Mi kell Budapestnek?

Budapest legterheltebb felszíni tömegközlekedési útvonalai a Pesti oldal "főutcája", a Rákóczi úti tengely, valamint Dél-Buda ütőere a belső Bartók Béla út. Ezek tehermentesítésére jelenleg egyetlen olyan terv létezik, amely -- látszólag -- teljes politikai támogatottságot élvez: a 4-es metró.

Azonban e terv szakmailag szinte semennyire sem mondható elfogadottnak. Hogy miért?

• Mert amellett, hogy gyorsvasúti infrastruktúrát használ s annak költségeivel számol, nem használja ki a gyorsvasútban rejlő lehetőségeket (a túl sűrű megállókiosztás és a kanyargós nyomvonal nem teszi lehetővé a "normális" gyorsvasúti átlagsebességet, a metrót villamospótlóvá degradálja).
• Mert a terv egy évtizedekkel ezelőtti koncepció szerint készült; mely szerint a metró, mint univerzális és mindenható tömegközlekedési eszköz, mindent kivált, így a metró megvalósíthatósági tanulmánya a részben párhuzamos felszíni eszközök kapacitásának csaknem nullára csökken(t)ésével számol (a kiskörúti és Thököly úti villamosközlekedés megszüntetése, a 7-es buszcsalád eljelentéktelenedése).
• Mert a jelenlegi metrótervek sok helyütt a régi terv ad hoc jellegű módosításával készültek (ilyen módosítás a vonal külső Bartók Béla úti szakaszának délebbre húzása, a Szt. Gellért téri szakasz 20m-es eltolása vagy a Köztársaság téri állomás létrehozása); s ezeket a módosításokat nem mindig követte még a hatástanulmány sem (!).
• Mert az M4 olyan jövőbeni fejlesztések mögé sorolja a felszíni hálózat, s maga a metróvonal érdekeit is, melyeknek megvalósulása vagy eleve irreális (Fehérvári úti ág) vagy csak évtizedek múlva elképzelhető (a Bosnyák téri, de még inkább az újpalotai meghosszabbítás).
• Mert a metrótervek avíttsága abban is tetten érhető, hogy konzerválják Budapest gyorsvasúti infrastruktúrájának széttagoltságát, semmilyen előrelépést nem jelentenek a metró-, HÉV- és nagyvasúti hálózatok átjárhatósága, a regionális gyorsvasúti rendszerek felé.
• Mert a mostani tervekben szereplő 4-es metróvonal a kiváltani igyekezett 7-es buszcsaládot és kiskörúti villamosokat nem váltja ki; egyrészt, mert más típusú eszköz, így amazok teljes kiváltása nem is lehet feladata, másrészt mert az útvonala jelentősen eltér azoktól, így az átterelt utasokat többletátszállásokra kényszerítené.

Mindezen szakmai érvek teljes mellőzöttsége, a kérdés átpolitizáltsága és az ország gazdasági tehervállaló képessége arra figyelmeztet, hogy a koncepció átgondolására van szükség. Egyrészt szükség van a tömegközlekedési struktúra modernebb szemléletű fejlesztési terveinek kidolgozására, másrészt szükség van arra, hogy ennek a modern fejlesztési tervnek a megvalósítását egy alacsonyabb költségű, ám mégis jelentős fejlődést képviselő elemmel kezdjük. Ez a másik elem a Karolina-terv.

A Karolina-terv

A terv lényege a jelentős forgalmat lebonyolító 7-es buszcsalád LRT-vonallal (gyorsvillamos-vonal, melyen a járművek egyes szakaszokon normál villamosként, más szakaszokon "könnyűmetróként" közlekednek) való kompromisszummentes, átszállási kapcsolatot nem vesztő kiváltása. Ez létrehozza azt a közlekedési infrastruktúrát, mely illeszkedik a felszíni hálózat fejlesztési terveibe, Budapest villamosvonalait egy igazi hálózattá egészíti ki; emellett a metróvonal megépítéséig képes annak funkcióit is igen színvonalasan pótolni.

A Karolina-tervben javasolt gericvonal illeszkedése a jelenlegi villamoshálózatba,
a közeljövőben megvalósítható egyéb villamosfejlesztések
és a jelenlegi metróhálózat.
 

