A Karolina-terv

BODROG ZOLTÁN, PERLAKI ATTILA

Cikkünkben több, a budapesti villamoshálózatban felmerülő fejlesztési igénynek megfelelve olyan gerincvonal építését javasoljuk, melynek fő feladata a dél-budai és az újpalotai igények kielégítése színvonalas belvárosi kapcsolattal; eközben a ma meglevő hálózati kapcsolatokat és az utasok által preferált irányokat nem zárjuk el, és nem kényszerítjük további átszállások elviselésére a használóikat. Hálózatban betöltött szerepe miatt a javaslat más fejlesztések számára is jó előkészítést, részben megoldást is jelent.

0. Bevezetés

Budapest legzsúfoltabb tömegközlekedési útvonala jelenleg a belső Bartók Béla út. Ez annak köszönhető, hogy a Dél-Buda és Pest között jelentkező utasforgalmat - a Dél-Buda-Észak-Budai forgalom egy részével együtt - kizárólag ez az útvonal vezeti el (itt járnak a 18-as, 19-es, 47-es és 49-es villamosok, továbbá a 7-es buszcsaládból a 7-es, a 7A, a 7gy és a 173gy).

Az itt csúcsforgalomban jelenleg mozgatott irányonkénti 18500 férőhely/órás kapacitás alternatív biztosítására alapvetően kétféle terv létezik: vagy a szolgáltatás jellegét kell megváltoztatni, és így egy valamilyen gyorsvasúti vonallal "a föld alatt elkerülni" a belső Bartók Béla utat, vagy pedig a jelenlegi villamoshálózat bővítésével kell olyan elkerülő útvonalat biztosítani, amelyik képes e hatalmas forgalom elvezetésére. Mivel a gyorsvasúti vonal (a 4-es metró és változatai) jelenleg "hivatalos" tervei erősen megosztják mind a szakmai, mind a laikus közvéleményt [2, 4, 5, 6, 7], ezen az úton nem várható megoldás még legalább egy évtizedig.

A villamoshálózat bővítése jóval hamarabb kivitelezhető volna, továbbá akár megépül valamikor a 4-es metró, akár nem, indokolt is; ugyanis a mostani hálózat annyira széttöredezett, hogy már-már nem is nevezhető hálózatnak. Budapest villamoshálózata a jelen formájában nem tudja ellátni feladatát egy színvonalas többszintű rendszerben.

A Parlament által 2003 nyarán elfogadott "metrótörvény" a 4-es metró Etele tér-Baross tér-szakaszának megépítését a ködös jövőből - elvileg - a rövid- és középtáv határára hozza előre. Ez természetesen kihat a legnagyobbrészt 2002-ben készült Karolina-terv megvalósíthatóságára is, ezt tárgyaljuk az V. mellékletben.

A fenti érveket figyelembe véve döntöttünk úgy, hogy a belső Bartók Béla út problémájának megoldása végett egy új villamosvonal építésére teszünk javaslatot. Ez a villamosvonal Albertfalváról indulva a jelenlegi 7A buszviszonylat legdélibb szakaszán, majd a Karolina úton szelné át Dél-Budát, továbbmenne egy alagúton a Döbrentei térhez, s innen az Erzsébet hídon át érné el a Belvárost, a Rákóczi úti tengelyt, a Keleti pályaudvart, a Thököly utat és végül Újpalotát.

A Budapesti villamoshálózat feltámasztása. Ez a térkép szemlélteti a Karolina-tervben javasolt vonal elhelyezkedését; továbbá néhány, a közeljövőben megvalósítható kisebb fejlesztést is tartalmaz (ez utóbbiak részei a hivatalos fővárosi elképzeléseknek is). Tájékoztatásul a három meglevő metróvonalat és a 4-es metró jelenleg tervezett útvonalát is berajzoltuk. A tervezett fejlesztések egyfajta rangsorolását tartalmazza a [3] cikk. Az hogy ez az írás milyen fejlesztési terveket vizsgál, nem mérvadó, mindenestre az eredményeken kívül maga a beruházáslista is figyelemre méltó.

