Tolomeo-olvasólámpa. Veszel fel hitelt a Cetelemnél és megveszed. Hülyén cselekedtél? Kétségkívül. De való igaz, ezentúl tudsz olvasni a nappaliban sötétedés után is. Eszmefuttatásod az 1/3-ról, meg a 2/3-ról értelmezhetetlen, mert ugyebár éppen arról van szó, hogy nem lesz 2/3, ezek után Demszky feltolhatja magának az 1/3-ot.
|
Ali Ttaik-al-Rep2008.11.26 14:26:44(9704) |
csak egy tíz vonalból álló hálózat részeként lenne racionális.
Ez nagyon frappáns megfogalmazás, ki is vastagítottam. HA Budapest Párizs lenne, AKKOR lett volna racionalitása a város tömegközlekedésének föld alá vitelére alapozni (de még ott is be van vonva a vasút). Van persze, aki abban bízik, hogy majd lesz négyes, ötös, hatos, hetes, nyolcas, stb. metró is. Hát persze. Majd ha Dubaipest lesz, ahol a lépten-nyomon feltörő kőolaj mellesleg aranyrudakat és ökölnyi gyémántokat dobál a felszínre, akkor... Budapestnek VAN kötöttpályás hálózata (jócskán megtépázva, lehetséges teljesítőképességét jócskán alulmúlva), nem kell nulláról sokszoros áron megint csinálni egy attól teljesen függetlent.
|
felucca2008.11.27 12:06:49(9759) |
Kedves "kollégák", kis érdekesség! Részlet a Városkutatás kft.-nek a Főmtervhez írott leveléből a készülő Közlekedésfejleszési Rendszerterv felülvizsgálata kapcsán:
".....A metró kapcsán előkerül még egy tisztázatlan kérdés: a projekteket teljes projektként értékeljük, vagy pedig a jelenlegi döntési szituációt vesszük alapul? Ha a metró első szakaszát mint teljes projektet nézzük, akkor a költség-hatékonysága megkérdőjelezhető (előrelépést jelent, de iszonyú költségekkel, amelyeket más projektekre fordítva véleményünk szerint nagyobb eredmény lenne elérhető). Ha viszont azt nézzük, hogy most mi a döntési szituáció, akkor nyilván be kell fejezni az első szakaszt, mert a döntés az, hogy beleteszünk-e még 10-20 milliárdot azért, hogy elkészüljön . a többit már úgyis kifizettük vagy leszerződtük, vissza nem kapjuk, azaz elsüllyedt költség. A mi pontozásunkban a metró .lepontozása. mögött szakmai aggályok állnak. A metróval kapcsolatban látjuk, hogy a BKRFT .kötelezettséget teljesít., ami nem túl jó dolog. Megértjük, hiszen túl sok befektetés és elvégzett munka forog kockán ahhoz, hogy hazardírozzunk Brüsszellel és a Kohéziós Alap támogatással. Ugyanakkor a további szakaszok megépítésének szükségességét mérlegelni kell, összevetve a többi projekt szükségességével és forrásigényével, valamint a forráslehetőségekkel. Éppen ezért alternatívákat javasoltunk (különösen a 2. szakasz vonatkozásában), ezt az Excel táblázatba beillesztettük, valamint szöveges és térképi indoklást is tettünk. Ha a BKRFT nem tudja felvállalni, hogy koncepcionális problémák és a megvalósíthatóságra vonatkozó (hatékonysági, szakmai, szakmapolitikai, pénzügyi) nyitott kérdések vannak egyes projektekkel kapcsolatban, akkor kevesebb esély van arra, hogy jelentős szakmai előrelépés történjen a 2001-es állapothoz képest. Ha már a metró 1-es szakasza ma racionálisan nem is kérdőjelezhető meg, a 2-es szakaszt, különösképpen pedig annak ütemezését legyen szabad vitatni!...."
|
felucca2008.11.27(9761) |
.....Ha a fővárosnak a 600 milliárd forintból 130 milliárdot kell állni csak a 4-es metróra, akkor még jut másra is. ....
