a Sajó völgyében fekvő városok (elsősorban Kazincbarcika, Miskolc és Tiszaújváros) korszerű kötöttpályás összekötését a meglévő vasúti infrastruktúra minél nagyobb részben való felhasználásával; valamint
második, észak-déli környezetbarát villamosvonallal kiváltani Miskolc helyi autóbusz-forgalmának egyik tengelyét.

Mindkét célt a már bevált megoldások közül kell kiválasztani úgy, hogy az, amennyiben lehetséges, alkalmazkodjon a már meglévő rendszerekhez.

A Sajó völgyében a XIX.század második felére jelentős iparosodás indult meg, ez és a kereskedelem megélénkülése a közlekedési infrastruktúra fejlesztését kényszerítette ki. A kiépült vonalakat használjuk mind a mai napig, az akkor elfogadhatónak tartott kompromisszumokkal együtt. A XX.század közepén ismét meghatározó ipartelepítési hullám zajlott le, mely ebben a tengelyben három települést érintett: Kazincbarcikát (volt Sajókazinc és Barcika), Miskolcot és Tiszaújvárost (volt Leninváros), utóbbihoz új vasútvonal épült. A fejlesztések eredményeképpen a lakosságszám számottevően növekedett, melyet az infrastruktúra nem volt képes színvonalasan követni. Miskolcon, mint a térség központjában a hetvenes évek elejére már kaotikus állapotok alakultak ki.

1832 Az Országgyűlés a magyar vasútvonalak kialakításának kérdéseivel foglalkozik, megállapítják a Pest--Miskolc kapcsolat szükségességét is.
1859 A személypályaudvar és Debrecen felé az első vonal átadása (Tiszavidéki Vasút Társaság).
1860 A kassai vonal átadása (TVV).
1868 A diósgyőri vasgyár építésének megkezdése.
1870 A pesti vonal átadása (MÁV).
1871 A gömöri vonal átadása (MÁV).
1873 A vasgyári iparvasút átadása (MÁV).
1895 A villamosvasút terveinek benyújtása, a közigazgatási bejárás és engedélyezés.
1897 Az első két villamosvonal átadása (MVV) (Tiszai pu. -- Szent Anna templom és Búza tér -- Népkert).
1906 Miskolc, Vasgyár és Diósgyőr között átadják a vegyes gőz- és villamosüzemű helyiérdekűnek minősített vonalat (MDV). A városi villamos vonalára átjáró viszonylatot indítanak.
1910 Az észak-déli vonal meghosszabbítása Hejőcsaba határáig (MVV). A gőzüzemet felszámolják (MDV).
1945 Nagy-Miskolc közigazgatási egység létrehozása Miskolc, Diósgyőr, Hejőcsaba, Görömböly és Tapolca összevonásával.
1960 Az észak-déli vonal felszámolása a megnövekedett forgalomhoz szükséges fejlesztések fedezhetetlensége miatt.
1968 Közlekedéspolitikai hosszú távú döntés a közúti szállítások preferálására a vasutakkal szemben.

A kialakult vasúthálózat nyomvonala minden érintett város központjától távol halad el, így a meglévő pályák mellett erős autóbuszforgalom is zajlik. A közúti járművekkel a városon belüli célpontok "kapuig" megközelíthetők. A vasúttal utazók így átszállásokra kényszerülnek, míg a helyközi buszforgalom a térség túlzsúfolt és balesetveszélyes útjait terhelik. A vasúti mellékvonalak így rossz kihasználtsággal és gazdaságtalanul üzemelnek, bezárásuk újra és újra szóba kerül. Az egyik megoldásnak a regionális vasúttársaságok létrehozása ugyan esélyt ad a helyi igények mainál rugalmasabb figyelembevételére, de az előbb említett hátrányokon önmagukban nem segítenek.

A MÁV vonalai:

[80] Miskolc -- Nyékládháza -- Budapest
[80c] Miskolc -- Szerencs -- Sátoraljaújhely
[88] Miskolc -- Nyékládháza -- Mezőcsát
[89] Miskolc -- Nyékládháza -- Tiszaújváros
[92] Miskolc -- Kazincbarcika -- Ózd
[95] (Miskolc) -- Sajóecseg -- Edelény -- Tornanádaska
[96] Miskolc -- Hidasnémeti (-- Kassa)