Természetesen egy ilyen volumenű beruházás előnyeit, hátrányait és alternatíváit mérlegelni kell; ezt megtettük és mind útvonalában, mind üzemvitelében a szerintünk legjobb megoldást választottuk ki.

1. A belső Bartók Béla út forgalma

A belső Bartók Béla úton jelenleg közlekedő villamos- és buszviszonylatok Dél-Buda és kisebbrészt Észak-Buda, nagyobbrészt a pesti oldal közt teremtenek kapcsolatot. Ezt a forgalmat részirányokra lebontva és betűkkel jelölve, a következő kimeneti irányokat különböztethetjük meg:

Dél	Dél-Buda	Etele tér, Kelenföldi pu.	A
		Tétényi út	B
		Fehérvári út	C
Észak	Észak-Buda	Déli pu., Moszkva tér	X
		Batthyány tér (Margit híd)	Y
	Pest	Deák tér (Nyugati pu.)	Z
		Rákóczi út, Keleti pu.	Q

A csúcsórában mozgatott kapacitás különböző irányok közti részletes eloszlását az összes lehetséges észak-déli forgalmi irányt tartalmazó kapacitásmátrix jellemzi a legpontosabban (V = villamos, B = busz, fh = férőhely; percben a követési idő, férőhelyben a járművek kerekített kapacitása van megadva):

	A	B	C	összesen
X			V18, 6 perc, 200fh. 10x200=2000 fh/h	2000 fh/h
Y	V19, 10 perc, 300fh. 6x300=1800 fh/h			1800 fh/h
Z	V49, 4-6 perc, 300fh. 12x300=3600 fh/h		V47, 4-6 perc, 300fh. 12x300=3600 fh/h	7200 fh/h
Q	B7gy, 3-5 perc, 150fh. 15x150=2250 fh/h	B7, B7A, B173gy, 3-5, 6-7, 5-7 perc, 150fh. (15+10+10)x150= 5250 fh/h		7500 fh/h
össz.	7650 fh/h	5250 fh/h	5600 fh/h	18500 fh/h

A mátrixban szereplő irányok közül a Z illetve az Y iránynak megfelelő sor kivételével valamennyi irány forgalmának egy része kerülő útvonalra terelhető; azaz a 7-es buszok és a 18-as villamos utasainak az a része, amelyik nem kívánja érinteni a Móricz Zsigmond körteret vagy a belső Bartók Béla utat, más útvonalon is megközelítheti úticélját.

2. Az elkerülő útvonal és az új hálózat

Mérlegelve a lehetséges elkerülő útvonalak hasznosságát és a létrehozásuk költségeit, a legcélszerűbbnek a külső Bartók Béla út és a Tétényi út kereszteződésének a Döbrentei térrel való összekötése látszik. Ennek az útvonalnak a kiépítése meglehetősen drága - hiszen ehhez a Kis Gellért-hegy alatt egy alagutat kell építeni (vagy más, de még mindig bonyolult megoldást kell választani, lásd az V. mellékletet) -, viszont a rá terelhető forgalom és a szakasz hálózati értékének ismeretében a beruházás indokolt.

Ebből az elkerülő útvonalból úgy lesz új villamos-gerincvonal, hogy összekötjük a Rákóczi úti tengely villamosvonalának újjáépítésével. Az így létrejött gerincvonalat célszerű a Tétényi út-Sáfrány u.-Albertfalva- és a Keleti pu.-Újpalota-végszakaszokkal kiegészíteni azok forgalma miatt és a hálózat értékének további növelése végett. A végleges útvonal tehát (figyelembe véve, hogy a terepviszonyok és a hossz minimalizálása miatt az alagút Pest felőli kijárata a Szarvas térhez vezet): Albertfalva-Sáfrány utca-Tétényi út-Karolina út-alagút-Szarvas tér-Döbrentei tér-Erzsébet híd-Szabadsajtó utca-Kossuth Lajos utca-Rákóczi út-Thököly út-Csömöri út-Drégelyvár utca-Nyírpalota utca-Szentmihályi út-Újpalota, Pólus center.