Sajátosan számolsz. Kevésbé sajátosan számolva a szerinted 470 milliárd forintos (nem ennyi, kevesebb, de mindegy, jól hangzik) úniós támogatásból lehetne építeni 94 km luxus-villamosvonalat, vagy 10 új nagyonszuperluxus Duna-hidat, kenőpénzekkel és pártfinaszírozással együtt. Vagy - ha akarod - 5 Duna hidat és 50 km új luxus-villamosvonalat. Tehát, ha lenne úniós támogatás, akkor ennyi lehetőséget basznánk el 7 km földalatti villamosért cserébe. Ez normális szerinted? További baj, hogy 130 sincsen. Az egész rumlira a Fővárosnak körülbelül 80 milliárdja volt induláskor. Utána az özönvíz. Tehát nem csak, hogy nem marad másra, de az úniós támogatást is maradéktalanul felszippantja a szörny. Ha egyszer befejeznék a 4-es metró, akkor utána 20 évig semmilyen fejlesztés nincs, sem saját, sem úniós pénzből. ezzel számolj! Látom, te a beázás megszüntetése helyett mégiscsak Tolomeo-olvasólámpát fogsz venni.
|
résidentiel2008.12.01 11:53:02(9954) |
A vicc az, hogy az adott relációban az 1-es villamos meghosszabításával lesz egy kötöttpályás, sűrűn közlekedő közlekedési kapcsolat. Persze a zuglóiak nem nagyon akarnak Kelenföldre menni, mert a vonatra vagy a Keletiben szállnak fel vagy a Déliben. Nem is erre a célra kell metró meg villamos:)
Megnéztem a híres 4-es metró honlapját, ahonnan számtalan link van a világ metróira. Gondoltam, ránézek már, mégis honnan tájékozódok egy Myotta féle (hátha onnan). De meglepve látom, hogy a világ metrói nem nagyon hasonlítanak a tervezett 4-esre, szinte semmiben. Némely városban pl. egyáltalán nincs jelenleg földalatti vonal, de Bp-nél kisebb és nagyobb városok is jellemzően azzal hírdetik magukat, hogy x*100 km vonallal rendelkeznek (ki hinné, hogy döntően nem a föld alatt). Milyennek épülne meg a 4-es metró, ha nem a honi politikai kultúra mocsara diktálná a tempót, hanem mondjuk a német, svájci, francia, dán, spanyol, osztrák takarékosság, célirányosság, környezettudatosság? 1. A külvárosban a felszínen haladna, ahol lehet, zárt pályán, esetleg a vonattal közös vágányokon (nagyobb állomás távolság, magasabb sebesség). Kelenföldön kizárólag a budaörsi leágazás miatt lenne földalatti szakasz, de lehet, hogy ott is S-Bahn lenne (amelyik olcsóbban kivitelezhető). 2. A Bartók Béla külső szakaszán a felszínen menne villamosként 3. A Fehérvári úton a felszínen menne villamosként (egyik leágazása a metrónak) 4. A Bartók belső szakasza alatt kéregvezetésben menne, kb. a körtérig 5. A belvárosban fúrt metróként közlekedne, hogy "fittyet hányhasson" az utcáknak, folyónak, bárminek, kb. az Astoriáig 6. Az Astoriánál közös szakasza lenne a Keletihez a piros metróval (illusztráció: a párizsi metró állomásainak kb. 1/4-e több vonalat is fogad). Sok értelme nincs külön nyomvonalon futnia 1 villamosmegálló távolságban, olyan helyen, ahol amúgy semmi sincs (Rákóczi tér, Köztársaság tér). 7. A Keleti után kéregben menne egy darabon, kb. a Hungária körgyűrűig. A külvárosban már a felszínen menne, és lenne jópár elágazása a végén, lehet, hogy a vasútra is kimenne, hogy elérje az agglomerációs utasokat is, hasonlóan a délnyugati szakasznál vázoltakhoz. Ezzel ugyebár ugyanannyi pénzből sokkal több utast szállíthatna, jóval nagyobb területet fedne le, az átszállási kapcsolatok (lehetőségek) száma sokkal nagyobb lenne, a kényszerű átszállásoké meg sokkal kisebb. Cserébe Myottának nem lenne igaza, és valljuk be, azért ez übereli az összes többi szempontot.
|
Ali Ttaik-al-Rep2008.12.01 12:01:44(9957) |
És nem züllött volna így el a Rákóczi és Kossuth Lajos utca:((((
Attól függetlenül, hogy épült-e metró alá, vagy sem, kellett volna megtartani a kötöttpályát a felszínen, de az az időszak a gumikerék-őrületé volt. Nyögjük ma is. Hogy lett volna-e elég utas a metróval _párhuzamosan_ a villamosra, azt azt hiszem nem kell bemutatni azoknak, akik utaznak is arrafelé busszal, nem csak írnak róla. ;) (Tegyük még hozzá, hogy az M2-ben a mai napig _kapacitástartalék_ van, tehát egy egységgel hosszabb szerelvényekkel és sűrűbb követéssel járhatna -- ha erre igény lenne. Az igény azonban _felszíni_ közlekedésre van. Hoppá.)
|
ghoezeke mate2008.12.01 14:18:40(9976) |
Az M3-as déli szakasza miatt annyira koncentrálták Dél-Pest közlekedését, hogy ahhoz már egy csomópont kevésnek bizonyult, így aztán a KöKi után közvetlenül a Határ-út is gigacsomópont. A felszíni közlekedés emiatt botrányos, pedig az emberek saját lakókörnyékükön is szívesen közlekednének.