A jelenlegi ellátás	MÁV napi vonatpárok száma	VOLÁN napi fordulók száma	MVK napi fordulók száma	Megjegyzés
Miskolc -- Nyékládháza	34	160+	--	A vonatok mind átmenő forgalomban Budapest, Tiszaújváros és Mezőcsát felé/felől.
Miskolc -- Mezőcsát	5	20+	--
Miskolc -- Tiszaújváros	11	70+	--
Miskolc -- Kazincbarcika	17	110+	--	A vonatok egy része tovább Ózdra. A buszjáratok egy része gyors, illetve céljárat.
Miskolc -- Edelény	8	35+	--
Miskolc -- Szirmabesenyő	18	50+	--	A vonatok mind átmenő forgalomban Kazincbarcika és Edelény felé/felől.
Miskolc észak-déli tengely (Repülőtér -- Hejőcsaba és Egyetemváros)	--	195+	220+	MVK 12-es és 14-es viszonylatai (munkanap).
Miskolc észak-déli tengely középső szakasz (Belváros -- Tapolcai el.)	--	160+	480+	MVK 2-es, 12-es, 14-es, 22-es, 33-as és 34-es viszonylatai (munkanap).

Alkalmazható megoldások

A problémára évtizedek óta bevált megoldások léteznek, alapvetően közös bennük, hogy a városon kívüli és a városon belüli kötöttpályás hálózatokat összekötve átjárható rendszereket hoznak létre. A már meglevő infrastruktúrát nem feladva sikerül a klasszikus vasútüzemben megfelelően már nem üzemetethető vonalak forgalmát és utasait úgy megtartani, hogy az egyben a szolgáltatás minőségének emelkedésével is jár. Az új, részben alacsonypadlós kivitelben is rendelhető, több áramnemet és/vagy üzemmódot (elektromos és diesel) alkalmazni tudó "villamos-szerű" járművek a vasúti pályán (motorvonatként) gyengébb sebességkorlátozási kategóriába eshetnek (pl. 40/60-as és 80/100-as mellékvonali pályák), ahol az általuk jellemzően elérhető max.100-120km/h sebességet kihasználhatják; a városok belterületén pedig a hagyományos nagyvasúti szerelvények által nem járható szűk íveket és a kis megállótávolságok miatti dinamikus gyorsítási és lassítási követelményeket is sikerrel veszik.

Német példa: a Deutsche Bahn járata a belváros sétálóutcájában készül indulásra egy megállóból.

Szlovák példa: villamos-szerű jármű egy tátrai vonal állomásán.

A javasolt nyomvonal

A vonal alapja a MÁV 89-es (tiszaújvárosi) és 92-es (ózdi) vonala, valamint a létesítésre javasolt miskolci észak-déli villamos-gerincvonal. A nyomvonal leírása szakaszonként északról dél felé haladva:

Kazincbarcika városi szakasz
A városon belül a mai VOLÁN buszpályaudvar tekinthető jó végállomásnak, innen a vasút felé haladva tárható fel a város központi tengelye és az intézmények jó része. Elemzést igényel, hogy a vonal ebben az irányban továbbhaladva érje el a vasutat, vagy a városon belüli főutat követve csak délebbre, esetleg a BorsodChem főbejáratánál csatlakozzon (ez utóbbi útvonalat követi a VOLÁN járatok jó része).
Kazincbarcika -- Miskolc Reptér szakasz
A végig kétvágányú villamosított vonal kétáramnemű vagy kettős üzemű (elektromos és diesel) járműveket igényel az SVRV részéről, hogy az ózdi és tornanádaskai személyvonatok és a (célszerűen éjszakai) teherszállítás fenntartható legyen. A közlekedés rendje változna annyiban, hogy a személyvonatok csak az SVRV (közös peronos) átszállóhelyéig közlekednének, míg Ózdra a lehetséges sebes, gyors és IP járatok a barcikai és miskolci átszállóhelyek közt nem állnának meg, így a szakasz köztes állomásait és megállóit az SVRV üzemelteti a helyi önkormányatokkal.
Megvizsgálható Edelény bevonása is a forgalomba, de ez a vonal nincs villamosítva.
Miskolc Reptér -- Belváros szakasz
A vasúttól a vonal Szirmabesenyőtől délre elválik és Miskolcot a Szentpéteri kapu északi végén, a reptéri elágazásnál éri el. Ez a pont kínálkozik egyúttal a városi gerincvonal végállomásának is, jelenleg innen indulnak az MVK Rt. 12-es és 14-es törzsviszonylatai. Lehetőség van Szirmabesenyőnél kitérő létesítésére betétjárat számára.
A városon belüli északi szakasz a belvárosig a Szentpéteri kapuban halad. Ez ma egy 2+2 sávos közút, mely lényegesen nem szélesíthető. A forgalmi sávok megtartása csak kéregvezetéssel biztosítható, ez azonban vállalhatatlanul megemelné a költségeket. Megoldható azonban a forgalomcsökkentés, mivel a várost elkerülő út tervezési, engedélyezési és kisajátítási szakasza lezárult, építése folyamatban van. A pálya tehát felszínen vezethető, vagy középre helyezve, közúti forgalmat is megengedve az 1+1 sáv mellett; vagy az út keleti oldalán, szintén burkolt kivitelben, de csak menetrend szerinti buszforgalmat (pl. 24-es) megengedve.
Ezen a szakaszon több fontos utasforgalmi cél található: a reptéri elágazásnál cégek telephelyei, raktárak, és bevásárlóközpont; beljebb a Megyei Kórház, majd onnan a belvárosig kisebb lakótelepek; végül maga a belváros a központi buszpályaudvarral és piaccal (Búza tér).
A Széchenyi utcára csatlakozva a vonal a kelet-nyugati villamosvonalra és arról biztosít átszállási lehetőséget a belváros nyugati oldala, Győri kapu és Diósgyőr felé, valamint a Tiszai pályaudvarra.
Miskolc Belváros -- Görömböly szakasz
A szakasz a Corvin utcát követve jut el a Népkertig, a Vörösmarty útig a közúti forgalom megszűntetésével (kerülőirány biztosított). A Népkerttől a Tapolcai elágazásig a fél évszázadon át létező csabai villamosvonalat élesztené újjá, kiszolgálva az itt található intézményeket (kórházak, sportcsarnok) és lakott területeket. Szintén 2+2 sávos út, amely az azt övező koros fasor kivágása nélkül nem szélesíthető, ez pedig nem cél. Ennek az útszakasznak 1981 óta létezik párhuzamos kerülőútja, a 3.sz. főót miskolci átvezetőszakasza és ennek forgalmát is csökkenti majd a várost elkerülő autópályaszakasz, így a Csabai kapuban a 2+2 sávot nem célszerű megtartani, az átmenő forgalmat megengedni. A középre épített pályához a megállók nem szigetperonként, hanem a járdával egybefüggő megálló-kiöblösödésben alakíthatók ki, erre egy példa a budapesti Népszínház utca.
A Tapolcai elágazás szintén fontos átszállóhely a város legnagyobb lakótelepe (Avas) és az Egyetemváros, valamint Tapolca felé, itt szükség lehet buszvégállomás kialakítására (amennyiben azt nem a közeli Avas városközpont látja el) az eddig város átszelő járatok rövidítéséhez. Ugyanitt a vasgyári iparvasúttal vágánykapcsolat kiépítése javasolt a Tiszai pu. és Diósgyőr felé. Az észak-déli villamosjáratok közül az egyetemi itt ágazna ki.
A szakasz legdélebbi része Hejőcsabán át Görömböly keleti oldaláig (Pesti út) vezet, kialakítását megnehezíti a Csaba vezér út szűkössége, itt a lakóházak közvetlenül az út két oldalára épültek. Mivel valószínűleg a 2+2 sáv itt nem adható fel (nincs helyi kerülőútra lehetőség), a vonalat a Gyógyszertár megállóig Hejőcsaba keleti oldalán szükséges vezetni. A következő rövid néhány száz méteren nincs felszíni alternatíva, a pálya az út közepén helyezhető el, rajta forgalmi sávval. A Cementgyár csomópontnál ismét elhagyható az út és a továbbiakban a pálya a keleti oldalon maradhat. A szükséges két megálló az előbb említett szakasz bejáratai előtt helyezhető el, így szűk, balesetveszélyes és forgalmat akadályozó járdaszigeteket nem kell kialakítani.
A vonal Görömböly határánál fordulhat el a vasút felé, itt utasforgalmi célként nemrég települt bevásárlóközpontok találhatók. Magát Görömbölyt ez a vonalvezetés nem szolgálja, így megfontolandó, hogy a városi járat ne a vasút felé, hanem Görömböly központja felé haladjon kb. fél kilométert. Ennek alternatívája a bevásárlóközpontig rövidített, de sűrített 4-es buszjárat.
Miskolc Görömböly -- Nyékládháza szakasz
Az SVRV még a közigazgatási határokon belül elérhetné a MÁV 80-as fővonalát, de annak forgalmi jellegzetességei miatt a közös pályahasználat itt nem javasolt. Ezért Nyékládházáig a vasúttal párhuzamosan, a mára felhagyott kavicsbányák iparvágányainak helyén építhető pálya. Ezen a szakaszon a már feladott Kistokaj megállón kívül Mályi és Mályi tó megállók is kiszolgálhatók az SVRV által, a MÁV forgalmát nem zavarva.
Nyékládháza -- Tiszaújváros szakasz
Nyékládháza állomáson az SVRV keresztezi a pesti vasútvonalat, majd az egyvágányú, de villamosított tiszaújvárosi pályát használja. Ennek a szakasznak egyéb személyforgalmi vonatkozása nincs, a teherforgalom számára az üzemszüneti időszak bíztosítható. A mezőcsáti mellékvonal nincs villamosítva, ennek bevonása építést, vagy kettős üzemű járműveket igényel, legrosszabb esetben fel kell adni. További tanulmányozást igényel a szakasz végének kialakítása (a Tiszaújvárosba bevezetés megoldása) és egy esetleges emődi kiágazás is.
Tiszaújváros ipari parkja jelentős munkaerővonzó erővel bír, az ingázók egy része Miskolcról indul.