Ezen az útvonalon járathatók olyan villamosviszonylatok, amelyek a 7-es buszcsalád forgalmát a belső Bartók Béla utat elkerülve elszállítják; továbbá hogy ne veszítsük el a belső Bartók Béla úti kapcsolatot sem, szükséges indítani egy az eredeti 7-es busz útvonalán járó villamosviszonylatot is. A belső Bartók Béla út C-X-irányban meglevő elkerülhetőségét úgy használjuk ki, hogy a 18-as villamost a Villányi út-Alkotás utca-útvonalra tereljük, így biztosítva helyet a kritikus szakaszon a 7-es busz eredeti útvonalán közlekedő villamosnak. A 18-as elterelésével elvesztett Moszkva tér-Szent Gellért tér-kapcsolat pótlását, illetve a Krisztina körút helyi közlekedését az 56-os villamos meghosszabbításával biztosíthatjuk.

A fentebb említett átszervezésekkel a kapacitásmátrix számai nem változnak (azaz sikerült kompromisszummentesen kiszolgálni a jelenlegi igényeket), csak az őket kiszolgáló eszközök mások (a K₁ és K₂ jelzésű villamosok használják az alagutat, a 7-es jelzésű villamos követi a mostani 7-es buszcsalád útvonalát; dőlt betűvel olvashatók a belső Bartók Béla utat immár elkerülő eszközöket is figyelembe vevő kapacitásadatok):

	A	B	C	összesen
X			V18, 6 perc, 200fh. 10x200=2000 fh/h	2000 fh/h
Y	V19, 10 perc, 300fh. 6x300=1800 fh/h			1800 fh/h
Z	V49, 4-6 perc, 300fh. 12x300=3600 fh/h		V47, 4-6 perc, 300fh. 12x300=3600 fh/h	7200 fh/h
Q	VK1, átlag 8 perc, 300fh. 7,5x300=2250 fh/h	VK2, átlag 8 perc, 300fh. 7,5x300=2250 fh/h V7, 6 perc, 300fh. 10x300=3000 fh/h		3000 fh/h  7500 fh/h
össz.	5400 fh/h 7650 fh/h	3000 fh/h 5250 fh/h	3600 fh/h 5600 fh/h	12000 fh/h  18500 fh/h

3. A beruházás szükséges tételei és az egyes szakaszokat érintő különleges körülmények

3. a. A szükséges műtárgyberuházások

Az előzőekben vázolt villamos-gerincvonal létrehozásához öszesen kb. 17 kilométernyi új villamosvágány építendő a szükséges infastruktúrával (felsővezeték, betáplálás, stb.), ezen felül a következő nagyobb műtárgyberuházásokra van szükség:

• Alagút a Kis Gellérthegy alatt. Ennek az alagútnak az egyik bejárata a Villányi út és a Karolina út kereszteződésétől északra helyezkedik el, a másik végpontja a Szarvas tér közelében van (a kijáratok pontos helyét a terepviszonyok és a geológiai felmérés eredményei döntik el). Ez a kétvágányú, felsővezetékes közúti vasúti alagút kb. 1,4 km hosszú.
  Az alagútépítés alternatívája a IV. mellékletben vázolt vonalvezetés, mely magas- és kéregvezetésű részeket tartalmaz. Az előnyök és hátrányok gondos számbavétele után e két lehetőség közül kiválaszthatjuk a kevésbé problematikusat.
• Az Erzsébet híd felújítása. Mivel a híd a jelenlegi állapotában nem alkalmas a villamosforgalom elviselésére, a vonal létesítéséhez előre kell hozni a felújítását.
• A Csömöri út és a Drégelyvár u. határán levő közúti felüljáró bővítése. Ezt a körvasút felett átívelő felüljárót a villamosforgalom szükségeinek megfelelően bővíteni szükséges. Ez a bővítés összeköthető - egy amúgy is tervezett - 2×2 sávosra történő bővítéssel.