Tovább tetézi a bajt, hogy a Nagykőrösi utat autópályává építették a Határ útig, és a külső szakaszon egy kb. 5 km-es hosszon semmiféle gépkocsiátjárás nincs, és van 3 gyalogosfelüljáró.
Szubjektíve nekem: régen voltak a 31-es és 50-es villamosok, amelyek közvetlenül elvittek a Körútra, rossz esetben 30 perc alatt. Most nekem egy busszal el kell mennem (várakozás nélkül 25 perc) valamelyik csp-be, hogy felszálhassak a M3-ra. Innen újabb negyed óra a Ferenc-Körút.
(Valami átszállásos lehetőség most is van elérni a Körútat, de a 20 perces követési idő és az átszállás miatt ez akár 50 perc is lehet.)
Az M3-as egyetlen esetben jelent előnyt, ha Újpestre akarok menni. Ez viszont ritka. Az esetek 95%-ában hátrányomra van az M3. Összefoglalva: Dél-Pestnél rosszabb közlekedési koncepciót akarva sem lehet kitaláni, metróstól.
|
Ali Ttaik-al-Rep2008.12.02 13:19:38(10020) |
Nem számít, mi is igazán, de épüljön?
Gondos módja ez az adópénzekkel való gazdálkodásnak egy sok területen lemaradásokkal küszködő európai országnak... :( NEM. Vannak problémák. Közlekedésiek is. Azokhoz keresünk megoldást. Megfelelő eszközt. És nem fordítva, eszközhöz a helyet, ahova talán be lehet vetni.
|
felucca2008.12.02 15:54:03(10026) |
... melyik Bp.-hez hasonló fővárosra gondolsz, ahol egyáltalán nincs föld alatti vonal? Párizsra például? Ott van 23 is. Bukarest? Ott 4 vonal van...
Súlyos tévedésektől hemzseg a szöveged. Először is tisztázzuk, mit értünk Budapesten. Én Budapesten azt a 6-700 ezer lakosú várost értem, ami a hajdani Kis-Budapest volt. A többi Budapest az már agglomeráció, falvak tömkelege a közigazgatási határon belül. Ha ezt a zónát meg akarod feleltetni Párizsnak, akkor ebben a zónában 10 millió ember él, ami ugye nagyságrendi különbség. Ha Kis-Budapestet felelteted meg Párizsnak, akkor már csak 2,5 millió lakossal kell számolnod. Ezt szolgálja ki Párizsban a 21 földalatti villamos, mert az ottani metró paraméterei kb. ennek felelnek meg (a nálam nagyobb tudósok majd helyreigazítanak). Ha ellenben Kis-Budapestet vesszük a maga 6-700 ezer lakosával, akkor Amszterdammal, Kölnnel, Hannoverrel, Stuttgarttal, Helsinkivel lehet összehasonlítani. Ebből a sorból Köln már kilóg a millió fölötti lakosságszámával, de mindegy, ez csak a mondandómat erősíti, Kölnben ugyanis nincs metró. Amszterdamban egy vonal van, Helsinkiben szintén, a többi városban pedig olyan metró van, amelyik érdekes módon hol az utcán megy és sárga, hol a föld alatt és sárga. Nyilván azért avn ez így, mert erősen elszegényedett, önmagukat nem találó, rosszul szervezett és irányított városokról van szó. Bukarest jó példa: El lehet olvasni az 1984-es Eisenbahn Jahrbuch-ban (Transpress Verlag, Leipzig), hogy miért és hogyan épült a metró Bukarestben. Meg lett mondva, hogy kell, mert Hauptstadt der sozialistischen Volksrepublik Rumaeniens.
|
felucca2008.12.02 17:12:52(10043) |
Tudom, a metrót nagyon sokan szeretik. A vizitdíjat meg nagyon sokan nem szeretik. A Zorbánt meg hol szeretik, hol nem. Ha ígér 14. havi nyugdíjat, akkor igen, egyébként nem. Nyilván nagyon releváns egy közvéleménykutatás eredménye. A négyes metró támogatottságát egyébként valószínűleg megelőzné az ingyen sör és a teljes adómentesség támogatottsága, így ezek előbbrevalók, nem?
|
résidentiel2008.12.03 09:36:27(10078) |
A sör és az adómentesség úgy jön ide, hogy ha kérdéseinkkel honfitársaink lelkének gyermeki/gyarló oldalára apellálunk, önmagunkat vezetjük félre.