Két bécsi példa: balra az út egyik oldalára helyezett, buszforgalomra is alkalmas pálya 2 sávos, zavarást nem okozó közúttal; jobbra vasúti jellegű pályán közlekedő villamosjárat (a terepviszonyok itt a miskolci iparvasúti vonalhoz hasonlóak).

Várható előnyök

A felvázolt elképzeléstől remélt előnyök:

Ütemes, gyors, környezetbarát, kényelmes utazási lehetőség a Sajó-völgy egymásrautalt települései között.
A párhuzamos üzemek, a 26-os és 35-ös utakat, valamint Miskolc észak-déli tengelyét terhelő helyi és helyközi autóbuszforgalom felszámolhatósága.
A forgalom egységes kezelhetősége (díjszabás, menetrend, járműpark, stb.).
Miskolc második tengelyének egyenrangúvá válása a több, mint száz éve létező kelet-nyugatival.
A vonal mentén területfelértékelődés (több, mint 70km a külső szakaszokkal).
Számottevő javulás a légszennyezettségi mutatókban a járulékos forgalomszervezési változások miatt.

Melléklet:
A vasgyári iparvasút

A vasgyári iparvasutat 1873-ra építették ki az akkor már néhány éve üzemelő és fokozatosan kiépülő Vasmű és a köré települt egyéb ipari cégek kiszolgálására (DIGÉP, Ládi rakodó, Mexikóvölgy). A terület kiválasztása nehézipar számára nem volt szerencsés, a két akkori város, Miskolc és Diósgyőr között, a mai nagyváros kelet-nyugati tengelyének középső harmadában. Már az építésekor is komoly logisztikai nehézségekkel terhelt vállalkozás a működéséhez is jelentős mennyiségű anyag- és áruszállítást igényelt. A kor rendelkezésére álló megoldása a vasút volt. Csakhogy akkor már szabályos vasúti pályát nem lehetett Miskolc teljesen beépült belvárosán átvezetni.

Miközben az 1860-as évek végének városvezetősége még lóvasútban gondolkodott, az ország pénzügyminisztere merész javaslattal állt elő:

...az utóbbi tervezetnél tekintetbe veendő, hogy vajon nem lehetne-e az egész vasúti vonalat a városon keresztül az utcák színe alatt mintegy alagútba vezetni, miáltal az utcai forgalomnak akadályoztatása elkerültetnék."

A belvárost kéregvezetésben "kikerülő" vonal a mai napig újra és újra felbukkan (és vetik el lassan 150 éve ugyanazzal az indokkal, tudniillik képtelenség rá fedezetet teremteni). A gyár más megoldást talált és a várost elkerülő nyomvonalon épült meg a vasút, a földalattit pedig Pesten valósították meg a Milleniumra.

Az iparvasút a gyáron belüli és azon túli vágányokat a vasgyári rendezőpályaudvaron fogja össze, majd innen egy alagút vezet át a Ruzsin-völgybe, lassan délnek fordulva. A pálya az Egyetemvárostól délkeletre felüljárón keresztezi a tapolcai utat, majd megkerüli az Avas déli oldalát (és a mai lakótelepet), végül Hejőcsaba északi végén szintén felüljárón keresztezve a 3-as út Budapest felé vezető szakaszát a miskolci rendezőpályaudvarra vezet. A 7.3km hosszú iparvasút jórészt még ma is beépítetlen területen halad, csupán az avasi lakótelep nyugati, délnyugati széle, Hejőcsaba északi vége és a Tapolcai elágazás átszállóhely található elfogadható közelségben hozzá. Forgalma az utóbbi években alkalomszerűvé vált, az egyébként villamosított vonal betáplálását megszűntették, a ritka tehervonatokat dieselmozdonyok továbbítják. Személyszállítás csak üzemi célra történt (1 Bhv kocsival), a városi közlekedésben az elmúlt időkben egyetlen egyszer, az ún. "taxis-blokád" alatt kapott szerepet.