3. b. A szükséges járműpark

Tekintve, hogy pontos viszonylatrendszert az új hálózat kihasználására nem adunk meg, a szükséges kapacitást sem határozzuk meg pontosan, de adunk rá egy felső korlátot. Kiszámíthatjuk, hogy mekkora járműkapacitás kellene ahhoz, hogy a hetes buszcsaládot kiváltó villamosok a buszcsalád teljes eredeti útvonalán (Albertfalva-Újpalota, a belső Bartók Béla úton keresztül), a legerősebb szakasz követésével járjanak. Ennél csak kevesebb járműre lehet szükség, hiszen a vonalon több betétjárati végpont is van, valamint az alagúton át közlekedő járatok biztosan jobb menetidőket érnek el, mint az eredeti útvonalon járók.

A menetidő becslésénél a buszok hivatalos menetidejét vesszük alapul, hiszen az elvárásunk az, hogy a forgalmi akadályok kiküszöbölése után ezeket a menetidőket legrosszabb esetben is tartani tudják a villamosok:

szakasz (busz-viszonylat)	menetidő
Forgalmi u.--Móricz Zsigmond körtér (7A)	13'
Móricz Zsigmond körtér--Keleti pu. (7)	13'
Keleti pu.--Bosnyák tér (7)	10'
Bosnyák tér--Újpalota (73gy)	10'
összesen	46'
fordulóidő (2 x 46' + 2 x 6')	104'

A kapacitásmátrixból láthattuk, hogy a "hetespótló" villamosok (K₁, K₂, 7) összesen irányonként 25 járműegység/órás sűrűséggel közlekednek, tehát a 104 perces fordulóidőhöz 44 db 300 férőhelyes szerelvény szükséges.

Érdemes összevetni ezt a szükségletet a Nagykörúti villamoscsere során "szükségtelenné váló" 36 db 400 férőhelyes szerelvénnyel (pontosabban az annak megfelelő kapacitással). Ha átszervezésekkel ezt átváltjuk 100 férőhelyes kocsikra, 144 db kocsink lesz, ami 48 db 300 férőhelyes szerelvény összeállítására elég. Ha figyelembe vesszük, hogy az a járműigény, amit az új viszonylatokra számoltunk, egy nagyon erős felső korlát, látható, hogy a nagykörúti villamoscsere következtében selejtezendő villamoskocsikat üzemben tartva az új viszonylatokkal együtt a hosszabb 56-os is bőven kiadható a megfelelő tartalékképzés mellett.

Az új viszonylatok kezdetben új járműbeszerzés nélkül, az újak árához képest fillérekért felújított vagy csak üzemben tartott régi járművekkel kiadhatók; a járműbeszerzés fokozatosan történhet meg, akár évtizedes távra is elnyújtható.

A járműpark kérdésköréhez tartozik még a tárolására elegendő kocsiszíni kapacitás biztosítása. Erre legmegfelelőbbnek Zugló kocsiszín racionalizálása és Budafok kocsiszín bővítése kínálkozik.

3. c. Az egyes különös figyelmet érdemlő szakaszok

A vonalnak két olyan szakasza van, ahol a közúti forgalomra gyakorolt hatást fokozott figyelemmel szükséges megvizsgálnunk: az egyik ilyen szakasz a Kossuth Lajos utca-Szabadsajtó utca-szakasz, a másik a Tétényi út belső szakasza és a Karolina út.

A Kossuth Lajos utcán a közúti forgalom számára jelenleg használható 2×2 sávot addig mindenképpen meg kell tartani, amíg meg nem épülnek azok az elkerülő utak, amelyek az itteni forgalom csillapítását lehetővé teszik. Ennek a legnagyobb hátulütője az, hogy az úttest jelenlegi szélességét 1,2 méterrel megnöveli a két legbelső sáv villamosvágányra való szimpla cseréje. Látható, hogy a járdák keskenyebbé válását még a leghatékonyabb helykihasználás mellett is 10-20 évre - a szüksége elkerülő utak megépüléséig - kompromisszumként vállalni kell a villamosvonal érdekében.

