|
|
Habár a 4-es metró használata az érintett utazóközönség többsége számára többletátszállást fog jelenteni, s az átszállás időveszteségét a vonal rövidsége és sűrű megállókiosztása miatt nem képes kompenzálni, megjósolható, hogy megépítése jelentősen visszaveti majd a felszíni vonalak színvonalát. Már csak a beruházás indokoltságának bemutatása is igényelni fogja a "kiváltott" felszíni vonalak jelentős lerontását, a hatalmas költségek pedig az egyéb fejlesztések jelentős késedelmét, elmaradását vetítik előre.
Ennek ellenére - egy jobb jövőben bízva - érdemes áttekinteni, hogy a Karolina-tervben bemutatott gerincvonal egyes szakaszai milyen, a metróval egyáltalán nem ellátható funkciókkal bírnak. Tulajdonképpen ezek közt van az összes, nem egymástól nagy távolságra levő pontokat összekötő gerincvonali funkció, továbbá az érintett területek helyi közlekedése.
A vonalat négy szakaszra osztjuk fel, s e feladatában alapvetően különböző négy szakasz helyzetét vizsgáljuk.
- Újpalota - Baross tér (Keleti pu.),
- Baross tér - Döbrentei tér (Erzsébet híd, budai hídfő),
- Döbrentei tér - Villányi út (Karolina úti csomópont),
- Villányi út - Albertfalva, forgalmi tp.
1. A vonalnak ez a szakasza a legvalószínűbb, hogy villamosként valaha meg fog épülni, ugyanis az útvonal terhelése még a legterheltebb ponton (a belső végpontnál) sem haladja meg az óránkénti 6000 főt, még az erősebb irányban sem (ez teszi erősen kétségessé az M4 Keleti pu.-Bosnyák tér-szakaszának belátható időn belüli kiépítését is). Még ha megépül is a négyes metró a Bosnyák térig, a Baross térig bejövő újpalotai közlekedési eszközre akkor is szükség van, hacsak nem kívánjuk megismételni az Örs Vezér tere, mint kényszerű átszállócsomópont túlduzzasztásával egyszer már elkövetett intermodális baklövést.
A szóban forgó szakasz belső részére (Baross tér - Mexikói út) az előbb említetten túl szükség van még a 67-es villamos visszaállítása, és esetleg a 24-es villamos Mexikói úti Földalatti-végállomásig való meghosszabbítása végett is - ezekre a területekre mindenképpen szükséges kiterjeszteni a kétszintű közösségi közlekedési rendszer közúti vasúti szintjét.
2. A Rákóczi úti szakasz - mint cikkünkben említettük - egyéb irányok kiszolgálása és Budapest legjelentősebb sugárútjának újra élhetővé tétele miatt is indokolt, megvalósítása azonban felettébb kétséges. A létesítéssel szemben bármikor ürügyül szolgál a Kossuth Lajos utca szűkös volta, ezért ennek a szakasznak a megépítése az M0-s körgyűrű befejezése és az új körút kiépítése előtt politikai szinten szinte biztos, hogy nem fog felmerülni.
Mint azt az I. mellékletben leírtuk, ideiglenes kényszermegoldásként biztosítható volna a villamosvonal mellett is a jelenlegi közúti áteresztőkapacitás, de ehhez nincs és valószínűleg nem is lesz meg a szükséges politikai akarat.
Viszonylag könnyebb kérdés a Blaha Lujza téren kívüli rész megvalósíthatósága, hiszen itt szélesebb a Rákóczi út. Ez a rész (Baross tér - Blaha Lujza tér) talán a külső, Thököly úti szakasz meghosszabbításaként is megépülhet egyszer. Mindenesetre megjósolható, hogy a Rákóczi úti tengelynek (és a Thököly út belső szakaszának) az a része, amelyik jó felszíni közlekedéssel lesz megáldva, s hosszú távon akár forgalomcsillapítást is megér, magasabb ingatlanáraival és erőteljesebb, belvárosias fejlődésével fogja "kamatostul visszafizetni" a fejlesztésekre szánt pénzt.
Hálózati szempontból a Rákóczi úti tengely villamosvonalát annyiféle irány kiszolgálása indokolja, hogy ennek felsorolásába itt nem bocsátkozunk.
3. A fajlagosan legnagyobb beruházással építhető, mindazonáltal igen magas hálózati és városszervezési értékű hegyi szakasz sorsa a legkétségesebb. Mivel költségigénye magas, minden indokra szükség van a megépítéséhez, így pusztán akkor van remény a megépítésére, ha a Főváros belátja, hogy a 4-es metró nem képes színvonalasan ellátni erőszakosan kitűzött feladatát, vagy ha a metróvonal egy szerencsés fejlesztés - a jelenleg kézzel-lábbal ellenzett regionális gyorsvasúttá bővítés - során kényszerített utasfogalom nélkül is kihasználttá válik.
A gerincvonali öszekötő funkción kívül fontos még e szakasz városszervezési jelentősége, azaz hogy a Belvárost és Dél-Budát a jelenlegihez képest tördéknyi távolságba hozza egymástól, így hatására a Karolina út-Villányi út-csomópont körül akár megindulhat egy új budai belváros kiépülése. Az itt rejlő ingatlanár-emelkedés és városrészfejlődés lehetőségei szinte felbecsülhetetlenek.
A hegyi szakasz legfőbb hálózati értéke is Dél-Buda és a Belváros közvetlen összekötésében rejlik, ebben az irányban - akár van 4-es metró, akár nincs -, a jelenleg egyetlen felszíni útvonalként létező belső Bartók Béla út tehermentesítésére mindig szükség lesz.
4. A vonal legdélibb szakasza, mely a külső Bartók Béla útra és a tervezett 4-es metró vonalára merőlegesen szeli át Dél-Budát, a térség történetének első ilyen irányú - jelenleg égetően hiányzó - feltáróútvonala lenne. Most ennek az útvonalnak a külső kétharmadán a 7-es buszcsalád közlekedik, de a belső szakaszon (Karolina út) gyakorlatilag nincs használható közösségi közlekedés!
Ha ehhez kiépül a hegyi és a Rákóczi úti szakasz, ez Dél-Buda olyan mértékű fejlődését hozhatja magával, ami egy kicsit jobb gazdasági helyzetben már önmagában indokolhatná (és még az utasforgalmi adatokat nem nézve is megtérülővé tenné) a vonal létesítését.
Ezen felsorolt előnyök és gondok fényében a Karolina-tervben javasolt gerincvonal Baross téren túli szakaszának létesítésére van a legnagyobb esély, - ezt már csak a Thököly úti villamosközlekedés megtartása érdekében is szogalmazni kell -; a dél-budai szakasz indokoltságához sem fér sok kétség, az bármikor megépíthető; a tágabban vett Rákóczi úti (Baross tér - Döbrentei tér) szakasz pusztán politikai szándékra vár; s ha a gerincvonal többi része már létezik, egyszer talán felmerülhet a hegyi szakasz megépítésének gondolata is.