"Szeretne Ön sok szép, csillogó, vadiúj, érdekes beruházást?"
"Ingyen sört, ebédet, ingyen szállodákat?"
"Szeretné mindezt saját keresetéből, adóelvonás útján fedezni?"
Más módon is fel lehet tenni a közlekedéssel kapcsolatos maipulatív kérdéseket, pl. a Káposztásmegyeriektől azt kell kérdezni, hogy a 3-as metró káposztási meghosszabbítását szeretnék vagy a 4-es metrót? Mondjuk az előbbit. Maradt még 500 mrd ft, kérdezzük meg Békásmegyer, Csillaghegy, Aquincum, Kaszásdűlő, Óbuda lakóit, hogy az aquincumi hidat és a HÉV átdolgozását szerenték-e vagy 7 km metrót, amin soha nem fognak utazni. Csak nem az előbbit? Ehh, marad még 420 mrd. Kérdezzük meg a Csepelieket is egy budai hídról és a roskatag pesti hidak felújításáról, a HÉV-jük korszerűsítéséről. Lehet, hogy ők is inkább erre szavaznak? Maradt még 350 mrd. Kérdezzük meg a Rákoskeletborzasztóiakat is, hogy a belváros felé tartó zártpályás villamossal szimpatizálnak netán, vagy egy újabb belvárosi metróval? Ehh, ezek a dögök, nem lehet nekik jót tenni egy szép új metróval... Maradt még 250 mrd. Soroksár, Tétény, mire szavazna? Nagy a valószínűsége, hogy a 4-es metró népszerűsége a budapestiek körében hirtelen 10% körülire olvadna, a de a hívei vígasztalhatnák magukat új villamosokkal, meghosszabbított 2-es metróval és egyéb apróbb fejlesztésekkel, tisztább levegővel, kisebb dugóval, egészségesebb emberekkel - és mindezt a 4-es metró árából...
|
Ali Ttaik-al-Rep2008.12.03 14:09:16(10093) |
(...)
Az üzemmódok számának alacsonyan tartása és az üzemmódok közti kompatibilitás inkább az üzemeltetőnek kedvez, de magában hordja a lehetőségét az átszállási szám csökkentésének. Az M2+GHÉV esete ilyen, csak egyszerűen van, aki képtelen felfogni, hogy egy városi gyorsvasút és egy elővárosi gyorsvasút, az nem csak úgy kapcsolódhat egymáshoz, hogy az utas leszáll az egyikről, átgyalogol az aluljárón és felszáll a másikra, hanem úgy is, hogy a szerelvény megérkezik az alagútjából a felszínre, s miközben az állomáson megtörténik a fel- és leszállás, feltolja a felső áramszedőit és megy tovább. Tegyük fel, hogy egy párhuzamos valóságban annak idején a Ganz a hannoveri banánokhoz hasonló járművek generációit gyártotta és Ev-ket nem kaptunk, mert a nagy szovjet testvér erre nem tartott minket méltónak. Ekkor a városban három-négy generációba tartozó csuklós 6 és 8 tengelyes Ganzok futnának a villamoshálózaton magukban, illetve csatolva; az M2-n és az M3-on három-négyszeres csatlásban, valamint a HÉV-eken is. Ahol arra van szükség, magasperonnal, ahol erre nincs lehetőség, lenyíló lépcsőkkel. Ebben az esetben senki nem akadna fenn azon, hogy a gödöllői HÉV a Déliig fut az M2 alagútjában, az 50-es villamosra (és helyett) kifutna az M3 az Üllőire is, a békásmegyeri szerelvény pedig valahol a Lágymányosi hídnál végállomásozna, vagy menne tovább pl. a Fehérvárin. A vasúttal ez a rendszer persze még nem lenne közös, úgyhogy még ebben az alternatív valóságban is rá tudnánk csodálkozni a karlsruhei módira, de a stuttgartiban semmi rendkívülit nem találnánk. Mi is úgy építenénk, hogy ahol lehet olcsón felszínen vezetni, ott úgy menne, ahol van célszerűen felhasználható infrastruktúra, ott azt is használjuk (és nem kiváltjuk, ha kell, ha nem), s csak legvégső esetben megyünk a vonallal föld alá. Ezzel a szemlélettel persze nem tudok mit mondani arra a kérdésre, hogy ellenzem-e a metrót úgy _általában_. Mert hát mi is a metró egy ilyen hálózatban, vajon? :)
|
résidentiel2008.12.04 10:00:07(10159) |
A P+R parkoló az eredeti tervek között is szerepelt, 20 milliárd ici-picit vaskos összeg lenne a bővítésére, mondjuk épp az tízezerszerese.