Az I. mellékletben vázolunk egy olyan megoldást, ahol a helyi forgalom jellegzetességeihez illeszkedve a két járda fél-félméteres szűkítésével kialakítható a szükséges közúti kapacitást biztosító úttest.

Ami a Karolina utat és a belső Tétényi utat illeti; ahhoz, hogy a fasorok kivágása nélkül biztosítsuk a helyet a villamosvonal számára, a jelenleg 2×2 sávos úttestet kétszer másfélsávosra kell szűkíteni. Úgy véljük, ez vállalható, hiszen ezen utak átmenőforgalmát már az M0-s délnyugati szektora, illetve az Egérút átadásakor csillapítani kellett volna; a helyi forgalom pedig magától csökkenhet is annak hatására, hogy a térség tömegközlekedése nagyságrendeket javul.

3. d. Ütemezés

A Beruházás első ütemében a Rákóczi úti tengely villamosvonala építendő meg. Ez a szakasz sokféleképpen felhasználható, fontos, és viszonylag könnyen telepíthető (bár itt már szükség van az Erzsébet híd felújítására). Az ezt követő nagyobb beruházás az alagút építése; ez természetesen párhuzmosan folyhat az első ütemmel, és akár az utána említendő ütemmel is. A harmadik ütem már a végszakaszok belső részeinek építése; ide tartozhat északon a Thököly úti szakasz, vagy akár az egész volt 44-es vonal felújítása, délen pedig a Karolina úti és esetleg a belső Tétényi úti szakasz megépítése. Negyedik ütem a teljes befejezés.

Természetesen a 4-es metró megépítésére irányuló erős politikai szándék az esetleges ütemezésre is erős kihatással van; ezt is megpróbáljuk figyelembe venni az V. mellékletben.

4. Az új vonal illeszkedése a meglevő hálózatba

A Karolina-tervben javasolt villamosvonal nem csak egy egyszerű bővítése Budapest villamoshálózatának, hanem egyrészt egy új gerincvonal, másrészt egy értékes összeköttetés a mára már igencsak szétesőben levő hálózat különböző részei közt. A várostervezési szempontok mellett ez az összeköttetés az egyik legfőbb érv arra, hogy a Dél-Buda és Pest közti közlekedést egy villamosüzemű vonallal is erősíteni kell.

A várostervezés szempontjai között mindenképpen meg kell említeni a Rákóczi úti tengely "visszavillamosításának" jótékony, belvárosi környezetet kialakító hatását, ezen kívül pedig a hatalmas Dél-Budai lakóterületek hatékony feltárását, valamint gyors és színvonalas összekötésüket a Belvárossal és a Rákóczi úttal.

Az ezzel a vonallal kibővített villamoshálózat - visszanyerve hálózatszerűségét - igen rugalmas viszonylatszervezésre ad lehetőséget. Erre csak egy példa a III. mellékletben vázolt metrópótlás, vagy egy másik a régebben sokat emlegetett Kelet-Nyugati Közúti Gyorsvasút, ami lényegében a hűvösvölgyi és a Népszínház utcai villamosvonalak összekötését jelenti; ez a Karolina-terv megvalósulása esetén automatikusan rendelkezésre áll.

A fentebbi előnyökön kívül felhívjuk a figyelmet arra is, hogy a Karolina-terv megvalósulása után Dél-Buda buszközlekedése jelentősen átszervezhető. A jelenleg használt két legfontosabb intermodális csomópont, a Móricz Zsigmond körtér és a Kosztolányi Dezső tér ebbéli funkciója leépíthető; az átszállási pontok kijjebbvihetők a villamoshálózat három, igen jó kapcsolatokkal rendelkező pontjára: a Villányi út-Karolina út-kereszteződésbe, az Etele térre, és végül, de nem utolsósorban egy Albertfalván kialakítandó végállomásra, ahonnan a Fehérvári út és a Tétényi út villamosai közös peron mellől indulhatnak.