A város nem feledkezett meg teljesen a kiépített nyomvonalról, a 2001-ben kiadott településszerkezeti terv még mindig számol vele, mint felhasználható erőforrással, de ennél konkrétabb elképzelésről nincs közkézen információ.

A vonal megoldandó (vagy elfogadandó) hiányosságai jelenleg:

Az iparvasút nyugati vége nincs bekapcsolva a város közlekedési rendszerébe, hanem üzemi területen végződik.
Két variáció is kínálkozik a vasgyári hurokba való bekötéshez, az egyik a mai villamosvégállomástól keletre, azzal körülbelül egyvonalban építene ki összeköttetést, ennek útjában jelenleg egy épület áll, valamint a gyáron belül hosszabb, kevésbé elzárt szakaszon halad a pálya; vagy a vasgyári temetőnél a ládi rakodó felé haladó (eleddig nyílegyenes, teljesen elzárt, védett) pálya ágazik el észak felé és az Ógyár térnél kapcsolódik a mai villamosvonalhoz, ez azonban a mai, funkció nélkül maradt felüljáró és a mellette álló néhány elhagyott ipari rom szanálását teszi szükségessé.
A pálya nagy része egyvágányú, kétvágányúvá átépítése elfogadhatatlanul költséges, néhol szinte megoldhatatlan.
Ezzel a problémával érdemben nem lehet sokat kezdeni, az alagút gyári bejáratától a Tapolcai elágazásig egy vagy két kitérő építhető csupán. Amennyiben azonban kihasználjuk a pálya fizikai elhatároltságát és lakott területen kívüli futását, valamint az egyébként is szükséges felújítást is megfelelően végzik, egy korszerű villamosjármű 70-80km/h sebességet is elérhet rajta, így kevesebb, mint 3 perc alatt teljesíthet egy-egy egyvágányú szakaszt, 6 perces, városi forgalomban elfogadható követést lehetővé téve.
A Tiszai pályaudvar csak a MÁV üzemi területén át közeíthető meg, a rendezőpályaudvar és az ózdi vasút vágányainak keresztezésével.
A városszerkezeti terv szerint ez az átvezetés megoldható, részben különszintű keresztezéssel.
Az iparvasút nagyvasúti (25kV) rendszerben villamosított.
A teherforgalom immár nem igényli ezt, átállítható.
Az iparvasúton a teherszállítás lehetőségét meg kell tartani.
Erre az éjszakai üzemszüneti idő rendlekezésre fog állni.
Az iparvasút elkerüli a városi célpontokat, beleértve a belvárost.
Ez így van, bár a város nyugati és déli része közt éppenhogy a legrövidebb kapcsolatot biztosítja. Ezen kívül szerepe lehet még abban, hogy Diósgyőrből "gyorsjárati" jelleggel biztosítson kapcsolatot a Tapolcai elágazás és a Tiszai pályaudvar felé, amennyiben a kerülőút ellenére a kevés megálló és a nagy sebesség miatt rövidebb idő alatt ér céljához, mint a mai villamos és buszjáratok. Ehhez szükség lehet még a volt perecesi bányavasút nyomvonalát is felhasználva a Vasgyár és Bulgárföld közt is pályát építeni, így a Diósgyőr felől érkező "gyorsvillamos" már csak a Vasgyárnál, az Egyetemváros mellett, Hejőcsabán (felüljáró) és a Tapolcai elágazásnál állna meg a Tiszai pályaudvarig (ugyanez a gyors 101-es busszal is hét köztes megálló).

Megvalósítása esetén a mai villamosvonal fő feladata a miskolci belváros és a város nyugati részének összekötése lenne, így a sétálóutca már nem jelentene kéregvezetésben leküzdendő lassító akadályt, hanem jelen formájában megfelelő célpont lenne, mind nyugat, mind kelet felől; a belvárost kelet-nyugat, illetve dél-nyugat irányban átszelő forgalom egy része pedig gyorsabb és jobb kiszolgálást nyerve innen elterelődne az iparvasútra.