Miután Budapest új gyorsvasúti fejlesztési koncepciója és az ennek megfelelő új M4-tervek elkészültek, lehetőség van a metróvonal kompromisszummentes megépítésére, hiszen a már rendelkezésre álló, városiasabb feladatokat ellátó felszíni hálózat mellett lehetőség van a tömegközlekedés ezt kiegészítő másik szintjének, a városrészeket összekötő, valamint regionális feladatokat ellátó gyorsvasúti hálózatnak optimális kialakítására.

Maga a tervezett gyorsvillamos-gerincvonal a hetes buszcsalát útvonalát járja be, azzal a különbséggel, hogy a Tétényi út és a külső Bartók Béla út kereszeződése, valamint az Erzsébet híd budai hídfője közt megközelítőleg a Karolina út--Alsóhegy utca--Hegyalja út útvonalat érinti (az Alsóhegy utca és a Hegyalja út vonalát nyilvánvalóan nem terepszintben), ezzel elkerüli Budapest legzsúfoltabb villamosvonal-szakaszát, a belső Bartók Béla utat. Természetesen, mivel ez a vonal a villamoshálózat jelenleg meglevő részével egységes egészt alkot, lehetőség van tőle eltérő útvonalú villamosviszonylatok közlekedtetésére is. Erre egy példa a 7-es buszcsalád útvonalát pontosan bejáró, a Thököly úti tengelyt és Dél-Budát a belső Bartók Béla úton keresztül összekötő viszonylat; egy másik példa pedig a Hűvösvölgyi és Népszínház utcai villamosvonalak régebben tervezett -- immár "szinte ingyen" rendelkezésre álló -- összekötése is.

A Karolina-tervben javasolt gerincvonalon kiszolgálható főbb irányok.
Zöld vonal jelzi a Kelet-Nyugati Közúti Gyorsvasutat,
piros a hetes buszcsalád pontos útvonalát bejáró viszonylatot
és kék a hetes család kiváltásában részt vevő további két lehetséges viszonylat útvonalát.
 

A Karolina-tervben főszerepet játszó gerincvonal Budapest eddig is felmerült villamoshálózat-bővítési tervein felül csak a dél-budai szakaszt tartalmazza, azonban ez a vonalszakasz, mint a dél-budai lakóterületek -- a tervezett metróvonalra merőleges -- precíz feltárója, és azok Belvárossal való gyors összekötője, önmagában is indokolt városfejlesztési projektum lehetne. Ennek kulcseleme az Erzsébet híd budai hídfőjét és a Villányi út--Karolina út-kereszteződést összekötő szakasz, mely vagy mélyvezetéssel (fúrt alagútban) vagy részben magas-, részben kéregvezetéssel kivitelezhető, s a belső Bartók Béla út tehermentesítésén túl lehetővé teszi a Karolina út és a Tétényi út térségének Belvároshoz való "közel hozását" is.

Összefoglalva, a Karolina-tervben javasolt Dél-Buda--Újpalota-gyorsvillamosvonal

• lehetővé teszi a 7-es buszcsalád teljesértékű, egyetlen többletátszállást sem tartalmazó kiváltását jóval a 4-es metró indulása előtt, sőt, akár lehetővé teszi a metróberuházás elhalasztását is, hogy még ha a koncepció nem is változik, később nyugodtabb politikai körülmények közt kerülhet sor a beruházásra, nem fogják politikai szempontok a szakmaiakat háttérbe szorítani;
• magában foglalja a Hűvösvölgyi és Népszínház utcai villamosvonalak összekötése, a régebben tervezett "Kelet-Nyugati Közúti Gyorsvasút" középső, legdrágább szakaszát, s ezáltal annak költségeit a töredékére csökkenti;
• igen színvonalasan megoldja a Tétényi út és a Karolina út helyi közlekedését, s ezeket a területeket "közel hozza" a Belvároshoz;
• Újpalota összekötését a Belvárossal belátható időn belül, színvonalasan és költséghatékonyan megoldja;
• a Rákóczi és Thököly úti tengely villamosvonalának visszaállításával, valamint a budapesti villamoshálózat "újraegyesítésével", a rajta tátongó hatalmas lyuk betömésével nagyban hozzájárul a tömegközlekedés vonzóbbá válásához, s ezáltal a várost élhetőbbé teszi;
• a legpesszimistább becslések szerint is legfeljebb a rövid (Etele tér--Keleti pu.) metró árának harmadába kerül.

vissza a nyitóoldalra