Fontos tulajdonsága a létrehozott új vonalnak, hogy míg üzemvitele alapján illeszkedik a villamoshálózatba, azaz átjárható a villamosszerelvények számára, addig funkcionálisan többféle feladatot lát el. Dél-Budán, a Belvárosban és a Rákóczi úton a villamosüzemhez hagyományosan illő gyűjtőszakaszai vannak, de a Villányi úti csomóponttól az Astoriáig, valamint a Keleti pu.-tól az újpalotai végállomásig terjedő szakaszok inkább nevezhetők egyfajta LRT-nek (sőt, az Újpalotai végszakasz - mondjuk a Bosnyák tértől kifelé - akár úgy is megépíthető, hogy később az esetlegesen megépítendő metróvonal átvegye, mint ahogy ez a 14-es villamos külső szakaszánál tervben volt).

A létrejövő hálózat rugalmassága és könnyű alakíthatósága miatt nem szolgálunk pontos tervvel a létrehozandó viszonylatokról, de egy példát felhozunk a II. mellékletben.

5. Összefoglalás

A "Karolina-terv"-ben javasolt villamos-gerincvonal a budapesti tömegközlekedési hálózat több jelentős problémájára ad megoldást. A teljes hetes buszcsaládot kiváltja, mégpedig az összes hálózati kapcsolat megtartásával; miközben Dél-Buda lakóterületeinek feltárását minden eddiginél magasabb színvonalra emeli. További előnye a tervnek, hogy tartalmazza az 1972-ben megszűnt, de azóta többször visszaállítandónak ítélt Rákóczi úti villamosközlekedést kiépítését, s ehhez nem igényli a közúti kapacitás elviselhetetlen szűkítését. Végül belátható időn belül és költséghatékonyan megoldja Újpalota közlekedését.

A terv kulcsberuházása egy Kis Gellért-hegy alatt húzódó közúti vasúti alagút (vagy más megoldású szakasz, hasonló útvonalon), mely helyet ad az újonnan létesítendő, Albertfalvától Újpalotáig húzódó villamos-gerincvonal Villányi út és Szarvas tér közti szakaszának. Maga a gerincvonal ütemezetten, szakaszonként megépíthető, minden egyes ütem után az elkészült vonal hatékonyan kihasználható.

A "metrótörvény" meghozatala következtében megváltozott indokok és esélyek taglalása az V. mellékletben található.

További irodalom

1. ÁCS BALÁZS: Intermodalitás a közlekedési eszközök között, internetes dokumentum, 2003,
   http://kvtlinux.lib.uni-miskolc.hu/ali/veevk/cikkek/alagutak.html
2. ÁCS BALÁZS - ISTVÁN GYÖRGY: Átjárhatóság és intermodalitás a 4-es metró tervének tükrében, internetes dokumentum, 2002,
   http://metro4plusz.ini.hu/
3. CSORDÁS MIHÁLY: Módszer a budapesti közlekedésfejlesztések rangsorolására, Városi Közlekedés 42, 2002
4. PERLAKI ATTILA: Vasúti rendszerben kialakított alagút Kelenföld és a Nyugati pályaudvar között, internetes dokumentum, 2003,
   http://kvtlinux.lib.uni-miskolc.hu/ali/veevk/AliGut/
5. SZIGETI DÁNIEL: Egyesített városi és elővárosi gyorsvasúti rendszer kialakítása Budapesten és környékén (Szakdolgozat), BME Közlekedésmérnöki Kar, 2002,
   http://mkkk.kma.bme.hu/dani/diploma.html
6. (TÖBB SZERZŐ - DBR METRÓ PROJEKTIGAZGATÓSÁG): A DBR Metró Projektigazgatóság honlapja, internetes dokumentum,
   http://www.metro4.hu/
7. (TÖBB SZERZŐ - VEKE): Van alternatívája a 4-es metró jelenlegi tervezetének, internetes dokumentum, 2002,
   http://www.veke.hu/cikkek/cikkwebre_tabl.html

vissza a nyitóoldalra