A metróra egyelőre egyetlen eurocent uniós pénz sem érkezett, ráadásul a konkrét 20 milliárd közvetlenül a fővárosi büdzséből megy. Lehet, hogy neked még nem szóltak, de az unió pénze is közpénz: ha a saját uniós befizetéseink dupláját visszakapjuk (ami egy hihetetlenül jó arány lenne, egyelőre azon küzdünk, nehogy nettó befizetők maradjunk), akkor a max. 280 milliárd HUF reménybeli uniós támogatásból 140 mrd volt a nettó külföldi hozzájárulás. Ez egy 500 milliárdos projekt esetén is elég szép összeg, de finoman szólva túlzás azt állítani, hogy "ingyen" épül a metró, az unió pénzén.
|
felucca2008.12.04 10:24:16(10160) |
....Vagy ugyanolyan demagógia, mint a 3 igenes népszavazás, ahol jóval többen szavaztak igennel, mint ahány járulékfizetője van az országnak?....
Pontosan ugyanolyan demagógia. Ahol ezt meg lehet csinálni, ott a négyes metró abszolút támogatottságát is meg lehet szerezni, ki lehet mutatni. Mindennek az emberek butasága, szándékos sötétben tartása az oka. ....Tudtommal a fővárosnak több mint 2000 milliárd euró uniós támogatása lesz, ebből 600 milliárd a saját erő. A metró 130 milliárdba fog kerülni.... Nem tudom, milyen pénzegységben számolsz, talán rúpiában, euróban biztosan nem. A metró első szakasza 350 milliárd forintba kerül, ehhez várnak 230 milliárd forintnyi úniós eurót. A 2000 milliárd euró körüébelül az únió tízévi összköltségvetése lehet. 600 milliárd saját erő meg összesen nincs ebben az országban. ....Nekem az nem elég, hogy netes, önjelölt megmondóemberek azt mondják, hogy szar az egész, különben is nem piros bicikli kell, hanem kék roller. Ezt nem rád mondom, ne értsd félre.... Nyugodtan mondhatod rám is. Mindenki önjelölt megmondóember, de senkinek sincs hitbizománya arra, hogy megmondhassa a tutit a négyes metróval kapcsolatban. A négyes metró atyja Schulek János, hídépítő mérnök. Normális rendszerben egy hídépítő mérnök hidat méretez statikailag, nem ártja magát városrendezési kérdésekbe. Jómagam a városrendezőként dolgozom (Budapesten), ezzel máris egy fokkal közelebb érzem magam a témához, mint Schulek azt valaha is tehette volna. Az itt hozzászólók legnagyobb része sem újságárus. Most akkor ki a nagyobb megmondóember? Természetesen én sem tudom a tutit, de felteszem, többet tudok a város fejlődéséről, mint Schulek és jóval kevesebbet a hidak méretezéséről. Mégegyszer kérdem, ki az önjelölt megmondóember?
|
felucca2008.12.04 14:47:35(10172) |
....Tehát kb. 2000 milliárd forint uniós támogatásról van szó, ami Budapestre jut....
Ez így nem igaz. Különböző operatív programok vannak, ezeknek egy része érinti Budapestet is. Egyetlen olyan operatív program van, ami kizárólag Budapesté, ez a 4-es metró. ennek keretén belül remélnek 200valahánymilliárd forintot megnyerni, ez az, amire itt többen azt mondják, hogy nem fog menni. Hiába nyeri Budapest magát dagadtra egyéb kategóriákban, pl. az esélyegyenlőség megteremtésére fordítandó úniós pénz nyilván nem lehet sem négyes metróra, sem általában közlekedésfejlesztésre költeni. Tehát 2000 milliárd forint akár még lehet is, de ennek csak egy tizede a négyes metróé, amit ha nem kapunk meg, akkor bizony luk van a költségvetésben, de óriási. Érthető?
|
A hozzászólások érdemi változtatás nélkül kerültek összeválogatásra.
Olvasnivalók: